МАЗМҰНЫ
КІРІСПЕ. . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1 ТАРАУ
- Темір жол көлігінің халық шаруашылығы дамуындағы ролі. . . . .
1.2. Қазақстан мемір жол тарихының дамуы. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.3. Қазақстан Республикасының экономикасын өркендетуде темір
жол көлігінің алатын орны. . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . .
2 ТАРАУ
- 2. Қазақстан территориясында теміржолдың даму мәселелері
мен келешегі. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.1. Темір жолдарды электрлендіру.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
2.2. Қазақстан темір жолының келещектегі негізгі бағыттары
және олардың маңызы.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
ҚОРЫТЫНДЫ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .45
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР ТІЗІМІ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
КІРІСПЕ
Жұмыстың өзектіліті: Жер көлемі ұлан — ғайыр, табиғат байлықтарымен халық әркелкі орналасқан Қазақстан Республикасы үшін көліктің маңызы аса зор.Көліктің жеке алғанда ешқандай өнім өндірмейтіні мәлім, бірақ халықсыз шаруашылығының өркендеуі мүмкін емес. Көлік еңбек бөлінісін кеңінен дамытуға және эканомикалық аудандардағы шаруашылықтардың маманднуының тереңдете түсуте мүмкіндік береді. Демек, көлік өндіртіш күштерді дамытудың қуатты құралы.Көліктің барлық түрлері әдетте өзара тығыз байланысты болып, бірін-бірі толықтырады және қызмет көрсететін біртұтас кешен түзеді.Мұнда табиғи жолдар өте аз. Сондықтан Қазақстанда көліктің құрлықтағы түрлері-темір жол және автомобиль көліктері көбірек дамыған.Қазақстан терреториясында темір жолы көлік саласында жетекші роль атқарады,бүкіл жүк айналымының 92 пайызын құрайды.Темір жол көліті бүкіл іс жүзінде жүктің барлық түрін жылдам тасымалдай алатын әмбебап түрі.Темір жол көліті бұл-іс жүзінде жүктің барлық түрін жылдам тасымалдай алатын әмбебап түрі.Көліктің бұл түрі мемлекет терреториясының әр түкпірін бір-бірімен байланыстыратын, шынайы өндірістің сан саласында өндірілтен өнімдерді, жүктерді тасымалдауда елдің өндірістік күштерін бір тұтас бірлікке біріктіретін бірде бір күре тамыр.Республикадағы жүк тасымалданатын темір жолдардың электр энергиясымен жұмыс істеуге көшірілді және көшіріліп жатыр, ал станциялардағы жүктерді тиеу, түсіру жұмыстарын механикаландырылған.Ел тіршілігінде атқаратын әлеуметтік –экономикалық даму тарихын қалыптастыруда темір жолдың маңызы айрықша.Қазіргі кезде Қазақстан темір жолының үлесіне көлік қатынасының барлық түрлері бойынша тасылатын жүктің төрттен үш бөліті қалалар мен ауылдарға және басқада жерлерге жол жүретін жолаушылардың жарымы тиеді.Темір жолдың техникалық жағынан қамтамасыз ету және тасу жөнінде Қазақстан ТМД елдері арасында Ресей мен Украинадан кейінгі үшінші орынды алады.
Республикада 1977 жылға дейін өз алдына бөлек, бір – біріне бағынбайтын Тың темір жол, Алматы және Батыс Қазақстан темір жол бөлімдері жұмыс істейді.Бірақ олардың іс жүзінде қызыметі 1991 жылдан басталған нарықтық экономика талаптарына сай келмеді. Нәтижесінде 1991-1998 жылдары жолаушылар тасу екі есете, жүк тасу айналымы төрт есете азайды. Сондықтан, темір жол көлітінің жұмысын жақсарту, олардың басқару құрылымдарын жетілдіру және темір жол бөлімдерін ірілендіру мәселелеріне ерекше көңіл бөлді. 1997 жылғы 31 қаңтарда Үкімет қаулысының Алматы Тың және Батыс Қазақстан темір жол бөлімдері біріктіріліп. республикалық мемлекеттік «Қазақстан темір жолы» кәсіпорны үкіметтің қаулысымен «Қазақстан темір жолы» Ұлттық компаниясы жабық акционерлік қоғамына айналдырылды.
2004 жыл Қазақстаыдағы темір жолдың ұзындығы 14 мың шақырымға жетті, оның бойындағы темір жол стансаларының саны 720-дан асты. «Қазакстан темір жолы» жабық акционерлік басқару құрамына департаменттер, жеке басқармалар және кәсіпорынның жертілікті жерлердеті бөлімдер т.б. кіреді. Бұдан басқа оған халықты қажетті тауарлармен қамтамасыз ететін, денсаулық сақтау, жолды жөндеу, құрылыс, ғылыми-экономикалық жобалау, телефон-телеграф байланысы, стансалар, жолдарда жүктер айналымын қамтамасыз ету басқармалары қарайды. КСРО тарағаннан кейін халықаралық темір жол қатынасын дамытуда. Достық стансасы ерекше рөл атқарады. Мұнда төрт жыл ішінде 6,4 миллиард теңгенің құрылыс жұмыстары жүртізілді. 12,5 шақырым басты жәнс 30 шақырым стансаралық жолдар салынды. ‘994 жылдан бастап Достық-Алашанькоу стансалары арқылы халықаралық жүк тасу жүргізіле бастады. Нәтижесінде Қазақстанның Қытай, Өзбекстан және Онтүстік Кореямен сауда байланыстары едәуір өсті. Тек 2003 жылдың өзінде жүк тасу 1994 жылмен салыстырғанда 10 еседен аса артып. 7,2 мнллион тоннаға жетті.
Жүмыстын мақсаты: Тәуелсіздік алған алғашқы жылдардан бастап республика өз жерінде жаңа темір жолдар салу және темір жол стансалары мен желілерлі қайтадан жаңартуға ерекше назар аударылды. Осы мақсатта «Қазақстан темір жолы» 1998-2000 жылдар 2001-2010, 2011-2020 ж.ж. бағдарламасын жасаған. Қазақстан Республикасы территориясында темір жол көлітінің дамуы меи келешеті электрлендіру мәселелерін карастыра отырып, жан-жақты толық сипаттама беру.
Жүмыстың міндеті: Темір жол көлігіне талаптар жыл өткен сайын өсіп отыр. Оның басты міндеттері Н. Назарбаевтың «Қазақстан 2030» стратегялық Бағдарламасында көрініс тапқан. Олар:
- темір жол қатынасының негізті бағыттарын қазіргі кезеңнің талабына сай қайта құру.
- транзиция матистралі бойынша жүк тасуды жетілдіру.
- шет елдермен байланыс жасауда аса маңызды Достық-Ақтоғай стансалары арасындағы жол катынасын одан әрі дамытып, тасылатын жүктің көлемін жылына 10 млн. тоннаға жеткізу.
- жүк тасылатын басты аймақтарда қазіргі кезеңнің талабына сай жүк сақтайтын терминалдарды ұйымдастыру.
- барлық көлік және коммуникациялық орынлардың құрылымдарын қайтадан қарап, жетілдіру т.б.
Жұмыстың құрылымы: Диплом жұмыстың көлемі 53-бетті құрайды. Диплом жұмыс кіріспеден, 2 тараудан, 4 тақырыпшадан және қорытындыдан тұрады. Оның бірінші тарауында «Темір жол көлігінің халық шаруашылығындағы дамуындағы рөлі». Көліксіз халық шаруашылығының өркендеуі мүмкін емес екендіті айтылған. Екінші тарауда Қазакстан территориясында темір жолдың даму мәселелері мен келешегі. Қазакстан территориясында темір жол тарихының дамуы мен келешеті туралы баяндалған. Жұмыстың орындалу барысында статистикалык мәліметтер мен М.Х. Асылбеков. А.Омаров, С.Р. Ердавлетов тағы басқа ғалым зерттеуші авторлардың ғылыми әдебиеттері қолданылды. Сонымен бірте қалалық темір жол вокзалы қызметкерлерінің нақты деректеріне сүйенген.
1 ТАРАУ
- Темір жол көлітінің халық шаруашылығы
дамуындағы ролі
Темір жолдың пайла болуына дейін жер бетінде тек су және арба көлік транспорты ғана болған. Темір жолдың экономикалық қатынастардың дамуына титізетін әсері сөзсіз. Арзан, әрі жедел жеткізетін, ыңғайлы көліктің пайда болуы адамдардың бір-бірімен қатынасып тұруын жиілетті. Адам баласының ой-өрісі сапар шетудің, алыс елдер мен хатықтардың тұрмысын көрудің арқасында өсіп, байи түсті. Темір жолдар сауданың дамуына, шикізаттың, басқа да өнеркәсіп тауарларының таралуына қолайлы жағдай туғызды, адамдардың өмір суруі барған сайын жақсара түсті, мұның бәрі, сайып келгенде, ірі капиталдың дамуына кең мүмкіндік ашты.
Көліктің жеке алғанда ешкандай өнім өндірмейтіні мәлім,
бірақ оның шаруашылықтағы маңызы зор, көлік болмайынша кез
келтен аумақтың қазіргі экономикасы, бейнелеп айтқанда, бір
күнде тіршілік ете алмайды, өйткені өндіруші өнеркәсіп пен
өңдеуші өнеркәсіп пен ауыл шаруашылығы, өнім мен оның
тұтынушылары арасындағы байланысты қамтамасыз ете алатын тек
қана көлік. Сонымен қатар, көлік еңбек бөлінісін кеңінен дамытуға
және осының негізінде жекелеген республикалар мен
экономикалық аудандардағы шаруашылықтардың мамандануын тереңдете тусуте мүмкіндік береді. Демек, көлік — өндіргіш күштерді дамытудың қуатты құралы. Көліктің барлық түрлері әдетте өзара тығыз байланысты болып. бірін-бірі толықтырады және қызмет көрсететін біртұтас кешен түзеді /9/.
Кең байтақ аумағы бар Қазақстанның жағдайында көліктің маңызына баға жетпейді. Оның үстіне, Қазақстан аумағы арқылы Орта Азия елдерін Ресей Федерацпясының Батыс Сібір, Орал және Еділ бойы секілді ірі экономикалық аудандармен жалғастыратын қатынас жолдары өтеді. Қазақстанның өзі ең алдымен осы аталған көршілес аудандармен тығыз байланыста. Сондықтан республиканың көлігіне өте зор міндеттер жүктеледі- ол республика ішіндеті ғана емес, сонымен қатар ауданаралық аумақтық-өндірістік байланыстарды да қамтамасыз етуте тиіс. Казақстанда көліктің құрлықтағы түрлері — т е м і р ж о л және а в т о м о б и л ь коліктері көбірек дамыған. Ғылыми-техникалық протрестің дамуына қарай көлік құралдарының жылдамдығы мен жүк көтергіштіті ұдайы өсіп, қатынас жолдарының жетілдірітіп келе жатқанын, халыққа қызмет көрсету өдістерінің жақсарып отырғанын атап көрсету керек- осының бәрі жүктер мен жолаушыларды еңбек пен уақытты барынша аз жұмсап отырып, тасымалдау үшін көлікті пайлалану мүмкіндіктерін кеңейтеді. Республика көлік кешенін өркендете берудің бағыттары Президенттің «Қазақстан—2030» деген Жолдауында да ерекше атап көрсетілген. Темір жол көлігі бұл – іс жүзінде жүктің барлық түрін жылдам тасымалдай алатын әмбебап түрі. Ол жылдың барлық маусымында үздіксіз жұмыс істейді. ал жүк тасымалының. әсіресе электрлендірілтен темір жолдағы жүк тасымалының кұны арзан.
Қазақстан темір жолының — 15 мың шақырымнан астам. бұрынғы Кеңес Одағындағы Ресей Федерациясы мен Украинадан кейін үшінші орын алады. Революциядан кейінгі жылдар ішінде Қазақстан темір жолының жалпы ұзындығы 1913 жылмен салыстырғанда 7,5 есе өсті. Бұл уакыт ішінде темір жол желісінің бұлайша өсуі бұрынғы Кеңес Одағындағы құрамына енетін республикалардың бірде-бірінде болған емес /13/.
Қазақстанның қазіргі темір жол желісінің негізі солтүстіктен оңтүстікке қарай өтетін үш республика аралық магистралынан құралады. Бұл магистральдардан көршілес аумақтардың шалғай түпкірлеріне қарай едәуір қысқа жолдар таралып, олар жекелеген өнеркәсіптік тораптарын, ауылшаруашылық аудандарын немесе Қазақстан аумағының тысқа шығатын қосымша жолдарды байланыстырады.
Қазақстандағы ескі темір жолдардың бірі — Орынбор -Ташкент темір жолы солтүстік-батыстан онтүстік-шығысқа қарай өтеді. 1905 —1907 жылдары салынған бұл жол Қазақстанды Ресей Федерациясының Еуропалық бөлігімен, Украинамен және Орта Азия республикаларымен байланыстырады. Онымен жыл сайын ерсілі-қарсылы бағытта жолаушылар мен әр түрлі жүктер көп тасымалданады. Бұл Қазақстанның жүкті барынша көп тасымалдайтын темір жолдарының бірі.
Екінші республикааралық магистраль — Ссмей —Алматы-Кұлан —Шымкент —Арыс темір жолы Шығыс және Оңтүстік Қазақстанның тау бөліктерімен солтүстік-шығыстан оңтүстік -батысқа қарай өтіп, Орынбор — ташкент темір жолын Ұлы Сібір магистралімен байланыстырады. Құлан стансиясынан солтүстікке қараған бөлігі Түркістан —Сібір (Түрксіб) темір жолы деп аталатын бұл жол 30-жылдардың өзінде-ақ Кенді Алтай мен Жоңғар Алатауында түсті металлуртияның дамуына.Талдықорған, Тараз, Алматы төңірегінде өнімдерің өндіруді дамытуға және Семейдің, Шымкенттің, әсіресе бұл кезде республика астанасына айналған. Алматының тез өсуіне мүмкіндік туғызды.
Солтүстіктен оңтүстікке қарай өтетін үшінші темір жол магистралі — Петропавл — Астана — Қарағанды — Мойынты — Шу жолы Қазақстанның орта бөлігімен өтіп. оның солтүстік, ортатық және оңтүстік бөліктерін байланыстырады. Бұл жол Жезқазған мен Балқашқа, одан әрі Саяк пен Ақтоғайға қарай кететін тармақтарымен қоса, Қарағанды тас көмір алабы мен Орталық Қазақстандағы мыс өнеркәсібінің тез өсуіне көмегінтигізді. Ол республиканың оңтүстік бөлігі мен Орта Азияға Қарағанды көмірінің, Солтүстік Қазақстан астығының және Сібір ағашының келуіне төте жол ашты.
Ұлы Сібір темір жолын есептемегенде, Петропавл арқылы батыстан шығысқа қарай өтетін темір жолдардан, Қарталы—Астана Павлодар — Оңтүстік Сібір магистралінің бір бөлігі Қазақстанның солтүстік және орталық облыстары үшін аса маңызды темір жол бөлігі табылады. Бұл жол Екібастұз — Павлодар өнеркәсіп торабын дамытуды тездетіп, Қарағанды мен Матнптоторск арасындағы қашықтығы 928 шақырымға қысқартты. Бұл темір жол арқылы негізінен көмір, кен, боксит және астық тасымалданады.
Қазақстанның солтүстігінде тың және тыңайған жерлерді итеруге байланысты батыстан шығысқа қарай тағы бір темір жол салынды, ол Орта Сібір темір жолнынын бір бөлігі болып саналады. Бұл жол арқылы Солтүстік Қазақстанның алыс түпкіріндегі аудандарынан астық және басқа ауылшаруашылық өнімдері сыртқа шығарылып. оларға машиналар, жанармай және жағармай, минералды тыңайтқыштар, ағаш, құрылыс материалдары, халық тұтынатын заттар әкелінеді. Республикадағы жүк көп тасымалданатын темір жолдардың электр энертиясымен жұмыс істеуте көшірілгенін және көшіріліп жатқанын, ал станциялардағы жүктерді тиеу, түсіру жұмыстарының механикаландырылғанын және Ортатық Қазақстан мен Шығыс Қазақстанда ұзындығы 200-400 шақырымдай жаңа темір жолдар салу көзделіп отыр. Достастық барлық елдердегідей. біздің республикамызда да көліктің жұмысы екі көрсеткішпен-тасыматданатын жүктің көлемімен (тонна) және жүк айналымымен (тонна-шақырым) өлшенеді, ат бұл тасымалданатын жүктің мөлшерін жеткізілетін қашықтыққа көбейту арқылы есептеледі. Республикада темір жолмен тасымалданатын жүктің орташа қашықтығы 870 шақырым шамасында. Ұлан-байтақ аумағы бар Қазақстан жағдайында темір жол көліктің басты түрі болып табылады, бірақ ол жалпы жүк тасымалында автомобильден кейінті орынды алады.
Республикада халық шаруашылының дамуы көліктің барлық түрінің кешенді дамуын қажет етеді. Қазақстанда басқа көлік түрлеріне қарағанда темір жол көлігі жедел даму жолында./12,15/ Қазіргі кезде тағы да бір республиканы Өзбекстан және Түрікменстан арқылы Иран мен Туркиямен қосатын халықаралық маңызы бар жаңа темір жол іске қосылды.
1.2. Қазақстан темір жол тарихының дамуы
Он тоғызыншы ғасырдың соңғы шенінде Казақстан мен Орта Азияның сирек қоныстанған, мүлде зерттелметен аймақтарына теміржол магистралін салу туралы ой, шын мәнінде адамзат баласының ақыл-ойы мен талантының ең батыл да, протресшіл екенін дәледейтін айқын мысал. Бір кезде шөлді өлкелерде, ауа райы кұбылмалы жағдайда теміржол жолдарын қысқа мерзім ішінде салып бітіруі, аса ірі табыс қана емес. сондай-ақ мыңдаған инженерлер мен жобалаушылардың, жұмысшылар мен құрылысшылардың еңбектеті ерлігі болды.
Қазақстан мен Орта Азия болат жолдары күллі Орта Азиялық аймақтың шаруашылығы мен мәдениетінің және қоғамдық өмірін дамуына кең мүмкіндіктер ашты. Олар Тянь-Шянь, Алатау Іле Алатауының жоталарын көктей өтіп, Жоңғар Қақпасынан бірақ шықты. Қарақұм мен Қызылқұмның батпағы мен құмын баса-көктеп, бой берместен көмір мен темір кеніштеріне, мақталы далаларға, адам аяғы баспаған орманды алқаптарға, ұлы дария, үлкен көлдердің жағалауына келіп жетті.
Оларсыз Қазақстан мен Орта Азиянын индустриясын дамыту, табиғат байлықтарын шаруашылық айналымына тарту, шалғай аудандардағы жаңа ашылған пайдалы кен қазбаларын итеру мүмкін емес еді.
Міне, осы болат жолдар бір кезде мүлтіп жатқан далаға жан бітірді, адамға қажетті және бағалы жүктерді тасымалдаудың көлемі шұғыл және едәуір арта түсті. сөйтіп мұның өзі аймақтарда салынған жолдарды техникалық жақтан әрі қарай жаңғыртып отыруды, халықтардың экономикалық және мәдени ынтымақтастығының барлық салаларын ұлғайта түсуді талап етті.
Алғашқы жақсы бастамалар XIX ғасырдың бас кезінде болды. Темір рельстер салынып, бұл әдіс кейін барлық жерлерде жаппай қолданыла бастады. Енді осы жолдар арқылы салмағы бес – алты есе ауыр жүктерді тасмалдай беругеболатын мүмкіндік туды. Стефенсон темір жол көлігінің негізін қалаған алғашқы ағылшын өнертапқышы 1814 жылы өзінің алғашқы паравозын жасап шығарды. Паравоздың көптеген үлгілерн ұсынды, оның ішінде «Ракета» да бар болатын (1829).
1825 жылдың қыркүйегінде Дарлинттон – Стоктон бағыты бойынша алғашқы қоғамдық теміржолын салды. Тек Теорт Стефенсон ғана паравоздың әкесі деген атаққа лайық. 1830 жылдың қыркүйегінде Ливерпуль Манчестер темір жолы ашылды. Темір жол көлігінің өркендеуінде жүк таратар күштің жоқтығы бөтет болып тұрған еді. Стефенсонның паравозы 6 аттың күшіне тең, сағатына 6 шақырымжылдамдықпен 30,5 тоннаның жүгін алып жүре алатын. Адам баласының «темір» ат болса деген атам заманнан келе жатқан арманын механиктер — әкелі – балалы Черепановтар жүзете асырды. 1834 жылы олар Нижний Татильдегі Демидов зауытында алғашқы орыс паровозын жасады.
Он тоғызыншы ғасырдың 60-шы жылдарында қазақ халқының әлеуметтік – экономикалық өмірінде және оның орыс және басқа ұлттармен мәдени байланыс орнатуында, аймақтың жалпы дамуында үлкен маңызға ие болды.
Қазақстандағы ең алғашқы теміржол желісі Каспий теңізі мен Арал теңізін Үстірт арқылы қосу жобасы тіпті, XIX ғасырдың 50-ші жылдарында-ақ пайда болған. XIX ғасырдың 70-ші жылдарында Қазақстан теміржол құрлысы саласындағы 1877 жылы қаңтарында іске қосылған Самар – Орынбор (уақытша Чакалов) жолы жалғыз қомақты нәтиже болды. Теміржол құрлысының аумағын кеңейтуді талап еткен Орта Азия және Қазақстан шикізат көздері мен тұтыну нарығын иелену қажеттігі туды. Бұл Түркістан және Сібірді рельс арқылы қосу жобасымен түсіндіріледі.
Қазақстандағы теміржол жүйесінің алғашқы құрылысы 1893 жылы басталған еді. Бұл ұзындығы 369 шақырымдық Покровская Слобода – Орал тар табанды жүйесі болатын. Оның 13-і Қазақстан территориясымен өтетін. Бұл теміржол торабының құрылысы Батыс Қазақстаннан ауылшаруашылық жүктерін көп, әрі жылдам жіберуге мүмкіндік туғызды. Өз кезегінде, бұл аймаққа өнеркәсіп жүктері де (мұнай, керосин, шай, қант, қағаз,т.б) тасылды. Бұған Орал теміржол жиегі бойынша 1895-1899 жж (пұт есебімен) әкелу және әкету жөніндеті төменгі көрсеткіш дәлел болады. /3,4,11,15/
Кесте 1
|
|
1895 ж |
1896 ж |
1897 ж |
1998 ж |
1899 ж |
|
әкелу |
3602499 |
5280921 |
342412 |
4630193 |
— |
|
әкету |
731297 |
928975 |
132613 |
1641878 |
2133243 |
Қазақстанныңсолтүстік аудандарын көтеруде Транссібір теміржол құрылысының атқарар рөлі үлкен болды. Сібір магистралінің батыс бөліті 1896 жылы іске қосылып, оның 190 км-і Қазақстан территориясынан өтеді. Жұмыс 1901 жылдың көктемінде басталып, 1906 жылдың басына таман аяқталған еді. Матистраль бойынша жұмыс 1906 жылдың 1сәуірінен бастап жүргізілді. Орынбор – Ташкент жолы Қазақстан аймағында 1660 километрте созылған. Бұл осы аймақтағы ең ұзын жол. Осы арқылы мақта, жеміс-жидек және т.б ауылшаруашылық өнімдерін Орта Азия мен Қазақстаннан Ресейте шығаруға үлкен мүмкіндік туды.1168 км қашықтықты алатын бұл жол 1906 жылы іске қосылды. ХIX ғасырдың соңы мен ХХ ғасырдың бастапқы кезінде салынған, Қазақстан территориясы бойынша өтетін темір жолдардың қатарына мыналарды атап өтуге болады.
Жетісу теміржолы, акционерлік қоғамға қарасты болды, 1914-1917 жылдарда салынды. ұзындығы 806 шақырым, Қазақстан территориясы бойынша 237 шақырым. Жакын жатқан аудандардың біршама ірі станциялары: Шымкент, Бурный, Әулие-Ата. 1916 жылы салынған, 210 километрге созылған Арыс-Абис бағыты бар.
Сібір теміржолы (1893-1895 жылдары салынған) мемлекеттік
жол, 1899 жылы Батыс-Сібір және Орта Сібір теміржолдары
қосылғаннан кейінгі Транссібір магистралінің батыс бөліті.
Ұзындығы 1913 жылы 3160 шақырым (соның ішінде 2302
шақырымы екі рельсті жол) Қазқстан территориясы бойынша
ұзындығы-178 шақырым Сібірдің өндіргіш күшінің өсуіне.
қалалардың тұрғындардың көбеюіне (Қорған Петропавл, Омбы, Ачим, Красноярск) әсерін титізді. Жол бойынша 717 көпір (біршама ірілері Тобыл, Есіл, Ертіс, Томь, Чулым, Енисей өзендерінен өтеді). 1918 жылы мамырда Сібір теміржолы национализацияланып. жол қатынасы жөніндегі Халық Комиссариатына берілді.
Қазақстандағы ірі әрі жакын аудандарда орналасқан Мамлютка. Қара-Қоға.
Орта Азия теміржолы. Оның құрамына Красноярск-Самаркант (1896 ж- 1510 км, Самаркант -Ташкеит (1899ж, 354 км), Черняево-Андижан (337 км). Мерв — Кушка (1900 ж.315 км). Қоқант —Джалалабад (1915 ж, 224 км) енді. Маңызды теміржол жүйесінің бірі 1972 жылы Орта Азия Еуропа елдеріне шығу мүмкіндігін туғызған Қоңырат-Бейнеу(408 км) желіс болып табылады.1971 жылы Шеңтелді-Келес-Ташкент жоне тағы баска аймақтар электрлендірілді.
Ташкент теміржолы. Ол екі: 1877 жылы салынған Кинель-Орынбор жоне 1906 жылы салынған, 1852 шақырымдық Орынбор-Ташкент бағытында болды. Сол кезде ол Орынбор-Ташкент теміржолы деп аталатын. Жақын аудандардағы ірі станциялар: Новосертиевская (Ақбұлақ), Келес, Арыс. Қазақстан территориясындағы жалпы жол ұзындығы —1818 шақырым болды.
Батыс —Сібір теміржолы — 1892-1896 жылдары тұрғызылған Транссібір магистралінің бір бөлігі, коғамдық жол. Нетізгі жүйелері: Челябинск-Қорған (козғалыс 1893 жылы ашылды). Қорған-Омбы (1894 ж), Омбы-Обь өзені (1895ж). Орынбор, Тобыл, Ақмола, Томск, Иркутск тбернияларынан өтті. 1899 жьтлы жалпы ұзындығы 1328 шақырымды құрады. Жол бір рельсті. 1899 жыл Орта Сібір теміржолы мен Сібір теміржол құрамына енді.
Акционерлік коғам құрамына енетін Алтай теміржолы 1913-1915 жылдары салынған. Қазақстандағы ең ірі станциялар: Ауыл, Семей болды. Осы жолдардың 1915 жылы іске қосылған, ұзындығы 654 шақырымдық Новониколаевск-Семей және Барнауыл- Бийск (1915 ж- 162 км) бағыттары болды. Бүкіл Қазақстан территориясы бойынша жолдың ұзындығы-106 шақырым.
Акционерлік коғам құрамына енетін Троицк теміржолыньң ұзындығы 281 шақырымдық Полетаево —Золотая Сопка-Қостанай бағыты бойынша 1915 жылы салынған теміржол болды. Қазақстандағы және жақын аймақтардағы ең ірі станциялар: Троицк, Қостанай. Саламат. Қазақстан бойынша жолдың ұзындығы-232 шақырым.
Покровская Слободадан (қазір Энтельс қаласы) Завольжете дейін салынған, Мәскеу-Рязань-Саратов торабының жалғасы болатын, Оралға дейінгі Қазақстан территориясындағы бірінші тар табанды жол — Рязань-Орал теміржолы. Ол оңтүстік Оралды Волтамен және Ресейдің орталық облысының территориясы бойынша (120 км) өтеді және Шипово, Орал, Семитлавный Мар деген алты станциялардан тұрады. Бұл жерде 250 тоннаға дейінті состав таратылған шетел фирмаларының қуаты төмен паравоздары пайдаланылды. 1907 жылы Орал – Соль – Илецк бөлігі Оралдан Антаты станциясына дейін. Соль – Илецкіден Шынғырлау станциясына дейін ұзартылды. Орал өзені арқылы көпір құрылысы ашылды.
Воскресенск тау-кен өнеркәсібі акционерлік қоғамына қарасты Воскреснск темір жолы 1898-1990 жылдары салынды. Ұзындығы – 106 шақырым Қазақстандағы және жақын аудандардағы ең ірі станциялар: Екібастұз, Ермак. Қазақстан бойынша жолдың ұзындығы – 93 шақырым.
Риддер тау-кен өнеркәсібі акционерлік қоғамына енетін Риддер теміржолы 1914-1916 жылдары салынды. Ұзындығы – 90 шақырым. Қазақстандағы және жақын аудандардағы ең ірі станциялар: Риддер, Өскемен (102 км). Оның құрылысы 1925 жылы аяқталды.
Ағылшын тау-кен өнеркәсібі акционерлік қоғамына енетін Спасск теміржолы 1906-1908 жылдары салынды.Ұзындығы – 38 шақырым. Қазақстандағы және жақын аудандардағы ең ірі станциялар: Қарағанды, Спасск. Акционерлік қоғамына енетін Ленегір теміржолы 1916 жылы салынды. Ұзындығы – 19 шақырым Қазақстандағы ең ірі станциялар: Шымкент, Ленгір .
Батыста Оңтүстік Орал теміржолының құрамына енетін 204 шақырымдық Семитлавный Мар – Орал, Жәнібек – Сайкан – Шыныбай; солтүстікте Троицк теміржолының құрамына кіретін Золотая Сопка Қостанай, Золотая Сопка – Саламат (221 км). Сібір теміржолының құрамына енетін Локоть-Семей (118 км),оңтүстікте Жетісу теміржолының құрамына енетін Арыс-Шымкент (79 км) учаскелерімен шектелген және шет аймақтар арқьлы жүріп өтетін Қазақстан территориясы бойынша 1918 жылға дейін 2575 шақырым теміржолдар есепте болды.
1900-1909 жылдардағы Ақмола облысымен шектелетін Сібір
теміржолының жүк айналымы.
|
жыл |
станцня |
|
станция |
5 станция |
барлығы |
|
1 : |
Омбы |
Петропаловск |
аралығында |
||
|
1890 |
5077 |
|
3504 |
493 |
9074 |
|
1903 |
7599 |
|
5990 |
2165 |
15750 |
|
1906 |
8702 |
|
8334 |
2741 |
19777 |
|
1909 |
15359 |
|
9120 |
5664 |
30133 |
1913 жылы Қазақстан теміржолы бойынша 602 мың тонна жүк жіберілді, ал Қазақстанға 512 мың тонна келді, бұл 1980 жылғы Алматы теміржолының бір жарым күндік жұмыс көлемін құрайды.
Орынбор —Ташкент теміржолы ауъш шаруашылығына, мал шаруашылығына, сонымен қатар, Сырдария, Орал өзендерінде және Арал теңізінде балық аулау жылына 400-700 мың пұтқа жетті. Бұл су қоймаларында балық аулау жылдан жылға өсе түсті. Осы және басқа да себептер Сібір мен Орта Азия жолдарының қосылғандағы,сондай-ақ, Жетісу деп аталатын Түркістан-Сібір теміржолының бөлігі Арыс Пішпек құрылысы мақсатқа сәйкес екендігіне көз жеткізді. 1917 жылы Бурное станциясына дейін жеткізілді.
1913 жылы Қазақстан территориясы арқылы өтетін жол-көлік министрлігінің теміржолдарының іске кірістірілген ұзындығы облыстар бойынша: Ақтөбе — 626, Орал-207,Солтстік Қазақстан —190, Қызылорда —737,Шымкент —321 шақырым болды.
1913 жылы Қазақстанда барлығы 2081 шақырым теміржол тораптары болды. Кейінгі жылдары, яғни 1913 жылдан 1917 жылға дейін бірнеше жаңа тораптар: Золотая Сопка -Қостанай,Өскемен — Риддер және баскалар салынды.
Осылайша, 1917 жылы Қазақстанда 2674 шақырым теміржол тораптары есепте болды.
Соғысқа дейінгі 1913 жылдың өзінде 602 мың тонна жүк қана жіберілді (бұл еліміздің барлық теміржолдары арқылы жіберілген жалпы жүктің 0,5 %-і), оның 259-ы-нан өнімдері,мұнай-1,орман ағаштары — 3 мың тоннасын құрады. Ал келген жүк 512 мың тонна (еліміздің барлық жолдары арқылы келген жалпы жүктің 0,4 %-і), оның ішінде нан өнімдері —60 мың тонна, көмір — 6 және орман ағаштары —111 мың тонна болды.
Осы кезеңде оң өзгеріс ретінде теміржол тораптарының құрьшысы және олардың пайдалануға берілуі Қазақстан ішіндегі транспорттық байланысты жақсартты. Соның нәтижесінде бірқатар аудандарда үнемсіз транспорт түрі-теңдеп жүк артылатын жануарларды пайдалану қажеттілігі төмендеді. Жаңа жолдардың басқа да маңызды мәні —бірқатар аудандарда сауда жанданды және бүкіл ресейлік және ортаазиялық базарлармен араласу мүмкіндігі өлшеусіз кеңейді.
Теміржол транспортының бойында қалалар мен өндіріс орталықтары пайда болды: Ақтөбе, Орал, Түркістан, Қызылорда, Арыс, Қазалы және басқалар. Сонымен қатар, калалардағы тұрғындар саны өсті, мұны келесі сандық көрсеткіштер сипаталған.
Кесте 4
Теміржол тораптарының бойында орналасқан қалалардың
тұрғындарының өсу қарқыны (1897 — 1911 жж).
|
Қала |
Тұрғындар саны |
|
|
|
1897 ж |
1911 ж |
|
Петропавловск |
19688 |
43248 |
|
Орал |
56466 |
45564 |
|
Қостанай |
14275 |
25220 |
|
Ақтөбе |
2817 |
10716 |
|
Казалы |
7585 |
15879 |
|
Перовск (Қызылорда) |
5058 |
11755 |
|
Түркістан |
11253 |
19705 |
|
Шымкент |
5009 |
15711 |
Теміржолдың бар болуы қазақ халқының орыстармен және де Ресеймен Орта Азияның басқа халықтармен жақынырақ араласуына,экономикалқ және мәдени карым-қатынастарын нығайтуға мүмкіндік берді.Теміржолдар шикізат көзі мен өндіріс тауарларын сататын базарларды өндіріс орталықтарына жақындатты.
Бірінші күннен бастап-ақ қазақтар теміржол құрылысына белсене кірісті. Ақырында көпшілігі шойын жолда жұмыс істеп кала берді. Осылайша, теміржол транспортының тұрғылықты тұрғындардан құралған жұмысшылар континтенті қалыптасты. Бұған мысал ретінде сол жылдардың өзінде бірнеше жүз қазақ жүмысшылары есепте болған Арыс, Қызылорда, Түркістан, Орал, Ақтөбе, Қазалы және басқа станциялардың еңбекші ұйымдарын айтсақ та жеткілікті.
Өткен жүз жылдықтың 90-шы жылдарының екінші жартысында, теміржол құрылысының екінші ірі дамуы кезеңінде Ресейде Түркістан мен Сібірді қосатын теміржол құрылысының аса кажеттілігі туады. Сол жылдары Сібір матистралі Новосибирск қиып өтті, ал Орта Азия жолы Ташкентке дейін жетеді. Бұл Сібір мен Орта Азия жолдарын оңтүстік-шығыс және Шығыс Қазақстан арқылы қосудың экономикалық мақсатқа сәйкестігін көрсетті.
90-шы жылдарда Түркістан мен Сібір теміржолын қосу орыс мақта-мата өнеркәсібінің дамуына орай олардың Түркістаннан мақта, ал Сібірден ұнды қажет етуінің өсуі салдарынан болды. Бұл мақсатта екі нетізгі бағыт қаралады: Ташкент-Верный-Семей және Орынбор-Ташкент.
ХХ-ғасырдың басында орыс жұмысшыларымен қатар қазақтар да қатысқан Орынбор-Ташкент теміржол құрылысы басталады. Құрылысқа қатысқан бір инженер: барлық жер құрылыстары атты, сондай-ақ жаяу жұмысшылар күшімен жүргізілді» деп әңтімелейді. Мұнда әсіресе теміржол торабына жақын облыс тұрғындары жұмысты жеңіл міндеттерін тез итеріп, жұмыс 1906 жылы табысты аяқталды.
Бастапқыда Түркістан-Сібір теміржолы қазына есебінен тұрғызылады деп есептелген еді, бірақ үкіметтің құрылысқа қаржысы болмады. Түркістандағы жергілікті буржуазия өкілдері кейінге қалдыруға қызу қарсылық көрсетті. Көп уақыт өтпей, экономикалық қажеттілік құрылыс жөнінде, соның ішінде Жетісу теміржолының қажеттігі жөнінде мәселені көтереді. Бұл уакыт ішінде Түркістаннан Ресейте мақта тасу 1900 жылғы 5,2 млн пұттан 1906 жылғы 9 млн пұтқа өседі. Бірақ бұл тасымалдау да орыс мақта-мата өнеркәсібінің сұранысын тек жартылай жапты.
Ондаған миллион сом алтын есебімен жыл сайын шетелден экелінтен мақта үшін кетіп отырды. Құрылыс тым баяу жүрді. Ол 1914 жылдың 15 шілдесінде басталып, келесі жылдың қыркүйек айында Шымкентке дейін жетті және онда уақытша қозғалыс жүйесі ашылады. 1916 жылдың жол құрылысы Манкент стансасына дейін, ал тамызда 9 разьезте дейін жеткізіледі. Құрылыс екпіні бұл кезде орташа есеппен айына 4-тен 4,5 шақырымға дейін салынады, яғни тәулігіне 150 метр деген сөз. Мұндай екпінмен 13 жылдан кейін, яғни 1927 жылы Верныйға, ал егер құрылыс Семейге дейін жалғасатын болса, 30 жылға дейін созылушы еді. Бұған ескірген техникалық жабдық және жоғары құрылыс жолына материалдық жетімсіздігі себеп болды. Жолдың құрылысына Перовскі, Ташкент, Шымкенттің орыс жұмысшылары, көшіп келген шаруалар, еңбекші қазақтар, үйғырлар мен өзбектер қатысты. Жұмысшылардың еңбек ету және тұрмыс жағдайы өте нашар, ал еңбек ақы тым төмен болды. 1917 жылдың қыркүйегінде теміржол жүйесі Бурное станциясына дейін ғана жеткізілді, оның өзін толық пайдалануға жарамады. 1921 жылы салынған жолдардың жартысы жанармай мен қажетті құрылыс материалдардың жоқтығынан жұмыс істемей тұрды /9/.
1923 жылы 15-қазанында Еңбек және Қорғаныс Кеңесі Ф.Э.Джержинскийдің басшылық етуімен Жетісу теміржолының құрылысымен айналысатын Кеңес құру туралы шешім шығарды. Бұл істе Халық комиссары басшылығының нетізгі міндеті ерекше атап көрсетілген. Кеңес құрылыс жұмыстары 1924 жылдың құрылыс мерзімі аяқталғанға дейін бітіру тапсырылды.
Құрылыстың нағыз қызған шағы 1924 жылдың көктемінде болды, өйткені бұл кезде Қазақстанның оңтүстігінде құрылыс жалпы халықтық деңгейге ұласты. Көктем және жаз айларында мұнда 2300-дей жұмысшылар еңбек етті. Жұмысшылардың басым көпшілігін казақтар мен қырғыздар құрады. Олардың көпшілігі кейіннен құрылыста ұзақ жылдар бойына тапжылмай қызмет етім, осы саладан жаңа мамандық алды. Бұл күндері Түркістан — Сібір теміржолының құрылысын атағанда, қарапайым еңбек адамдарының орасан зор қызметімен маңдай тері заңды түрде еске алынады. Өйткені олардың көпшілігі сол кездегі қиын да, құбылмалы ауарайының нашарлығына құрылысқа қажетті қарапайым құрал-жабдықтардың жоқтығы мен тәжірибенің аздығына да қарамастан, белтіленген жұмыстардың біраз бөлігін 1924 жылдың шілде айының аяғына дейін бітіріп шықты. Осылайша барлық жасанды құрылыстар, қазу жұмыстары толығымен аяқталды, ал жолдарды салу Әулие Атадан Қайындыға жетті.
1925 жыл теміржол тарихы үшін ұмытылмас жылдардың бірі болып қалары сөзсіз. Осы кезеңге дейін КСРО-ның теміржол көлігі нетізінен қайта құру кезеңін аяқтады. Қазақстанға келсек, бұл кезде мұндағы теміржолдың ұзындығы онша көп емес, 3241 шақырым болды, оның 876-сы жаңа үкімен билік құрған тұста салынды.
Тағы бір айта кетер мәселе, пайдаланудағы жолдардың көпшілігі республиқаның батыс және солтүстік аймактарынан ғана өтіп, кең көлемдегі құрылыстар жүруге тиісті түпкі аймақтарға жетпей жатты. Бұл уақыттың өзі талап еткен мәселе еді, әсіресе, елдің оңтүстік-шығыс аудандарына теміржол құрылысын салу қажет болды.
Қазакстан XIX ғасырдың басында патшалық Ресейдің өндіртіш күштерін дамытуға және ғасырлық жолсыздықты жоюға көңіл бөлінбеген шет аймағы болды.
1917 жылға дейін Қазақстанда үш түрлі көлік қатынасы болды: теміржол, су жолы және көлік-арба жолы.
Оның көптігі жөнінен Қазақстан Ресей бойынша ең соңғы орындардың бірін алды. Мәселен, мың шаршы километрге 0,94 километрден ғана теміржол келді, бұл уақытта Ресейдің еуропалық бөлігінде бұл көрсеткіш 11 километрден келген болатын. Оның өзі бір бағытты, түпкірлік, Қазақстанның шағын территориясын ғана қамтиды. Батыста- Семитлавный Мардан Оралға дейін (118 км), Жәнібек Сахнан —Шұнғайға дейін 110 км, солтүстікте — Золотая Сопкадан Қостанайға дейін және Саламат стациясына дейін 166 км, Қарталы бағытына (60 км), шығыста-Локоть станциясынан Семейте дейін (118 км), оңтүстікте — Арыс станциясынан Шымкентке дейін (79 км) болды.
1885 жылы Сібір магистралімен еуропалық теміржол жүйесін Самардағы (Куйбышевтеті) Уфа арқылы қосу көзделіп, ал бір жылдан соң Самар торабының құрылысы басталып, 1890 жылы Злотоустіге дейін жеткізіледі. Бұдан кейін Солтүстік Қазақстан және Сібір бойында теміржол торабын жүртізу жоспарланады. Үміт күттіртен Транссібір матистралі 90-шы жылдарда-ақ салына бастайды.
1895 жылдың 15 қазанынан бастап, уақытша Батыс Сібір теміржолы іске, қосылады. Бұл кезде Солтүстік Қазақстанда түйісетін Тарбуново —Кара-Тута (175 км) участогі салынып- біткен болатын болатын.
Транссібір магистралінің жұмыс істеуі осы маңайдағы көмір, кен орындарының ашылуы байланысты болып отыр. Бұл жеке меншік кәсіпкерлер мен бірқатар геологиялық барлаушы топтардың Ертіс жағалауында пайдалы казбаларды зерттеу жұмысын жандандыруға себепші болды. Тау инженері —Краснопольский басқарған осындай топтардың бірі Екібастұз кен орнын түпкілікті зерттеп, оның көлемін байқап, оған экономикалық баға беріп
1903 жылы Оңтүстік Сібір магистралі құрылысы Орынбор-Орск Ақмола —Семей бағыты бойынша жүргізіле бастайды. Екі жылдан кейін магистральдің шығыс участогінде жаңа зерттеулер қолға алынып, оны Семейге емес, Павлодардан Семейге Баянауыл арқылы шығару көзделеді.
1912 жылдан бастап Татарская —Славтород, Құлынды — Павлодар теміржол жүйесі жүргізіле бастайды. Осы өңір бойынша (Золотая Сопка — Саламат) өтетін ұзындығы 166 км болатын участок 1915 жылы іске қосылады. Бұнымен қоса, Қарғалыда, Золотая Сопка —Саламат (60 км) станциялары аралығында тағы бір құрылыс жүргізіліп жатты. Бірақ Қазақстанның басқа аудандарында мүлде теміржол болмады. Павлодар және қазіргі Ақмола облысы олардан тым алыста болған еді. Революцияға дейінгі теміржол жүйесі Солтүстік Қазақстан шетінде ғана орналасып, бар-жоғы 401 км ұзындықта болды /9/.
Бұдан әлдеқайда үлкен Қазақстанды 1662 км бойында кесіп өтіп жатқан Яйсан станциясынан Келеске дейін бір бағыттағы Орынбор-Ташкент магистралі болды. Сондай-ақ, іс жүзінде Қарағанды көмір кені- Спасск зауыты, Өскемен (Ертістен бастап)-Риддер руднитіне Шымкент- Ленгір болады.
Теміржолдар Ресей мен Қазақстанды тығыз байланыстырып, олар арқылы Орталық және Оңтүстік Сібір аудандары, Орта Азиямен қарым-қатынас жасады. Олар шикізат көзі мен тұтыну нарығын жақындастырды. Қазақстан жалпы ресейлік нарыққа ене бастады мал, балық өнімін, көмір, кен, металды шығарып, орнына өнеркәсіп тауарларын алды.
Ресейдін Қазақстанға тереңдей енуіне байланысты ауыл-калалар тұрғызыла бастады, ал мұнымен бірте тас жол және почта байланысы дамыды.
Өмір өз кезегімен жүріп, әлеуметтік, қоғамдық мәселе жинақтала береді. Алыстан жақсы-жаман хабарлар жетіп тұрады. Бірақ ірі әрі күшті экономикалық, техникалық, мәдени өзгерістерді әкелетін өңірге жаңа, қызықты, белсенді тіршілік әкелері сөзсіз еді. ( карта-схема. 1917 жыл мен 1990 жыл аралығында Қазақстан территориясында темір жолдың дамуы)
- 3. Қазақстан Республикасының экономикасын өркендетуде
темір жол көлігінің алатын орны
Көліктің көмегімен ғана экономикалық аудандарды мамандандырып. кешенді дамыту мүмкін болады. Көлік неғұрлым жетілдірілсе, республикада теотрафиялык еңбек бөлінісіне, экономикалық аудандардың мамандануы мен кешенді дамуына соғұрлым көп мүмкіндік туады.
Көлік түрлерінің, оларды жасап және пайдалануға жұмсалған шығындары яғни тасымалдың өзіндік құны бойынша бір-бірімен айырмашылықтары бар. Темір жол, тас жол, жүз мыңдаған тонна құбыр кететін құбыр жолын салу өте қымбатқа түседі. Өзен, теңіз, әуе жолдары едәуір арзан.
Көліктің еңбекті көп қажет ететінін түрлері- Автомобиль және әуе көлігі, еңбекті аздау қажет ететіндері — құбыр, өзен, теңіз, темір жол көліктері. Жүкті тікелей алушыға жеткізу мүмкіндігінің маңызы зор. Өзен және теңіз көлігі арқылы жүкті түсіріп, темір жол вагонына кайта тиеу қымбатқа түседі.
Автомобиль көлігі жүкті кайта тиеусіз бірден «қақпадан-қақпаға» жеткізе алады. Экономикалық ауданның әр бір типіне жүк айналымының өзіндік құрылымы сәйкес келеді, ал көліктің қандай түрлерінің басым қолданылуы ауданның географиялык орнына байланысты. Мәселен, кен өндіру, қара металлургия мен машина жасау өнеркәсібі күшті дамыған көмірлі металлургияның Қарағанды ауданындағы жүк айналымы құрылымда тас көмір, қара металдар басым орын алады. Жүк негізінен темір жол мен тасымалданады. Әсіресе сыртқа тасымаллау көбірек.
Әрбір өнімнің өзінің өндіретін ауданы мен шығарылатын аймағы бар. Басты жүк тасқындарына тас көмір, мұнай мен мұнай өнімдері, астык, шитті мақта, тері т.б. тасымалдайды. Өзен бойларына қоныстанған Ресей мен Сібірте жүктің көбі (астық, түз, ағаш) Ертіс арқылы тасымалданады.
Қазақстан континентті Республика және оның территориясында кеме жүзетіндей өзендер жоқтың қасы болғандықтан республика ішіндегі, сондай-ак көршілес елдермен байланысты қамтамасыз етуде темір жол көлігі басты рөл атқарады. Қазіргі кезде Қазақстан темір жолының көлемін көлік қатынасының барлық түрлері бойынша тасымалданатын жүктің төрттен үш бөлігі, қалалар мен ауылдарға және де басқа да жерлерге жол жүретін жолаушылардың жарымы тиеді.
Темір жолдары техникалық жағынан қамтамасыз ету және тасу жөнінде Қазақстан ТМД елдері арасында Ресей мен Украйнадан кейінгі үшінші орынды алады. Жүк тасылатын басты аймақтарда қазіргі кезеңнің талабына сай жүк таситын терминалдарды ұйымдастыру, барлық көлік және коммуникациялық орындардың құрылымдарын қайтадан қарап жетілдіру тағы басқа. Бұл маңызды мәселелерді шешуде Қазақстан темір жол құрылымын одан әрі жетілдіру ерекше орын алады.
Республикада 1977 жылға дейін өз алдына бөлек, бір-біріне бағынбайтын Тың темір жолы Алматы және Батыс Қазақстан темір жол жұмыс істейді. Бірақ олардың іс-жүзіндеті қызметі 1991 жылдан басталған, нарықтық экономика талаптарына сай келмейді. Нәтижесінде 1991-1998 жылдары жолаушылар тасымалдау екі есеге, жүк тасу айналымы 4-есете азайды. Сондықтан темір жол көлігінің жұмысын жаңарту, олардың басқару құрылымдарын жетілдіру және темір жол бөлімдерін ірілендіру мәселелеріне ерекше көңіл бөлінді.
1997 жылғы 21-каңтарда үкімет қаулысының Алматы, Тың және Батыс Қазакстан темір жол бөлімдері біріктіріліп, республикалық мемлекеттік «Қазақстан темір жолы» кәсіпорны үкіметтің қаулысымен «Қазақстан темір жолы» ұлттық компаниясы жабық акционерлік қоғамына айналдырылды. Халықты қажетті тауарлармен камтамасыз ететін, денсаулық сақтау, жолды жөндеу, құрылыс, ғылыми-экономикалык жобалау, телефон-телеграф байланысы, станциялар, жолдарда жүктер айналымын камтамасыз ету. Қазақстан территориясында басты екі бағытты қамтиды. Бірінші орталық
(Достық-Ақтоғай-Арыс, Шеңтелді-Достық-Ақтоғай, Арыс-Ақтау жолдары), Екінші Солтүстік (Достық-Ақтоғай-Саяқ, Мойынты-Астана-Преснетор жолдары). Халықаралық мемлекеттік жүктерді тасуда республиканың батыс (Ақсарай-Макат-Бейнеу), Орталық Азия (Шеңгелді-Кандағаш-Өзен) темір жол бағыттары.
Халықаралық темір жол қатынасын дамытуда Достық станциясы ерекше рөл атқарады. Өйткені ол Еуропа мен Азия елдерінің арасындағы экономикалық байланыстарды жүзеге асыруда үлкен маңызға ие. Достық станциясына қажетті барлық материалдық-техникалық базалар нығайтылды. 1994 жылдан бастап Достық — Алашанкау станциялары арқылы халықаралық жүк тасымалдану жүргізіле бастады. Бүл жаңа жол бағыты жүк тасуда Еуропадан Азияға дейінгі су жолмен салыстырғанда 50-пайызға қысқарды, және Қытайдың Оңтүстік жағалауындағы теңіз порттарын қысқа жолымен Қазақстан, Ресей, Украйна және Белорусия сауда орталыктарымен байланыстырады. Нәтижесінде, Достық станциясы арқылы Қазақстан Қытай, Өзбекстан және Оңтүстік Кореямен сауда байланыстары едәуір өсті.
Достық станциясы арқылы Қытайға қара және түсті металдар, мұнай, химиялық заттар мен тыңайткыштар, ескі металл сынықтары, кағаз, мақта тағы басқа жіберіледі. Ал Қазакстанға Қытай жағынан өнеркәсіп тауарлары, кокс, құрылыс материалдары тағы басқа әкелінеді. Алдағы жылдары бұл екі ел арасындағы экономикалық байланыстарды одан әрі дамыту қарастырылған. Мәселен, жақын арада Достық-Алашанькау станциялары арқылы жүк өткізуді 2-3 есеге арттырылып, 10-миллион тоннаға жеткізу көзделген.
Достық-Алашанькау темір жолын пайдалану Алтайдық Тынык мұхиттағы Ляньлонтан, Циндао, Тяньцзин порттарын үрімші арқылы жібек жолымен Иранға, Туркияға және Ресей арқылы Еуропаға шығуына жағдай жасады. Қазірде бұл Траназиялық жол желісінің ұзындығы 10,5 мың шақырым, оның 1,8 мың шақырымы Қазақстан жері арқылы өтеді. Бұл темір жол магистралі Достық станциясы арқылы Ақтоғай-Алматы-Шеңгелді
станцияларын басып өтіп, одан әрі Ташкент-Теджент-Серан-Мешхед-Тетеран-Анкара арқылы стамбулға жетеді.
Павладар облысының Ақсу, Май аудандары жеріндегі табиғи байлықтарды итеруге темір жол магистралімен 7,5 миллион тонна жүк тасылса, 2001 жылы оны 11 миллион тоннаға жеткізу көзделіп отыр./16,19/ Негізгі тасылатын жүктер: көмір мұнай өнімдері, құрылыс және ағаш магистралдары таға басқалары. Республикадағы екінші маңызды темір жол құрылысы-Қостанай облысындағы Алтынсарин станциясы мен Ақтөбе облысыкын Хромтау қаласын байланыстыратын темір жол магистралі. Жолдың жалпы ұзындығы 403 шақырым. Темір жол Қостанай облысының Қамыс ауданын, Ақтөбе облысының Әйтеке би, Хромтау аудандарының жерлерін басып өтеді. Жолдың іске қосылуы Хромтау-Алтынсарин-Тобыл-Петропавл станциялары арқылы Балтық және Қара теңіз жағалауларына шығуға мүмкіндік береді.
Бұл жолмен Қазақстанның Орталық және Солтүстік аудандарынан Батыс облыстарға Хром рудалары, астық, ал Ақтау, Новороссийск және Одесса теңіз порттары арқылы Украйнаға Қара металл, ферросплав, сондай-ақ Ақтау арқылы Республиканың солтүстік облыстарынан Иранға жыл сайын 5,5 тонна астық жеткізу көзделген. Республиканың темір жол қатынасын одан әрі дамытуда оның аса қажетті магистралдің учаскелерін электр жүйесіне қосудың маңызы ерекше зор. Өйткені тепловоздарға қарағанда электровоздардың жүру жылдамдығының артық екендігі, шығынды аз талап ететіндігі, сонымен бірге жүк тасу қуатының артатындығы белгілі. Қазақстанда электр қуатымен жұмыс істейтін темір жол магистралінін ұзындығы 3,7 мың шақырымға жетті немесе республикадағы барлық темір жолдың 27-пайызын қамтиды. Болат магистралі ел үшін маңызды жүктерді тасымалдауды алмастыруға келмейтін құралы болып, миллиондаған адамдар үшін қолы жететін сенімді көлік түріне айналды. Статистика бойынша темір жол жыл сайын 15 миллионға жуық адамды тасымалдайды, яғни әрбір Қазақстандық жылына бір рет болса де болсада темір көлігінің кызметін пайдаланады. Бүгінгі күні оның үлесіне елдегі барлық жүк айналымының 70 пайызға жуығы, жолаушылар айналымының 60-пайызға жуйғы тиеді. Қазақстан магистралі бұл 14-мың шақырым жол, 721-станса, 27-лакомативтік, 26-вагон жөндеу деполары. Көптетен жүк түрлері үшін темір жол көлігі баламасыз болып табылады. Біздің салалық базамыздың енді нарықтық қатынаста өздерінің дамуына мүмкіншілік алуға тағы да темір жолдың сіңірген еңбегі орасан зор. Тек 1991 жылдан 2003 жылға дейін ғана 220 млн. тоннаға жуық мұнай мұнай мен өнімдері, 1,1 млрд. тоннадан астам көмір, 60-млн. тоннадан астам қара металдар тасымалданады. 1996 жылдан 2003 жылға дейін транзиттік тасымалдау 52 млн. тоннаны құрады. Жалпы егемен Қазақстан жылдарында темір жолмен 365 млн. астам жолаушы, млрд. тоннаға жуық әртүрлі халық шаруашылығы жүктері тасымалданды./11,12/ Темір жол көлігінің жүк айналымы өткен жылдың осы кезеңімен салыстырғанда 11,4 пайызға өсті. Өсім қатынастың барлық түрі бойынша яғни республика ішінде-12,6, экспорттың-4,4, импорты-29,2, транзитте-30,8 пайыз артты. Қол жеткізген нәтижелер көптетен әлеуметтік темір жол көлігі жұмысшыларының еңбек ақын деңгейі өсіруге мүмкіндік жасады: Салыстыру үшін:1997 жылы орташа еңбек ақы 11 мың теңгеге жуық болса 2003 жылы ол 34 360 теңгеге дейін өсті. Ал, 2004 жылдың 1-қазанынан бастап негізгі өндірістік мамандықтардың жұмысшыларына еңбек ақысын кезекті өсіру жоспарланып отыр. Түбегейлі мақсат-темір- жолаушылардың правасын өндіруші салалардың деңгейіне дейін жеткізу.
ТАРАУ — 2
- Қазақстан территориясында теміржолдың даму
мәселелерімен келешегі
Егемен Қазақстандаты казіргі сыртқы экономикалық құрылыста тарихи тәжірибені пайдалану тиімді екені өз алдына, оны пайдалану етене қажетте. Бұрынғы замандарда, атап айтқанда, бір кездегі Ұлы Жібек жолы арқылы сауда-саттық міндеттерін мінсіз атқарылтаны шығыс өңіріндегі шекаралық қарым-қатынастың қазіргі проблемалары мен үндесіп, тоқайласып жатыр, бүгінде мұның өзі айрықша анық көрінуде. Сонау XIX ғасырдың екінші жартысында мемлекеттік шекаралардан асып, іргелес елдермен неғұрлым терең сауда-өндіріс қарым-қатынастарына жеткізетін жаңа орнықты шаруашылық өңірлерін қалыптастыру тұрғысында тұтас бір шаралар кешені жүзеге асырылтан болатын. Қазақстан өзінің географиялық орны тұрғысынан ғана емес, сонымен қатар бірқатар саяси және экономикалық тұрғыдан да бұл процестерден тысқары қала алмады. Сондықтан да көлік проблемасына айрықша назар аудару қажет, мұның үстіне бұл проблема қазір айқындаушы проблемалардың бірі болып табылады.
Көлік жолдар өркендеуінің қалыңқылығы бүгінде өте елеулі фактор, нақ осының өзі Қазақстанның және өзте ТМД елдерінің Қытаймен және Азия —Тынық мұхит аймағының басқа елдерімен қарым-қатынастарының дамуын тежеп отыр.
Қазіргі уақытта жаңа трансконтиненттік Азия-Еуропа темір жол магистралі құрылысының Қазақстан мен Қытайдың темір жолдарын жалтастыратын Достық стансасынан мемлекеттік шекара арқылы Алашанкоу стансасына дейінгі бірінші кезеңі түйісіп, пайдалануға берілгеннен кейін бұл проблема іс жүзінде шешілді. Ал екінші кезең — Түркістан мен Иран арасындағы жол салынып біткеннен кейін Қытай бұрынғы Орта Азия республикаларының темір жол тармақтарын пайдаланып, өзінің теңіз жағалауындағы Ляньюньтан, Шанхай, Тонконт шекараларынан, сондай-ак солтүстігіндегі Тяньцзиньнен, Дальяннан Синьцзян мен Таяу Шығыс арқылы Ресейте соқпай Батыс Еуропаға шығатын дайын жолға қолы жетті .
Темір жол экономикасының күре тамыры деп ұран тастаған Кеңес Үкіметі кезінде халық шаруашылығы жүктерінің тасымалын тасқындату үшін темір жолдардың техникалық жағдайын күшейту бұрынғыдан да үдей түсті./1,2,3/ 1966-1970 жылдары пайдаланудағы темір жолдарды жаңғырту, жаңа технолотиялармен жарақтандыру Қазақстан аймақтарында да қанат жайды. Елдің экономикасын, халық шаруашылығын дамытуға зор үлес қосқан қазіргі Астанадан Павладарға дейін 1970 жылы салынған екінші темір жол болды. Сондай-ақ Мойынты-Шу, Алматы-Шу-Лутовой-Жамбыл аралықтарындағы жаңа екінші жол Оңтүстік және Орталық Қазақстанды Еуропа елдерімен байланыстыруға, жүк тасымалын ұлғайтуға айрыкша рөл атқарады. Турьев-Атырау-Кандагаш аралығындағы темір жолды қайта жарақтандыру Каспий жағалауындағы мұнайды Оңтүстікке, Өзбекстан. Тажікстан мұнай өндеу зауыттарына тез жеткізуге ықпал жасады.
2.1.Темір жолдарды электрлендіру
Электрлендіру деген айтуға оңай болғанымен, шындығында күрделі іс. Электрлендірудің нәтижесінде экололгия өзгереді. адамның тіршілігі тіпті бүкіл адамзаттың өмірі өзтеріп шығады.
Техника да бір орнында тоқтап қалған жоқ. Темір жолдарға казіргі заманға лайық куатты тепловоздар, электровоздар. турвоздар, дизель пойыздары, сондай-ақ электроника, есептегіш техника келді. Ал адам баласының тоқтаусыз алға өрлеген ақыл-парасаты көлік саласын өркендетудің жаңа амал-жолдарын қарастырып, небір қиын міндеттерді орындауды көздеуде. Өйткені қазіргі тұрғыдан ең жетілдірілді детен техниканың қай түрі болса да. біршама уақыт өткеннен соң заман ағымынан кейіндеп қалатыны анық.
Жер жүзінде тұңғыш рет электрлендірілген темір жол -ұзындығы 115 километр Балтимор — Огайдо темір жолы болған еді, бұдан кейін Норвегияда және Германия, Австрия, Швейцария секілді елдерде темір жолдар электрлендірілді. Бұрынғы КСРО-да кешенді электрлендіру, яғни темір жолдармен қоса төңіректегі аудандарды да коса электрлендіру жүзеге асырылды. 1988 жылы электрлендірілген темір жолдар енді 52 мемлекетте пайдаланылды. Олардың жалпы ұзындығы 175 мың километрден асты: оның шамамен 76 пайызы Еуропада, 13,5 пайызы Азияда, 5 пайызы Африкада, 4,8 пайызы Америкада және 0,7 пайызы Мұхиттық аралдарда. Темір жолдарда электр қуатын молынан қолдануға 1879 жылы Берлинде өткен өнеркәсіп көрмесі түрткі болып, қозғау салды. Бұл көрмеде локомотив пен рельске энергия келтіретін электрлендірілген темір жолдың жоба-үлгісі болды. Өткен ғасырдың аяғына таман шетелдерде электр жегін күші қалалардағы және магистральдық темір жолдарда қолданыла бастаған болатын./15,10/
1932 жылы қарашада ВЛ-19 сериялы алғашқы кеңес электровозы жасап шығарылды.
Электрленген темір жолдар ТМД мен Қазақстанның көлік жүйесінде бүгінде негізгі күш болып, жүк және жолаушы тасымалының денін атқарып келеді. 1964 жылы Қазақстандағы ұзындығы 263 км, алғашқы Қарағанды- Ақмола жолы электрлендірілді /8/.
1969 жылы Целиноград- Есіл жолы электрлендірлді, келесі жылы Целиноград-Атбасар-Тобыл жолы электрлендіріліп, ұзындығы 1180 км Қарағанды-Целиноград-Магнитогроск жолын электрлендіру аяқталды. Оның 1000 км-те жуығы Қазақстан жерімен өтеді. Бұдан соң Цлиноград-Екібастұз, Целинотрад-Көкшетау- Пресноторьская линиялары жұмыс істей бастады. 1981 жылы Тың жолының соңғы Қарағанды-Моинты учаскесі қатарға қосылды. Бұлар Қазақстанның температура қысқы уақытта —50°С, жазда + 50°С аралықта ауытқитын, клиамт жағдайы ауыр, сусыз, халық сирек қоныстанған және жүк тасымалы неғүрлым қарбалас жол аралықтары. Алматы темір жолының электрлендірілуі 1984 жылы Моинты-Шу бағытынан басталды. Бұл аралық Орал мен Батыс Сібір аудандарын Қазақстанның оңтүстік аудандарымен және Орта Азиямен жалғастыратын электрлендірілген жолдың оңтүстік бөлігі болатын. Моинты- Шу учаскесіндегі жүк тасқыны анық транзиттік сипатта, бұл аралықтағы жүктің дені көмір, мұнай,ағаш,астык,кен және т.б.
1985 жылы 28 маусымда электрлендірудің іске қосылуына орай көп адам қатысқан митинг болып, онда сөз сөйлегендер оның іске қосылуын жеделдетудің өмірлік қажеттілік болып отырғанын атап айтқан болатын-сол уақытта жүк айналымы мен жолаушы тасымалы жылдан-жылға артып, локомотивтер жетіспей іркілген пойыздар саны көбейген еді, Қазақстанда электр тарту күшін пайдаланудың тәжірибесі тепловоз тарту күшімен салыстырғанда оның ерекше тиімді екенін көрсетті. Мұның өзі өткір және тасымал қабілетін арттыруға, тасымалдың өзіндік құнын төмендетуге,еңбек өнімділігін арттыруға, сондай-ақ экологияны жақсартуға жағдай жасады. Осы учаскеде электр тарту күш қолданылғаннан былай тәулігіне 120 жұп пойыз өтетін болды,ал отын шығыны екі есеге азайды.Күннің суығында олардың қуаты двитательдер қызбайтын болғандықтан, біршама артады. Бүгінде электрлендірудің тарту күшінің ең прогресті түрлерінің бірі болып табылатынына ешкім де шек келтірмейді.
1986 жылы Сарышаған-Шығанақ учаскесі электрлендірілді. Ауа райы қатаң бұл аралықтағы жұмыс екі жылға жалғасып, 1988 жылы 30 қарашада электровоз Шу торапты стансасына солтүстік жағынан келіп кірді.
1992 жылы Шу тораптық стансасындағы Моинты-Шу және Шу-Арыс екі учаскесін түйістіру жұмысын атқарып шықты.
1985-1986 жылдары Шымкент жол бөлімшесінің Шеңгелді-Арыс учаскесі, 1989 жылы Арыс-Қызылсай учаскесі электрлендірілді.
Бүгінде Қазақстанда электрлендірілген жолдардың ұзындығы 4400 км-ден астам, мұның өзі 14 мың км пайдаланудағы темір жолдардың 31,7 проценті. Алматы темір жолында 1000 км-ден астам жол электрлендірілген, бұл жалпы пайдаланылатын жол ұзындығының 24 проценті.
1990 жылы 12 қыркүйекте Қытай мен КСРО-ны жалғастырған болат магистральді бұдан отыз жылдан астам уақыт ілгеріде Достық жолы деп аталған болатын (шекаралық өткелде Алматы теміржолының Дружба стансасы-Үрімші темір жолының Аташанькоу стансасы). Ал 1992 жылғы 20 шілдеден Алматы мен Үрімші арасында тұрақты қатынайтын жолаушы қатынасы ашылды. Жаңа халықаралық өткелдің тұрақты жұмыс істеуі континет аралық екі темір жол магистралінің қалыптасқаны туралы айтуға мүмкіндік береді, мұның өзі Азия мемлекеттерін бір-бірімен және оларды Еуропа мемлекеттерімен ең төте жолмен жалғастырады.
Қазақстанда темір жолды электрлендірудің алғашқы кезеңдері 1961 жылдан басталды, 263 км учаске электрлендіріліп 1964 жылы аяқталды. Электровоздар Қарағандыдан Астанаға қатынай бастады.
1959-1960 жылдары Қазақ теміржолының Техникалық-экономикалық кеңесі Целинотрад-Қарағанды (1961 жьш), Целиноград-Атбасар-Тобол (1964 жыл), Тобол Железнорудная (1967 жыл), Целиноград-Екібастүз, Қарағанды-Моинты (1977 жьш), Моинты-Шу (1981 жыл) учаскелерінің электрлендіруін жобалауға тапсырмалар дайындалады /8/.
1964 жылы 12 желтоқсанда кдбылдау комиссиясы Қазақстанда тұңғыш электрлендірілген Қазақ темір жолының Қарағанды-Целинотрад учаскесін пайдалануға қабылдап алу актіне қол қойды.
1964-1967 жылдары Қазақ темір жолы ұзындығы 229 км Целиноград-Атбасар учаскесін іске қосуға әзірленіп жатты, ал жағдай өте күрделі болып тұрған еді.
1968 жылы Целиноград-Атбасар, Атбасар-Есіл учаскесі
құрылысының соңғы қорытындышаушы кезеңі басталды, учаске
1968 жылы 7 қарашада пайдалануға тапсырды.
1969-1980 жылдары электрлендіру политоны ұлғайды. Есіл-Тобьш, Тобыл-Железорудная екі титулы бойынша жұмыс жүргізу міндеті тұрған еді.
Бұл уақытта Қазақ темір жолы 3 жол болып бөлінді: Басқармасы Целиноград (Астана) қаласы болатын Тың темір жолы, Басқармасы Алматы қаласында болатын Алматы темір жолы, Басқармасы Ақтөбе қаласында болатын Батыс Қазақстан темір жолы.
Бұл орайда жолдар құрамына қамтылу төмендетідей болып белтіленді /8/.
Тың жолы- Қарағанды, Көкшетау,Қостанай, Павлодар және Целиноград бөлімшелері;
Алматы жолы- Шымкент, Жамбыл, Алматы, Семей және Защита бөлімшелері, кейінерек қосымша Шу жол бөлімшесі ұйымдастырылды.
Батыс Қазақстан жолы —Ақтөбе, Турьев (Атырау), Қызылорда және Орал бөлімшелері.
Алғашқы пойыз 1981 жылы 27 желтоқсанда жүріп өтті. Үш жылдың ішінде 996 км (тарқама ұзындығы) контакт желісі тартылды, контакт желесінің 6 кезекшілік пункті, Моинты стансасындағы тәулігіне 60 локомотивті өткізе алатын.
1982-1984 жылдары Целиноград -Көкшетау учаскесінің электрлендіруі 2×25 кВ айналымы тоғында электрлендіріліп екінші жол салу техникалық жобасы бойынша атқарылды.
1984-1989 жылдары бұл учаске Қазақстанның солтүстігін, Урал және Батыс Сібір аудандарын Қазақстанның оңтүстігімен және Орта Азиямен байланыстыратын Петропавл-Ақмола-Қарағанды-Моинты-Шу қосарлы жолды бойлық линияның оңтүстік бөлігі болып табылады, бұл линия сондай-ақ сол төңіректегі жертілікті ауданды көлік қызметімен қамтамасыз етіп отырады.
1990-1991 жылдары электрлендіру ісі «жолға қойылған рельспен» Алматы темір жолы бойымен әлі жүріп тұрған уақытта «қайта кұрудың» салдары Көлік құрылыс министрлігі, Қазақстан мен Орта Азияның Темір жол құрылысы кешенінде де анық байқала бастаған болатын. Трестер «егеменді мемлекеттер» бола бастаған, олардан құрылыс индустриясы зауыттары да қалыспауға айналған еді.
1991-1992 жылдары «Минтрансстрой» секілді қуатты құрылыс жүйесінің ыдырауы шетіне жеткен жылдар болды. Соған қарамастан жоспарда әрқайсысының ұзындығы 119 және 116 км Түлкібас-Тараз және Тараз-Лутовая учаскелерін қатарға қосу көзделген еді.
1964-1994 жылдары іске қосылған қуаты
Электрлендірілгені 3304 шақырым
соның ішнде:
Алматы темір жолы 1121 шақырым
Тың темір жолы 2183 шақырым
|
жылдар |
1964 |
1964 |
1970 |
1979 |
1881 |
1982 |
1984 |
1985 |
1986 |
1988 |
1989 |
1990 |
1991 |
1992 |
1994 |
|
Жол аттары |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
Алматы |
|
|
|
|
|
|
|
12 6 |
21 7 |
16 8 |
91 |
74 |
11 9 |
11 7 |
123.. |
|
Тың |
23 4 |
37 6 |
31 1 |
29 4 |
33 6 |
10 5 |
19 1 |
|
18 8 |
■ |
|
|
14 8 |
« |
« |
Алматы темір жолы
Электрленгені 1121 шақырым
Тарту күші
аралық стансалары 11 шақырым
ДПКС 21 шақырым
Салынған тарту
құрылыстары 3 шақырым
тартылған
көлденең
Су құбырлары 40 шақырым
Салынған түрғын үй 524 пәтер 35170 м2
|
Жыл |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
дар |
1981 |
1983 |
1984 |
1985 |
1986 |
1987 |
1988 |
1989 |
1990 |
1991 |
1992 |
1993 |
1994 |
Барлығы |
|
Тұрғ |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
ын |
2833 |
4026 |
3695 |
1540 |
2860 |
2860 |
4273 |
2515 |
825 |
4566 |
600 |
3092 |
825 |
35170 |
|
үй |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
1993-1995 жылдары Тараз-Лутовая учаскесі пайдалануға берілді (1993 жыл). 1994 жылғы 22 желтоқсанда Алматы темір жолы ұжымының «Новь Турксиба» газеті бас мақаласында былай деп хабарлады: «Шу-Лутовая арасында енді аз ғана уақыттан соң электровоздар жүйесі бастайды. Моинты-Шу учаскесімен тікелей түйісетін ұзындығы 582 км Арыс-Шу учаскесін электрлендіру кезеңі де келіп жетті.
Сонымен, 1995 жылы 4 қаңтарда Луговая-Шу электрлендірілтен учаскесінің салтанатты ашылуы болды. Бұл аралықта Еуразия электр матистралінің алты тізбеті нетізделтен. Бүл жүмыста Ресей тарапынан тікелей көп көмек көрсетілді. Ресейдің «Трансэлектромонтаж» тресінің 704 және 706-шы құрылыс-монтаж пойыздары линияны монтаждау жөніндеті негізгі жұмыстарды атқарды. Бетон тіректер де Ресейден әкелінді. Бұрын көлденең бекімелер де сол жақтан әкелінетін, бірақ қазір оларды өзіміз Қазақстан металынан жасайтын болдық. Қазақстанның темір-бетон бұйымдары зауыттарының контактылық желіге арналған тіректерді де өздері жасау үшін қайта жарақталып жатқанын айту керек. Яғни темір жолдарды электрлендіру үшін қажетті өз өнеркәсіптік базамыз жасалуда .
Экономиканың дамуы темір жолдардың өркендеуімен ажырағысыз байланысты. Біздің электр тарту күшіне болат магистральдардың жылдан-жылға көбірек учаскелерін көшіріп отрығанымызды өзі қалай болғанда да экономикалық дағдарысты жеңе бастағанымызды және сөздің толық мағынасында болашақта экономикалық өркендеуге жол сала бастағанымызды көрсетеді. Бұл жұмыс 1984 жылы. Моинты-Шу бағытымен басталған еді, оны электр тарту күшіне көшіру 1988 жылы аяқталған болатын. Мұнымен қатарлас 1985-1986 жылдары осындай жұмыс Шеңтелді Арыс учаскесінде атқарылды.
1989 жылы пойыздардың қатынауы анағұрлым қарбалас әрі
жолының жер бедері де күрделі Арыс-Шу бағытында электрлендіру
басталды. Қазақстанның теміржолшылары мен құрылысшыларының, Мәскеуден Новокузнецкіден, Екатеринбурттан, Бесланадан (Солтүстік Осетия), Украинадан келген электр монтажшыларының қажырлы еңбегі арқасында Лутовая-Шу бағытының соңғы учаскесін электрлендіріп линияларының ұзындығы 1000 км-ден асты, мұның өзі оның пайдаланылатын ұзындығының 24 проценті.
Соңғы 30 жыл ішінде Республикада 3300 км-ден астам болат магистраль электрлендірілді. Мұның өзі эколотияны едәуір жақсартып, темір жол көлігінің үнемділігі мен сенімділігін арттырды. Республиканың темір жолдарын Азия аймағының елдерімен және Ресеймен жалғастырған электр магистралін тарту жөніндеті көпжылдық жұмыс аяқталды, ол Қазақстанның жақын және шалғайдағы шетелдермен сауда-экономикалық және мәдени байланыстарын ұлғайтуға үлкен үлес қосады.
Электрлендірілген Шу-Луговая учаскесінің іске қосылуы нәтижесінде дүние жүзіндегі ең ұзақ үздіксіз суперматистральды құру жөнінде көп жылғы жұмыс аяқталды. Бұл магистраль Орта Азияны (Жызақ-Ташкент стансаларын) Қазақстанның оңтүстігімен, Солтүстік Қазақстанмен (Ақмола-Петропавл стансаларымен, 2450 км) және ақыр соңында дүние жүзіндегі ең ұзақ электрлендірілген магистральмен, ұзындығы 10400 км Владивосток — Хабаровск-Иркутск — Новосибирск- Омбы- Челябі — Мәскеу — Минск — Брест магистралімен және одан әрі Берлин — Париж —Лондон аралығымен байланыстырады. Қазақстанның еуропалық елдердің темір жолдар желісіне және Балтық порттарына шығуы нетізінен республиканың жұмыс істеп тұрған темір жолдар желісі негізінде қалыптасқан.
Бұл бағыт Қазақстан территориясы бойынша толық аяқталғаннан кейін (инфрақұрылым айтылып отыр) жұмсалған күрделі қаржылардан болған іс жүзіндегі экономикалық нәтижеде есептеп шығарылады; мұның өзі жолдарды электрлендіруге байланысты көптетен методикалық және теориялық ережелерді ұлғайтуға, темір жолдарды электр тарту күшіне көшіру жөніндегі жаңа құрылыс жұмыстарын жоспарлауға, неғұрлым көбірек экономикалық тиімділікке жету үшін жұмыс күші мен материалдық ресурстарды ұтымды пайдалануға мүмкіндік береді.
Алматы темір жолының Шеңгелді-Моинты магистрлалін электрлендіру он жылға жалғасты. Басқа да көлік жолдары құрылыстарымен қатар ол Қазақстан халықтарының еңбек жетістіктерінің даңқты жылнамасына енеді. Мұның өзі ерлік құрылыс деп атауға әбден лайық нағыз халықтық құрылыс болды. (карта-схема «Қазақстан темір жолының электрлентен жолдары»)
Кесте
Пайдалануға берілтен темір жолдың ұзындығы
( жыл аяғына қарай; километр)
|
|
1990 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
|
ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫ |
14463 |
14423 |
14423 |
14358 |
14358 |
|
Ақмола облысы |
1491 |
1490 |
1490 |
1531 |
|
|
Ақтөбе облысы |
1142 |
1141 |
1141 |
1148 |
|
|
Алматы облысы |
1252 |
1246 |
1246 |
1274 |
|
|
Атырау облысы |
758 |
750 |
750 |
742 |
|
|
Шығыс-Қазақстан обл
|
1180 |
1175 |
1175 |
1175 |
|
|
Жамбыл облысы
|
1116 |
1073 |
1073 |
1064 |
|
|
Б-Қазакстан облысы |
417 |
417 |
417 |
417 |
|
|
Қарағанды облысы |
1867 |
1867 |
1867 |
1867 |
|
|
Қызылорда облысы |
760 |
760 |
760 |
760 |
|
|
Қостанай облысы |
1136 |
1137 |
1137 |
1040 |
|
|
Маңғыстау облысы |
776 |
776 |
776 |
775 |
|
|
Павлодар облысы |
734 |
750 |
750 |
733 |
|
|
Солт-Қазақстан облысы |
1226 |
1235 |
1235 |
1235 |
|
|
Оңт-Қазақстан облысы |
680 |
606 |
606 |
609 |
|
Кесте
Темір жол көлітімен жүк тасымалдау (миллион тонна)
|
|
1990 |
1993 |
1994 |
1995 |
1996 |
|
ҚАЗАҚСТАН |
|
|
|
|
|
|
РЕСПУБЛИКАСЫ |
345,0 |
220,5 |
175,0 |
161,1 |
140,2 |
|
Ақмола облысы |
12,6 |
7,0 |
5,0 |
4,6 |
|
|
Ақтөбе облысы |
15,5 |
9,3 |
6,8 |
5,6 |
|
|
Алматы облысы |
6,9 |
3,6 |
2,1 |
1,6 |
|
|
Атырау облысы |
6,9 |
5,3 |
5,0 |
5,0 |
|
|
Шығыс-Қазақстан облыс |
15,0 |
10,4 |
6.9 |
8,5 |
|
|
Жамбыл облысы |
23,4 |
7,9 |
4.1 |
3,9 |
|
|
Батыс-Қазақстан облысы |
2,8 |
1,6 |
0,8 |
0,4 |
|
|
Қарағанды облысы |
75,7 |
49,8 |
40,2 |
29,1 |
|
|
Қызылорда облысы |
4,8 |
2,4 |
1.0 |
0,5 |
|
|
Қостанай облысы |
43,8 |
22,2 |
15.0 |
19,2 |
|
|
Маңғыстау облысы |
5,7 |
1,6 |
0.8 |
0,8 |
|
|
Павлодар облысы |
100,0 |
83,1 |
77.1 |
69,6 |
|
|
Солтүстік-Қазақстан облысы |
8,4 |
6,4 |
3,7 |
3,4 |
|
|
Оңтүстік-Қазақстан облысы |
23,5 |
9,3 |
4,9 |
4,9 |
|
|
Республика аралық |
|
0,6 |
2,0 |
4,2 |
|
|
жүк тасымалы |
|
|
|
|
|
Бұл кестеде 1990 жылы 345,0 млн.тонна, ал 1996 жылы 140,2 млн.тонна жүк тасымалданып жалпы республика бойынша темір жолмен жүк тасымалының азайғанын байқаймыз. 1993 жылы республикааралық темір жол жүк тасымалы 0,6 млн. тоннадан 4,2 млн. тоннаға дейін жоғарлаған.
Темір жолдардың электрлендірілуі өнеркәсіптің өзте салалары үшін қажетті дизель жанармайының қорларын едәуір үнемдейді./8,9/Электрлендіру нәтижесінде көліктің жүмысын үйымдастыру мен басқаруда, көліктің барлық салаларында түбетейлі өзтерістер болды, тасымал арзандады.Мұның өзі экологияны едәуір жақсартып, темір жол көлітінің үнемділіті мен сенімділітін арттырады.
Трансконтиненттік электр магистральдары Қазақстанның темір жолдарын Еуропа және Азия елдерімен жалғастырады, сөйтіп Қазақстанның жақын және шалғайдағы шетелдермен сауда-экономикалық және мәдени байланыстарын ұлғайтуға үлес қосады.
- 2. Қазақстан темір жолының келешектеті нетізті бағыттары
және олардың маңызы
Транссібір магистралімен салыстырғанда болашақ трансконтиненттік темір жолдың Қытай және Қазакстан мамандарының бағалауынша, мынадай артықшылықтары бар: ол шамамен 2 мың километр төте, мұның мәнісі жүкті жеткізу мерзімі жеделдейді детен сөз және тасымал неғұрлым арзанға түседі.
Трансазиялық және Еуразиялық магистральдар: бұларға Қытай шекарасынан кесіп өткеннен кейін қазірті бар темір жол желісі одан арғы сапардың әр алуан варианттарын таңдауға мүмкіндік береді:
- Қазақстан — Ресей — Беларусь — Польша — Термания;
- Қазақстан — Ресей — Украина -Румыния;
- Қазақстан — Өзбекстан — Түрікменстан — Иран — Түркия және одан әрі.
Еуропа мен Азияның арасында дәстүрлі көлік құралдарымен
салыстырғанда екі матистральдың да бәсекелесе алатындай жолдар болуына алғышарттар бар. Трансконтиненттік екі матистральдың екеуі үшін де территориясы Еуразияның орталығында жатқан Қазақстанның темір жолдары байланыстырушы буын болады.
Мемлекет аралық қарым-қатынастарда тасымал көлемінің болашақта артуы тұрғысында халықаралық көлік магистральдарының құрылуы Қазақстан темір жолдарының желісіне айрықша талаптар кояды. Сондықтан Қазақстан Республикасының үкіметі, Алматы темір жолының басқармасы қаражат қиыншылықтарына қарамастан, Достық стансасын дамытуға, Достық- Ақтоғай линиясын күшейтуге, Шу — Алматы — Сарыөзек бағытында электрлендіруді жалғастыруға, техникалық түрғыдан жаңғыртуға қаржы бөлудің мүмкіндіктерін қарастыруда. Түрксібтің қалған учаскелері де электрлендірілетін болады, мұның өзі Ресей мен Қытайдың электрлендірілтен жолдарымен жалтасуға мүмкіндік береді /9/. Трансконтиненттік электр магистральдары Қазақстанның темір жолдарын Еуропа және Азия елдерімен жалғастырады, сөйтіп Қазақстанның жақын және шалғайдағы шетелдермен сауда-экономикалық және мәдени байланыстарын өркендетуте баға жеткізтісіз үлес қосады. Халыкдралық және сауда байланыстарын сондай-ақ бүкіл құрлықты көктей өтетін Азияаралық және Еуразиялық темір жолдар мен тасымалданатын транзит жүктері ағынын қамтамасыз ететін негізгі маршруттарды түрлендіру стратегиядағы ең маңызды бағыттар қатарында аталып отыр. Бүл түрғыдан келтенде ең таяудағы міндет күрлықаралық маршруттар қатарына жататын Қазақстан темір жол желісінің көлік дәліздерін құру. Республика аумағында мүндай учаскелер екеу: Достық – Ақтоғай — Арыс стансаларынан тұратын орталық дәліз және Достық — Ақтоғай — Саяқ — Мойьшты – Акдюла — Преснеторсктій стансалары арқылы отетін солтүстік дәліз.
Қазірті кезде Еуразия жол қатынасында кұрлыкдралық теңіз жолы жүмыс істейді. Енді күрылып жатқан жаңа маршруттар осы жүйете енуте және жүк тасымалын жағңа арналар арқылы жүртізуте тиісті. Олардың артықшылығы бірден байкдлады, тасымал қашықтығы мен мерзімі елеулі түрде тиісінше 2000 шақырымға және 15-20 тәулікке қысқарады.
Демек, тасымал сапасының жоғарылығы мен материалдық қүндылықтардың жоғалмауы кепілдіті сақтала отырып, тасымалдау құныда едәуір төмендейді.
Көлік дәліздерін қүру, бірінші кезекте, олардың инфрақұрылымын жетілдіруге байланысты. Өйткені, жаңа маршруттардың бәсекелестікке қабілетті болуының аса маңызды маршруттарының бірі жүктерді тасымалдаудың келісім шарттарда белгіленген жылдамдығы мен олардың мерзімінде жеткізуді қамтамасыз ету көп тұрғыдан нақ осы инфрақұрылымның жағдайына тәуелді болады.
Көлік дәліздері инфрақұрылымын дамыту халықаралық тасымал жүйесіне енетін барлық елдердің ішкі көлік саясатындағы неғұрлым басым бағыт болып табылады. Мемлекетімізбен көршілес жатқан Қытай, Ресей, Өзбекстан және Түрменстан бұл тұрғыда белсенді әрекет етіп отыр.
Құрлықаралық магистральдардың орталық және солтүстік дәліздеріне Ақтоғай-Достық учаскесінің өзекті буын екені даусыз. Сондықтан осы учаске шүғыл дамыту мен нығайтуды талап етеді. 1992 жылдан бері Достық — Алашанькоу халықаралық өткелі тұрақты жұмыс істей бастады. Азия-Тынық мүхит аймағы, Еуропа, Таяу және Орта Шығыс елдерін байланыстыратын Ақтоғай-Достық желісі жаң кұрлықаралық маршруттар жүйесінің шын мәніндеті «алтын буынына» айналды.
Соңғы жылдары жүк тасымалдау ауқымы едәуір артып, қазір осы қарқынды үдете түсуте болатынына көз жетіп отыр.
Қазірдің өзінде Қытайдан контейнерлермен жүк тасымалдау кдрқыны жедел артып келеді. Алдағы уақытта осы желі бойынша тасымалданатын транзиттік жүктердің 50 пайызға дейіні Қазақстанның экспорт-импорт жүктері болмақ. Бүл болжам республикамыздың Азия елдерімен экономикалық байланыстары жедел дамыған жағдайда экспортты арттыруға қүрылған экономикалық стратегиялық негізгі принциптерін ескере отырып жасалған. Сонымен қатар ТМД-ның басқа мемлекеттері де Оңтүстік-Шығыс-Азияға бет бұрады деп күту керек. Демек, кұрамы жүк тасымалы жолға қойылып оның күрамы ішнара өзтереді деп есептеуте де болады.
Президент Н.Ә.Назарбаев өзінің Қазақстан жолдауында «Достық стансасын дамытуды және Достық-Ақтоғай учаскесін
күшейтуді аяқтап, оның жүк тасымалдау мүмкіндітін жылына 10 миллион тоннаға дейін жеткізу керек детен еді.
Ғылыми-техникалық революция дәуірінде әртүрлі көлік түрлерінің көбеюі қоршаған ортаға кері әсерін тигізіп отыр. Мүнда көлік түрлерінің әркдйсысы «мамандандырылған» деуге болады. Автомобиль, әуе жолы және темір жол көліктері, теңіз және ішкі өзен көліті, немесе су көліктері, қүбырлық көлік , мүнай және таз қүбырлары қоршаған ортаны әртүрлі мөлшерде ластайды.
Темір жолдардың электрлендірілуі өнеркәсіптің өзте салалары үшін қажетті дизель жанармайының қорларын едәуір үнемдейді. Электрлендіру нәтижесінде көліктің жүмысын үйымдастыру мен басқаруда, көліктің барлық салаларында түбетейлі өзтерістер болды, тасымал арзандады. Мүның өзі эколотияны едәуір жақсартып, темір жол көлітінің үнемділіті мен сенімділітін арттырады.
Темір жолдың экологиясы тепловоздардаң будақ-будақ түтіндер шығып ауаны лайстайды. Сондықтан тепловоздарды жаппай электрлендірілуі яғни электровозбен алмастыру керек. Сонда ауамыз таза әрі жүк тасымалдау жылдамдығы артады. Автомобиль көлігі сияқты темір жол көлігі де атмосфераны ластайды. Бірақта бүл жерде бірінші орында шу мәселесі немесе «дыбыстық» ластау мәселесі тұр.
Қазір республикада болат жолдарды бойлай өсірілтен 10 мың кшюметрте таяу қорғаныш тоғай бар. » Жасыл қорғаныш» — темір жолдары әсіресе қар қалың жауған кезде сырғыма қардан қорғаудың сенімді амалы. Мұндайда әр жерге ықтасып қалқан орнатқандағыдай емес, машақаты аз. Жыл сайын бұл қорғаныш тоғайлар ондаған миллион текшеметр қарды бөтеп, ауыл шаруашылығына да өте пайдалы болып шығады, өйткені жолдың екі жағы әдетте алқаптары, жолдың қосалқы шаруашылығының танаптары болып келеді. Балқаш, Алакөл, Қапшағай көлдерінің жағалауларын бойлай жалпы ұзындығы 100 шақырымнан астам темір жол өтеді. Көкпеңбек көл айдыны, көкжиекке жетіп жатқан ақбурыл толқындар жолаушыларды ватон терезесіне еріксіз тартады. Жолаушылар үшін көлдер көзге қуаныш болса, теміржолшылар үшін біртіндеп келетін апат іспеттес. Толқын жағалауды шайып, баяулап болсын жылжи түсіп, темір жолға таянады.
Қазақстанның көшпелі құмдары да аяқ астынан тіріліп кетер аждаһар секілді тып-типыл басып қалмақ болып темір жолдарға қарай жылжиды. Құмды шөлдерден өтетін болат жолдардың еңбеккерлері қамыс қалқандар қойып, құмды тоқтататын ағаш, бұта отырғызып, жолды құмның басып қалмауы әрекетімен жүреді.
Жыл сайын жолаушылар ватоны әрбір километр жолға 200 м3 ағынсу ағызады, және 12 тонна құрғақ қоқыс тасталынады. Бұл темір жол бойы мен қоршаған ортаның ластануына әкеп соғады.
Темір жол көлігі- суды көп тұтынушы. Темір жол көлігі айналмалы және су қайта пайдаланатын кәсіпорындар ішінде 30 пайызын құрайды. Пайдаланылатын судың көп бөлігі жер беті сулары — теңіз, өзен, көл және бұлақ сулары. Темір жол көлігінің шулы даусы адамдар мен жануарларға жағымсыз әсер етеді. Темір жол көлігінің шулы даусынан қорғану үшін, темір жолдарды елді мекендерден 300 метрден алысырақ жерге салынуы тиісті жәнеп темір жолдың екі жағын бойлай ағаш отырғызу да шулы дыбыстың қоршаған ортаға әсерін төмендетуге әсер етеді.
ҚОРЫТЫНДЫ
Темір жол жүйесі елге қандай өзгерістер әкеледі? Бұл мықты әрі уақыт үнемдейтін байланыс жолдары, қатынас құралығана емес, жол бойында ірі қалалаармен аудандарды тұрғызып, жер өңдеу шаруашылығын көтеріп, үлкен егістіктерді суландырып, жекеменшік кәсіпшілікті дамытты.Темір жол жүйесінің маңызы мен мәні артқан сайын, оның ел экономикасындағы пәрменділігі көтерілді.
Техника бір орында тоқтап қалған жоқ.Темір жолдарға қазіргі заманға лайық қуатты тепловоздар, электровоздар, дизель пойыздары сондай – ақ электроника, есептегіш техника келді. Ал адам баласының тоқтаусыз алға өрлеген ақыл парасаты көлік саласын өркендетудің жаңа амал жолдарын қарастырып, небір қиын міндеттерді орындауды көздеуде. Өйткені қазіргі тұрғыдан жетілдірді деген техниканың қай түрі болсада, бір шама уақыт өткенненсоң заман ағымынан кейіндеп қалатыны анық.
Адамның тынымсыз ақыл – ой электір күшін пайдалану туралы ойға осылайша бекінді.
Темір жолдарда электр қуатын молынан қолдануға 1879 жылы Берлинде өткен өнеркәсіп көрмесі түрткі болып, қзғау салды.өткен ғасырдың аяғына таман шетелдерде электір жегін күшті қалалардағы және магистральдық темір жолдарда ТМД – мен Қазақстанның көлік жүйесінде бүгінде негізгі күші болып, жүк және жолаушы тасымалының денін атқарып келеді. Қазақстандағы алғашқы электірлендірілген 1994 жылғы 263 км Қарағанды, Астана учаскесі.
Болашақта республиканың қалған учаскілері де электірлендірілетін болады. Соңғы 30 жылдан астам уақыт ішінде республикада 3300 км — ден астам болат магистральі электірлендірілді.
Мұның өзі экологияны едәуір жақсартып, темір жол көлітінің үнемділіті мен сенімділітін арттырды. Республиканың темір жолдарын Азия аймағының елдерімен және Ресеймен жалғастырған электр магистралін тарту жөніндеті көпжылдық жұмыс аяқталды, ол Қазақстанның жақын және шалғайдағы шетелдермен сауда-экономикалық және мәдени байланыстарын ұлғайтуға үлкен үлес қосады.
ПАЙДАЛАНЫЛҒАН ӘДЕБИЕТТЕР
- Баранский Н.Н. Краткий курс экономической теотрафии. М., 1926.
- Бронер Д.Л. Транспорт торода «Статистика» М., 1975.
- Голубев Н.Р, Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. М, »
Транспорт» 1987.
- Ердавлетов С.Р.Экономическая и социальная теотрафия Казахстана. А
1998.
- Асылбеков. М.Х, А.А. Беталиев, Р.Е. Курманталиева «История Туркестано
— Сибирской матистралии» (1926-1958)
- Казанский Н.Н. Теотрафия путей сообщения. М»Транспорт «
- Кунхожаев Н.Р. Экономика современното Казахстана состояние и
перспективы. Алматы, 1998.
- Никольский Н.В. Теотрафия транспорта СССр. М. Издательство
моск. Ун-тв 1978 .
- Омаров А. История железных дорот Казахстана. Алматы «Баур и К». Том I.
1997.
- 10. Омаров А. 30 лет электрификации железныз дорот Казахстана. Алматы, «
Баур и К » 1995. Том
11.Паноморенко.В.П. Начальник службы электрификации и
электроснабжения Алматинской железной дороти —диалот.
- Латикан Н.К. председатель АО «Целинстрой» — диалот.
ІЗ. Фурсина Т.А, Тлеубертен М.А, Дуйсебаева К.Ж,Токбертенова.А.А,
Акашева А.С. «Қазақстанның экономикалық және әлеуметтік
теотрафиясы» әдістемелік құрал. Алматы, 2000.
- Фурсина Т.А. Учебно-методическое пособие «Теотрафия транспорта »
Алматы 2000.
- Ч.Ғабдығалиұлы Мусин «Темңр жол қатынасын дамыту» Қазақ
темір жолы 2004 ж. N8 20-бет.
І6. Омаров А.Д. «Достық жолы» Алматы:, «Транспорт» 1995.
- Қуат Бораш «Темір жол қайта құрылымдау» қаншалықты қажет?
Егемен Қазақстан 2003жыл. 29 қазан. 4-бет
- Ермек Сахариев «Ғасыр жасаған темір жол» Қазақ темір жолы
2004 жыл. N5. 6 бет.
