Транспортная проблема Алматы в последние годы достигла небывалых масштабов. Город разрастается, количество жителей (и не только) увеличивается постоянно. А с ними растет и число машин на городских улицах. Задача для городских властей очевидна — проблему необходимо срочно решать.
Сказать, что власти города ничего не делают, было бы неверным. Дороги ремонтируются, строятся объездные дороги и дорожные развязки. Однако все это — точечные меры, позволяющие решить лишь локальные проблемы с разгрузкой той или иной улицы.
Комплексное решение предусматривается программой развития транспортной инфраструктуры Алматы, рассчитанной до 2016 года. За пять лет в эту программу будет вложено 89 372 миллионов тенге, причем 80 244 миллиона — это инвестиции.
Программа предусматривает развитие дорожной инфраструктуры. Однако здесь приходится учитывать градостроительные особенности южной столицы, которые позволяют формировать ограниченное количество транспортных коридоров. В числе потенциальных «направлений» рассматривается возможность расширения проспектов Абая и Райымбека, улиц Бекмаханова, Толе би, Тимирязева, Момышулы. Так, на проспекте Райымбека предполагается строительство транспортных развязок и обособленной полосы для общественного транспорта, улицу Толе би «пробьют» в западном и восточном направлениях до границ города, построят транспортные развязки.
Однако главный приоритет в программе отдается общественному транспорту. Власти Алматы поставили перед собой весьма амбициозную задачу — довести к 2016 году объем перевозимых общественным транспортом пассажиров и грузов до 33%. С учетом того, что сегодня три четверти перемещений граждан по городу осуществляется на легковых автомобилях, задача кажется едва ли не фантастической.
Тем не менее, основной акцент в программе ставится именно на развитие инфраструктуры городского пассажирского транспорта общего пользования, и обновление подвижного состава пассажирского транспорта общего пользования. Для скептиков заметим: этот способ — по сути, единственное решение транспортных проблем. Причем это не ноу-хау алматинских чиновников, а мировая практика большинства стран. Ведь главная транспортная проблема крупных городов — это то, что инфраструктурное развитие, особенно на застроенных или имеющих историческую, ландшафтную и иную ценность территориях, имеет ограниченные возможности. Можно, конечно, вводить жесткие ограничения: например, закрыв въезд для легкового автотранспорта в определенные районы города, ввести специальные разрешения или вовсе запретить въезд иногородним авто. Однако это сопряжено с целым рядом проблем — начиная от создания альтернативных маршрутов (в случае ограничений на въезд), до нарушений конституционных прав граждан. Поэтому все больше мировых столиц делают ставку именно на общественный транспорт, который обладает высокими провозными возможностями при умеренном и, самое главное, хорошо регулируемом воздействии на транспортную инфраструктуру.
В условиях Казахстана общественный транспорт сегодня фактически приходится воссоздавать заново. Если в советское время эта сфера полностью находилась в ведении местных властей и датировалась за счет бюджетных субсидий, то с распадом Союза и развитием кризиса переходного периода пассажирские перевозки общего пользования лишились какой-либо поддержки и буквально за несколько лет пришли в полный упадок. Объемы перевозок сократились более чем в два раза, а качество предоставляемых населению услуг не выдерживало никакой критики. Было принято решение запустить на этот рынок частный сектор, однако во многом это лишь добавило проблем. К обслуживанию регулярных маршрутов, наряду со специализированными предприятиями, зачастую допускались непрофильные организации, частные компании и индивидуальные лица. В результате предоставленной свободы предпринимательской деятельности и особенностей налогообложения в сфере малого бизнеса возник, с одной стороны практически неконтролируемый рост числа перевозчиков и автобусов, и потеря ранее существовавших автобусных парков с их материально-техническими базами с другой стороны. Наряду с этим, ограниченные финансовые возможности частного сектора вызвали изменение структуры парка транспортных средств в пользу маломестного и не комфортабельного подвижного состава. Не предназначенные для массовых перевозок пассажиров маломестные автобусы, низкая квалификация вновь сформировавшихся перевозчиков, административная, технологическая и финансовая непрозрачность их деятельности, а также отсутствие действенного контроля рынка пассажирских перевозок привели к снижению качества предоставляемых услуг и усилению негативного воздействия на транспортную ситуацию.
Это положение дел городские власти начали менять. Начиная с 2005 года, акиматом Алматы принимаются меры по улучшению ситуации в секторе городских автобусных перевозок. Так, к 2012 году количество перевозчиков, обслуживающих городские маршруты, удалось сократить до 22 (против 46 в 2005 году). В перспективе планируется довести их число до 5 компаний. Теперь это стали более крупные и финансово более устойчивые компании. Количество автобусов, задействованных в перевозках, уменьшилось до 1445 единиц, при этом с городских маршрутов были выведены практически все микроавтобусы, а количество автобусов большой вместимости возросло до 67% (от общего числа).
Тем не менее, улучшение ситуации все еще остро необходимо. Причем, помимо собственно обновления автобусного парка, требуется и совершенствование инфраструктуры — остановок, автостанций и автовокзалов, конечных остановок и разворотных площадок.
Сейчас акимат планирует создать в городе институт единого оператора (общественного транспорта) с обеспечением скоординированного развития различных подсистем (метро, LRT, городской электротранспорт, автобусные перевозки) пассажирского транспорта общего пользования. Работа в этом направлении уже начата: изучается международный опыт, привлекаются зарубежные консультанты. Рассматривается и возможность привлечения в качестве управляющей иностранной компании, зарекомендовавшей себя надежным оператором городских пассажирских перевозок. Обновление подвижного состава уже ведется — с привлечением республиканского и местного бюджетов, а также частного, в том числе иностранного капитала. Всего планируется закупить 1000 автобусов и 2000 такси, в том числе 400 автобусов и 500 такси работающих на компримированном природном газе.
Помимо этого, акимат намерен, создавая муниципальные транспортные предприятия, развивать в этом секторе и государственно-частное партнерство, привлекая на этот рынок надежные и прозрачные частные компании. Будет совершенствоваться и система оплаты за проезд (зональные, единые и т.п. проездные билеты), при этом приоритет отдается системам с безналичным расчетом.
Свое развитие получит и легкорельсовый транспорт, и конечно, алматинский метрополитен. Уже разработано технико-экономическое обоснование для проектирования и строительства второй очереди первой линии метрополитена от станции Алатау до ул. Ауэзова в пос. Калкаман и от станции Райымбек до железнодорожного вокзала Алматы I. Легкорельсовый транспорт соединит спальные районы города с центром, обеспечит перевозками Алатауский район города, пригородные перевозки в восточном, северном и западном направлении. А для пассажиров из пригорода планируется провести интеграцию городского общественного транспорта с железнодорожными перевозками (Проще говоря, согласовать время и маршруты, чтобы удобно было и пассажирам, и компаниям-перевозчикам).
В результате этой работы все районы города должны быть охвачены автобусными маршрутами, а все пригородные, международные и междугородние автобусные сообщения будут обеспечены автостанциями и вокзалами. И, если все эти меры будут реализованы в полном объеме, возможно, тогда граждане и сами оценят преимущества общественного транспорта перед личным автомобилем.
