Чего хочет больше всего народ? Честности и прозрачности. Чтобы о принимаемых решениях министров и руководителей отдельных ведомств люди знали не по слухам и сплетням, не после того, когда уже событие произошло, а судили по их конкретным делам, видным как на ладони. И вот один такой пример.
Как показывает опыт, попасть в «черный список» ICAO (Международная организация гражданской авиации, – ред.) легко, а вот выбраться из него сложно. Еще в 2009 году казахстанским авиакомпаниям путь в Европу был заказан. Главная причина — это низкая безопасность. Прошло пять лет, но воз, как говориться, и ныне там. В итоге было приняло решение разработать национальную программу по безопасности полетов. С одной стороны – это позитивный сигнал ICAO, с другой – попытка решить многие проблемы в авиации, которые сдерживают ее развитие.
Не так давно на заседании Коллегии Министерства транспорта и коммуникаций состоялся непростой разговор, о безопасности полетов в Казахстане. А поводом для него послужила авиакатастрофа в Алматы, которая произошла год назад и унесла жизни 21 человека. Причину трагедии до сих пор не удалось установить. Расследование пока еще ведется, хотя уже прошел год. В связи с этим первый заместитель премьер-министра Бакытжан Сагинтаев призвал придать гласности ход расследования.
«Мы должны постоянно информировать людей, чтобы не было вопросов. Может быть, даже показать, рассказать, что мы привлекаем представителей заводов-изготовителей к расследованию причин. Из США приезжают, из Канады, из Москвы», – сообщил он.
Нельзя не отметить, что в последнее время в Казахстане расследования не редко проводятся формально, для галочки. А между тем, это очень ответственная процедура. Ведь важно установить не виновника, а причины, которые привели трагедии. С тем, чтобы исключить их повторения в будущем.
К примеру, в советское время, после подобных расследований, не редко менялись нормы и инструкции, что усиливало отказоустойчивость и безопасность. Вот и в этот раз разговор об авиации плавно перешел в поручение разработать национальную программу по безопасности полетов. И для этого тоже есть веские основания, которые привел на встрече первый заместитель премьер-министра.
«Цифры такие, что только за последние 5 лет с гражданскими воздушными судами произошло 10 авиакатастроф. Разные причины – от человеческого фактора до технического состояния. Но от этого пассажирам не легче. Поэтому нам необходимо проработать вопросы целесообразности разработки национальной программы по безопасности полетов», – отметил Сагинтаев.
Цена вопроса
Безопасность в воздухе обходится дорого для Казахстана. Здесь можно вспомнить «черный список» ЕС, куда в 2009 году попало большинство авиакомпаний страны. С тех пор им путь в Европу был заказан.
«Безопасность стоит на первом месте. Мы не можем позволить себе компромиссов в этой области. Там, где у нас есть доказательства внутри или за пределами Европейского союза, что авиаперевозчики не выполняют безопасную эксплуатацию, мы должны действовать, чтобы исключить любой риск», – отметил в 2012 году комиссар по вопросам транспорта в Европейской комиссии Сийма Калласа на сайте ЕС.
Что и говорить, если даже «Эйр Астане» не удалось избежать экзекуции. Она оказалась в так называемом «сером списке». Это лучше «черного списка», тем не менее, это обстоятельство тоже накладывало ряд ограничений. Как говорилось в сообщении: «Эйр Астана может продолжать выполнение полетов в страны ЕС, но только в рамках установленных ограничений для «серого списка». Авиакомпания могла работать на тех направлениях, на которых она летала до заключения европейскими государствами так называемого горизонтального соглашения о воздушном сообщении, регламентирующего правила полета в Европе.
Если говорить об остальных авиакомпаниях Казахстана, то воз и поныне там. В 2012 году ICAO снова провел «краш-тест». Результат не порадовал, ни нас, ни Европу. Кстати, претензии у международного регулятора были не только к «крылатому бизнесу», но и к государству. На момент введения ограничений для казахстанских авиакомпаний выяснилось, что надзор за безопасностью полетов в стране не соответствовал мировым стандартам.
Естественно, от такой ситуации страдают все. Авиакомпании не могут развивать свой бизнес, казахстанцы окольными путями добираются в европейские города. А еще, суровый «вердикт» ICAO негативно сказывается на политике и экономике страны. Так, Европа для нас становится дальше и вообще труднодоступным местом. Как следствие, это сказывается на экономике. Зарубежные инвесторы наслышаны о динамичном росте казахстанской экономики, и в принципе изъявляют желание поработать в нашей стране. Да только радужным планам мешает дефицит прямых авиалиний.
Кто за базар ответит?
Говоря о безопасности в воздухе, стоит обратить на другую особенность проблемы. Все чаще в салоне самолета возникают конфликтные ситуации, а то и вовсе наблюдается всплеск ругани и насилия. Только в прошлом года имели место два громких инцидента. В одном случае, экс-чиновник из Уральска поддал пинка стюардессе за незнание госязыка, в другом, в офисе «Эйр Астаны» дошло до рукоприкладства. Совсем недавно, старая история повторилась. При посадке рейса самолета Алматы — Астана пассажир эконом-класса ударил старшего бортпроводника.
Все это капля в море по сравнению со статистикой «Эйр Астаны». По данным авиаперевозчика, во 2-ой половине прошлого года было зарегистрировано 105 случаев деструктивного поведения пассажиров на борту самолетов. К счастью, такие инциденты не сказались на безопасности полетов и на жизни других пассажиров, хотя могли… А значит и тут следует усилить меры ответственности.
Кстати, на днях в России завершился суд над Сергеем Кабаловым, фигурантом громкого скандала. Год назад он учинил драку на борту самолета, следовавшего рейсом «Москва-Хургада». Ему предстоит выплатить компенсацию и отсидеть 3,5 года. Как говорят наблюдатели, это редкий случай, когда государство жестко наказало воздушного хулигана, чтобы другим неповадно было.
Но говоря о наказании дебоширов, не стоит забывать и про другую сторону, про ответственность авиакомпаний. Насилие в небе или в офисе компании – это серьезный повод для разбора полетов. Ведь инциденты возникают не только по причине алкоголя, но и из-за слабой работы с кадрами, низкой мотивации труда сотрудников. Все это создает напряженную атмосферу, как на борту авиалайнера, так и на земле.
«Работать с людьми очень сложно, – говорит Анар, специалист по подбору кадров. – Такая работа требует хорошей подготовки сотрудников. Они должны уметь оценивать людей, их психологическое состояние. И уж точно не провоцировать конфликт».
Как говорит эксперт, успокоить разъяренного человека – это настоящее искусство, и оно должно соответственно вознаграждаться. Конечно, авиакомпания сама принимает решения, как выстраивать работу с персоналом и кого брать на работу. Но необходимо ответить на вопрос: что сделала она для того, чтобы избежать конфликтной ситуации на борту?
Опять человеческий фактор
Впрочем, сервис не главное. Среди экспертов больше нареканий вызывает хаос, который сложился в небе.
«Сегодня автомобильный транспорт больше контролируется, чем авиация», – заявил в 2013 году в ходе дискуссии в центре гуманитарно-политической конъюнктуры в Алматы ветеран авиации Дмитрий Душимов.
По его словам отечественная авиация находится в состоянии предкризиса, «она неуправляема, неконтролируема, и у нее нет ни научного сопровождения, ни перспектив развития». По мнению эксперта, единственное спасение – усиление государства в небе. Другие эксперты соглашаются с мнением Душимова, при этом акцентируют внимание на человеческий фактор.
«Нынешняя подготовка летного состава не идет ни в какое сравнение с советской школой. Чтобы стать пилотом первого класса, нужно было отлетать 10-15 лет, регулярно повышая класс. Сейчас этого нет, нет элементарной практики для выпускников школ», – говорит другой ветеран авиации Макаш Абишев, который в бытность управлял самолетом бывшего премьер-министра РК Касым-Жомарта Токаева.
Проблема актуальная, согласно общемировой практике с ошибкой пилотирования связано до 80 процентов авиакатастроф. Следовательно, повышать меры безопасности в небе трудно без качественной подготовки летного состава. У нас есть единственная в нашем регионе Академия гражданской авиации, да только толку от нее, по мнению ветеранов, нет. Причина – сама система подготовки пилотов, которая не выдерживает критики.
«Сейчас можно вот такую академию закончить, полетать на тренажерах, в кавычках, и стать летчиком. Без опыта, без ничего. За 22 года – ни одной проверки летного состава. А инженеров проверяют? Нет. Бумажки проверяют», – говорит председатель Ассоциации казахстанских авиаперевозчиков Владимир Куропатенко.
Если так дела пойдут дальше, то скоро придется привлекать летчиков из-за рубежа и оформлять их в минтруда как специалистов, в которых остро нуждается экономика. Вот только одно вызывает недоумение, хорошо известно, что наши пилоты подрабатывают как раз за рубежом. Остается надеяться на то, что проблемы, о которых говорят сегодня ветераны авиации, также найдут свое отражение в рамках национальной программы по безопасности полетов.
Работа над ошибками
С ветеранами авиации, равно как и с полицией ICAO соглашаются чиновники.
«Государственный орган не выполнял требования и стандарты ИКАО по сертификации и по надзору за субъектами гражданской авиации. Поэтому ключевой вопрос — укрепить государственный орган. На это и были направлены усилия», – заявил в начале февраля руководитель бюро технического сотрудничества ICAO Орлин Тончев.
В конце прошлого года в целях усиления безопасности был создан институт госинспекторов. В его состав вошли 40 специалистов, профессионалов авиации, которые будут проводить аудит авиакомпаний, самолетов, аэропортов, объектов навигации, учебных центров, уровня квалификации пилотов и инженеров. Главным экспертом – старшим государственным инспектором управления летной эксплуатации назначена Тоты Амирова. Действующий пилот с 13-летним стажем и первая в СНГ женщина-командир воздушного судна Вoeing-737, Аirbus-320.
«Теоретическая подготовка закончена, продолжается работа по обучению в рабочих условиях. Это проводится нами, и этот процесс закончится в ближайшие пару месяцев. Наши расчеты показали, что необходимо еще увеличить штаты. За счет внутренних резервов 10 инспекторов добавится в 2014 году. И это очень нужно», – сказал Орлин Тончев.
Таким образом, государство, как требовало ICAO, усиливает контроль за небом. И уже есть первые результаты. У 8 из 60 авиакомпаний страны были отозваны лицензии. Четыре воздушных перевозчика приостановили свою деятельность. В итоге, в воздухе осталось всего 48 эксплуатантов. Хотя, по мнению экспертов, и эта цифра выглядит пугающей для Казахстана. Для нас оптимально меньше авиакомпаний, но зато крепких и конкурентоспособных. Кроме того, проверку прошли 163 воздушных судна. В результате была приостановлена эксплуатация 1 лайнера, на 22 самолетах выявлены несоответствия установленным требованиям, которые на сегодняшний день устранены.
Хотя считается что самолет самый безопасный транспорт, надо признать, что он еще самый летальный. Как говорят пилоты: небо ошибок не прощает. Впрочем, об этом говорит и печальный опыт мировой авиации. Поэтому усиление безопасности, а также решение о разработке национальной программы по безопасности полетов, о чем говорил на расширенном заседании Коллегии Министерства транспорта и коммуникаций первый заместитель премьер-министра Бакытжан Сагинтаев, является ответом Казахстана на требование ICAO. С другой стороны, очевидно, что если сейчас не повышать меры безопасности в небе, то в будущем Казахстан останется без собственной авиации. И не потому, что строптивые европейцы нас не пустят к себе, а потому, что летать некому будет. И, конечно же, как отметил Бакытжан Сагинтаев, авиация должна быть прозрачной для общественного контроля.
