Основой индустриального развития и экономической независимости любого государства являются транспортно-транзитные сети. От уровня их функциональности напрямую зависит уровень жизни населения. Казахстанская дорожная инфраструктура переживает второе рождение, которое должно позволить нашей стране выйти на качественно новый жизненный этап и стать менее чувствительной к мировым экономическим кризисам.
Дороги – лицо государства. Именно по ним судят об уровне его цивилизации и культуры. И чем они качественнее, тем лучше первое впечатление от страны. И это очень важно.
Однако дело тут вовсе не в показухе, а в том, что дорожно-транспортная сеть является кровеносной системой экономики, без которой невозможно ни полноценное развитие, ни создание основы для регионального экономического роста и интеграции в мировую экономику.
Сегодня на большей части Казахстана можно видеть дорожное строительство, которое не прекращается даже ночью. Это, прежде всего, возведение казахстанского участка новой современной автомобильной магистрали Западная Европа – Западный Китай. Помимо этого реконструируются и другие направления. В частности, автодорога Алматы – Оскемен. По планам, эти магистрали будут оснащены полной дорожной инфраструктурой и отвечать всем международным требованиям. Однако, работы еще много. И это лишь часть тех дел, которые нужно завершить в ближайшие годы.
В первые годы независимости большая часть системы автомобильных дорог Казахстана была практически разрушена. Изношенное асфальтовое покрытие не ремонтировалось по причине нехватки средств. И хоть сегодня проблем с этим нет, до идеальных дорог нам предстоит еще много трудиться.
На сегодняшний день, согласно данным Министерства транспорта и коммуникаций, количество дорог хорошего качества в Казахстане составляет 16 процентов от всех магистралей. Состояние 49 процентов удовлетворительное, и 35 процентов – неудовлетворительное. Это является существенным тормозом в развитии, поскольку плохие дороги, прежде всего, отрицательно влияют на безопасность дорожного движения, способствуют преждевременному износу узлов и агрегатов автомобилей, увеличивают расход топлива и сроки доставки грузов.
Таким образом, выполнение задачи по полному удовлетворению транспортных нужд экономики и населения потребовало принятия Государственной программы по развитию транспортной инфраструктуры, в рамках которой реконструируются и возводятся вновь не только автомобильные, но и железнодорожные магистрали. Это имеет для Казахстана особое стратегическое значение, поскольку именно через нашу страну проходят пути, связывающие Азию и Европу, а так же Восточную Азию со странами Персидского залива и Ближнего Востока.
Об этом мы побеседовали с научным сотрудником НИИ Транспорта Сагынбеком Шокаевым.
— Какие транспортные артерии для нас сегодня наиболее важны?
— Во-первых, стоит отметить железнодорожный сектор, в котором была построена новая ветка Жетыген – Хоргос, а так же проложена линия до Узеня, что на границе с Турменистаном. Первая удачно вписывается в международный мегапроект «Новый Шелковый Путь», доходя до транспортного таможенного терминала на Казахстанско-Китайской границе. Вторая является частью транспортного коридора Севр — Юг, завершение строительства которого откроет нам выход через Иран к Персидскому заливу. Это значительно сокращает время и логистические расходы. К тому же не стоит забывать о строительстве новых железнодорожных линий Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь.
Значительная часть этих проектов предусмотрена не только в Государственной программе форсированного индустриально-инновационного развития, но и является одним из главных направлений новой стратегии Президента РК «Казахстан-2050», в рамках которой Нурсултан Назарбаев поручил Правительству разработать специальную программу «Глобальная инфраструктурная интеграция». Очевидно, что реализация транзитного потенциала Казахстана и строительство новых транспортных коридоров послужит существенным импульсом к дальнейшей интеграции Казахстана в мировое экономическое сообщество и укрепит добрососедские отношения с ближайшими соседями. Ведь мы не только обладаем значительным транзитным потенциалом, но и имеем выгодное стратегическое положение между огромными рынками Китая, России и Центральной Азии. Однако на сегодняшний день данный потенциал реализован не полностью, а объемы транзитных грузоперевозок остаются достаточно низкими.
— Насколько низкими?
— Согласно анализу динамики железнодорожных грузовых перевозок, у нас пока преобладают внутриреспубликанские и экспортные перевозки. При этом удельный вес транзитных перевозок остается относительно небольшим — порядка пяти процентов. Что касается автомобильного транспорта, то практически все грузоперевозки осуществляются внутри страны или СНГ. Удельный вес транзита не превышает одного процента.
— Как решать эту проблему?
— Количеством и качеством дорог и дорожной инфраструктуры. В настоящее время делается все возможное для того, чтобы Казахстан как можно скорее приступил к осуществлению крупномасштабных транзитных перевозок между двумя крупными и экономически развитыми регионами континента – Европейским Союзом и государствами Азиатско-Тихоокеанского региона. И, конечно же, основная доля здесь будет приходиться на Китай. По разным подсчетам товарооборот между этими регионами составляет от 425 миллионов до 430 миллионов евро, продолжая стабильно увеличиваться. И здесь мы явно теряем выгоду, отдавая ее в руки морским логистическим компаниям. Ведь по суше от общего количества перевозимых грузов, в том числе и по нашей территории, проходит ничтожно малая часть. К примеру, процент грузов, перевезенных из Азии в Европу через Казахстанско-Китайскую границу, ежегодно в среднем составляет 0,7 – 0,8% от общего количества. Судите сами.
На сегодняшний день порядка 99 процентов грузоперевозок из Китая в ЕС осуществляется морем. Трансокеанские маршруты имеют несколько важных конкурентных преимуществ. Это низкая стоимость доставки и высокие стандарты предлагаемых транспортных услуг. В то же время у морского транспорта есть один существенный недостаток – морской путь намного длиннее. Соответственно, сроки доставки грузов увеличиваются в два, а то и в три раза. Это значит, что мы имеем все возможности выиграть конкурентную борьбу у морских логистических компаний.
— Если этот вопрос не решается быстро, значит есть проблемы, не так ли?
— К сожалению, вы правы. Есть ряд проблем, сдерживающих реализацию транзитного потенциала Казахстана. И они, прежде всего, бюрократического характера. Во-первых, следует отметить наличие неэффективных разрешительных систем обработки грузов и сопроводительной документации. Для того чтобы подготовить документы для экспорта, отправителю из Казахстана необходим 21 день, в то время как в США и Южной Корее на это уходит два дня, в Германии — три, а в Грузии — четыре. Более того, неэффективное информационное обеспечение сопровождения грузов способствует повышению логистических затрат. Среднемировой показатель логистических издержек составляет порядка 11 процентов от стоимости конечной продукции. В Казахстане этот показатель может достигать 25 процентов, что практически в два раза увеличивает логистическую нагрузку.
Есть проблемы и с эффективностью транспортной системы. Это и необоснованные задержки при пересечении границ, и дополнительные сборы со стороны контрольно-надзорных и местных органов, и порядок осуществления контроля по определению веса груза и т.п. Неразумный и нерациональный подход к этой работе сильно сдерживает развитие транзитного потенциала нашей республики. Для бизнесменов, как известно, время – деньги. Поэтому мы теряем клиентов и отдаем преимущество в руки наших морских конкурентов.
Другая, не менее важная проблема – неудовлетворительный пока уровень технического состояния транспортной инфраструктуры. Транзитные перевозки по железной дороге сдерживаются также наличием большого количества однопутных магистральных участков, доля которых составляет 65 процентов. Разумеется, их эффективность в два раза ниже двухпутных участков. На большинстве из этих участков уровень использования провозной способности в настоящее время достигает около 70 процентов. И это не только значительно снижает возможности пропуска дополнительных грузопотоков, но и уменьшает скорость движения поездов, особенно при высокой интенсивности перевозок.
Третья проблема заключается в том, что помимо неудовлетворительных магистральных путей в Казахстане ощущается недостаток качественной приграничной инфраструктуры. У нас пока недостаточно терминалов, мощных перегрузочных комплексов, мотелей и т.д. В данный момент идет их строительство, по завершении которого вся эта инфраструктура станет потенциально высокодоходной и сделает транзитные коридоры республики более привлекательными для иностранных перевозчиков. С другой стороны развитие приграничной инфраструктуры создаст дополнительные рабочие места в городах и селах, где особенно остро ощущается проблема безработицы, а также откроет возможности для малого и среднего бизнеса по инвестированию в отрасли экономики, не связанные с сырьевой направленностью.
Четвертая проблема заключается в некоторых законодательных разногласиях между странами-соседями. Особенно это отражается на предпринимателях, деятельность которых связана с оказанием услуг по предоставлению или получению грузовых вагонов в аренду. К примеру, сегодня между государствами — членами Таможенного Союза существует особый порядок уплаты НДС при оказании услуг по предоставлению железнодорожных грузовых вагонов в аренду или в пользование. Однако в связи с тем, что в Протоколе и Налоговом кодексе РК понятие места реализации работ имеет различную трактовку, многие казахстанские предприниматели сталкиваются с проблемой при взаимодействии с зарубежными партнерами при оплате НДС. С похожими ситуациями сталкиваются и перевозчики из соседних стран.
Как видите, все свои проблемы мы знаем. Более того, мы знаем, как их решать. И в течение нескольких ближайших лет, думаю, все недостатки будут устранены. Государством для этого делается все. Решение всех этих вопросов станет большим шагом к осуществлению таких мегапроектов, как «Новый Шелковый Путь», который должен стать единым комплексом торгово-логистических, финансово-деловых, инновационно-технологических, а также туристических хабов международного уровня на ключевых транспортных коридорах Казахстана. И что особенно важно, запуск данного комплекса позволит увеличить объем транзитных перевозок через Казахстан к 2020 году в два раза, а к 2050 году – в десять раз.
Айдос МУРАТ
