По замыслу властей, уже к 2020 году объем транзитного грузопотока по территории республики должен возрасти в два раза.
На протяжении последних шести лет Министерство транспорта и коммуникаций всячески стремится к тому, чтобы поощрить вложение частных инвестиций в строительство крупнейших автобанов. Такие проекты государственно-частного партнерства выгодны всем: государству, так как могут разгрузить бюджет, автовладельцам, получающим качественные дороги, и самим инвесторам, так как сулят гарантированный возврат инвестиций.
В мае Глава государства Нурсултан Назарбаев, выступая на пленарном заседании Совета иностранных инвесторов при Президенте РК, призвал участников встречи приложить все усилия, чтобы Казахстан заявил о себе в качестве крупнейшего транзитного хаба на всем пространстве Центральной Азии. На мегауровне будет реализовываться проект, получивший название «Новый шелковый путь». При его запуске наша страна выполнит свою евразийскую миссию и станет своеобразным мостом между Европой и Азией.
Среди целевых показателей проекта – двукратное увеличение объема транзитного грузопотока по территории республики к 2020 году с возможностью увеличения до 50 млн тонн. Для сравнения отметим, что в 2010 году транзит грузов по территории Казахстана составил 15 млн тонн, в 2011 году – 16,5 млн тонн.
Все это достижимо не только при развитии крупнейших проектов (в том числе запуск международного коридора «Западная Европа – Западный Китай»), но и при постоянной модернизации и расширении действующих маршрутов республиканского и местного значений.
С 2006 года Минтранском, уставший «латать» бюджет, принял решение внедрять механизм концессий при реализации проектов дорожного строительства. Что он предполагает? Эксперты министерства пришли к выводу, что ремонтировать дороги только на бюджетные средства нереально. Для ускоренного развития автодорог в Казахстане ежегодно в эту сферу необходимо выделять не менее 240 млрд тенге. Это огромная сумма, если учесть, что налогов, собираемых с пользователей автомобильных дорог, едва хватает на эксплуатацию и содержание дорог, не говоря об их капитальном ремонте. К примеру, в 2006 году от пользователей дорог в бюджет страны поступило всего чуть более 30 млрд тенге.
И здесь правительство решило взять на вооружение инструмент, получивший широкое распространение в мировой практике. С помощью государственно-частного партнерства бизнес находит для себя объект вложения инвестиций (естественно, их с дальнейшим возвратом с прибылью), а государство предоставляет предпринимательству площадку с созданием всевозможных условий для реализации данного проекта.
Из всех форм ГЧП в нашей стране законодательно оформлена лишь концессия. В сфере дорожного строительства с ее помощью финансовая нагрузка на реализацию проектов по обновлению магистралей распределяется на 25-30 лет. Если раньше государство тратило на строительство дороги энную сумму на протяжении от одного до трех лет, теперь все эти затраты будет нести оператор проекта (с участием определенного инвестора), а с бюджета данная сумма выделяется частями на протяжении 25-30 лет.
В результате за короткий срок государство может обновить большое количество дорог, на которые при традиционной схеме уходили бы десятилетия, казахстанцы получат качество при пользовании отечественными магистралями, а сами концессионеры – гарантированный возврат вложенных инвестиций (в виде поступлений из госказны и платы за проезд по построенной дороге).
Изначально при запуске механизма концессий на законодательном уровне министерство транспорта и коммуникаций намеревалось запустить строительство сразу нескольких дорог – «Астана-Щучинск-Боровое», расширение до шести полос Большой алматинской кольцевой автомобильной дороги (БАКАД), реконструкция трасс «Алматы – Хоргос», «Алматы – Капшагай», «Астана – Караганда».
Однако, как показывает практика, данные проекты пока не получили широкого распространения. Часть из них реализована только на бумаге. Два года назад была запущена первая «ласточка», трасса с шестиполосным движением «Астана-Щучинск-Боровое». Но время введения платы за проезд по этой дороге постоянно отодвигается.
Недавно в ходе круглого стола «Новые инфраструктурные проекты Казахстана» заместитель председателя Комитета автомобильных дорог Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана Нурланбек Омирбаев сообщил, что плата за проезд по данному автобану для легковых автомобилей будет взиматься в размере один тенге за каждый километр пройденного пути с декабря 2012 года, если, конечно, специалисты успеют к этому времени установить все необходимое оборудование. Для грузовых автомобилей в зависимости от тяжести и для автобусов плата за каждый километр будет взиматься в диапазоне от 5 до 15 тенге. Причем для жителей близлежащих регионов, которые часто проезжают по этой дороге, будут действовать определенные преференции.
Но пока «курортный» маршрут – первый в списке запущенных с помощью концессии проектов. Остальные дожидаются своих инвесторов. К примеру, строительство автодороги «Астана-Караганда» отодвигалось из-за низкой активности предпринимателей. Соответствующие конкурсы по выбору концессионера проводились два раза, но были признаны несостоявшимися. Минтранском намерен создать единого национального оператора по управлению автомобильными дорогами (в лице уже существующего РГП «Казахавтодор»), который будет управлять автодорогами, в том числе платными, и реализовывать как бюджетные, так и проекты ГЧП. Поэтому, по словам Нурланбека Омирбаева, не исключено, что именно данный национальный оператор сможет реализовать этот проект с привлечением отечественных инвесторов. Необходимые инструменты для его работы будут предусмотрены. Нацоператор будет наделен полномочиями по выпуску инфраструктурных облигаций для привлечения средств инвесторов.
В настоящее время выделены средства на разработку проектно-сметных документов для расширения трассы «Астана-Караганда». Конкурс планируется провести во второй половине 2013 года.
Конкурс на определение концессионера по строительству Большой алматинской кольцевой автомобильной дороги планируется объявить также летом (в июне) следующего года. Учитывая концептуальную задачу властей страны развивать транзитные маршруты, в ходе первого этапа строительства БАКАД планируется ввести в эксплуатацию участки, отвечающие за прохождение транзитного транспорта через южную столицу.
В целом, для повышения привлекательности механизма ГЧП, правительство намерено внести в парламент законопроект «О государственно-частном партнерстве». Как сообщил в ходе «круглого стола» председатель правления АО «Казахстанский центр государственно-частного партнерства» Жомарт Абиесов, этот документ уже проработан со всеми госорганами, с экспертами, международными организациями. Он призван повысить привлекательность проектов, внедрить новые виды контрактов и упростить процедуры, связанные с внедрением ГЧП. Разработчики надеются, что законопроект попадет в стены мажилиса в самое ближайшее время и будет принят до конца текущего года.
Для справки. Концессия — форма государственно-частного партнёрства, вовлечение частного сектора в эффективное управление государственной собственностью или в оказание услуг, обычно оказываемых государством, на взаимовыгодных условиях.
Концессия подразумевает, что концедент (государство) передаёт концессионеру право на эксплуатацию природных ресурсов, объектов инфраструктуры, предприятий, оборудования. Взамен концедент получает вознаграждение в виде разовых (паушальных) или периодических (роялти) платежей. Концессионные соглашения реализуются на основе публичного имущества, в том числе с использованием бюджетных средств. В случае отсутствия вовлечения в партнёрство публичного имущественного ресурса имеет место наделение частного партнёра правом ведения определённого бизнеса, исключительные или монопольные права на ведение которого принадлежат публично-правовому образованию, например, ведение парковочной деятельности и т. п.
Роль концессий в мировой экономике возрастает. Если на протяжении XX века концессии находили применение преимущественно в недропользовании, то в 1990-е годы в концессию стали передаваться многочисленные иные объекты государственной собственности.
Объектами концессионного соглашения в первую очередь являются социально значимые объекты, которые не могут быть приватизированы, такие как аэродромы, железные дороги, объекты ЖКХ и другие инфраструктурные сооружения, а также системы общественного транспорта, объекты здравоохранения, образования, культуры и спорта.
Источник: m.bnews.kz
