В историческом контексте основным средством передвижения были лошади: на них ездили верхом, запрягали в повозки. В этом смысле великая Степь была не только родиной первых прирученных лошадей, но и поставщиком этого самого средства передвижения многим соседям. Ныне потомки степных всадников, наоборот, сами стали покупателями поставляемых извне современных транспортных средств. Оказывается, жители республики покупают много машин, особенно в последние годы. Например, за 10 лет рост составил с 8 тысяч 328 машин, проданных в 2004 году, до 163 тысячи 560 «железных коней», реализованных в 2014 году.
«Черный октябрь» для местного автопрома
Но, как говорится, и Казахстан не лыком шит: с 2000-х годов у нас тоже работает автопром – годовое производство составляло около 20-40 тысяч машин и стабильно развивалось. В мае прошлого года первый вице-министр индустрии и новых технологий Альберт Рау даже сообщил, что машины торговых марок Hyundai и SsangYong Nomad пойдут на экспорт в Россию и Беларусь – выход товаров отечественного автопрома на новые рынки стал возможным благодаря подписанию договора о Евразийском экономическом союзе. По его мнению, в Казахстане за последние несколько лет фактически создали основу для развития автопрома, для которого очень важен экспорт, потому что у нас небольшой рынок. В свое время были планы производить 300 тысяч машин в год.
На сегодня в Казахстане действуют шесть крупных предприятий по производству легкового и грузового транспорта: АО «АгромашХолдинг», ТОО «СарыАркаАвтопром», АО «АЗИЯ АВТО», «КАМАЗ-Инжиниринг», ТОО «Hyundai Auto Trans», ТОО «СемАЗ». Легковые авто производят только три первые фирмы, а «КАМАЗ-Инжиниринг», ТОО «Hyundai Auto Trans», ТОО «СемАЗ» специализируются на коммерческой технике.
Но осенью прошлого года случился «черный октябрь» для казахстанского автопрома – казахстанцы толпами ринулись в Россию покупать машины, где по причине обвала курса рубля всё в пересчете на доллары стало гораздо дешевле, те же автомобили в российских автосалонах стали значительно дешевле стоить по сравнению с новыми автомобилями в Казахстане.
И с октября по декабрь в Казахстан из России ввезли 36 тысяч 527 автомобилей, что почти идентично объему продаж внутри страны за тот же период, составившему 38 тысяч 380 машин. Доля произведенных в Казахстане авто в общем объеме продаж сократилась с 20% в октябре прошлого года до 12% в январе нынешнего.
По данным Нацбанка РК, только с октября 2014 года по апрель 2015 в обменных пунктах Казахстана куплен 151 млрд. рублей или 2,8 млрд. долларов (!), которые впоследствии были вывезены и потрачены на территории России. По данным Национальной палаты предпринимателей РК, если в 2014 году из России было завезено порядка 80 тысяч авто, из них старых чуть более 6 тысяч, то только за 5 месяцев 2015 года ввезена 151 тысяча автомобилей, из которых 85 тысяч подержанных. Вторичный рынок Казахстана тут же отреагировал – как минимум, 30-процентное падение цен.
По данным Национальной палаты предпринимателей, на 60% упал спрос на автомобили казахстанской сборки из-за ажиотажа вокруг завоза в республику автомобилей с территории России. В условиях, когда казахстанцы сметали с прилавков магазинов в приграничных областях РФ продукты, бытовую технику, разница стоимости автомобилей в России и в Казахстане доходила до 50%. И это повлияло на продажи не только новых автомобилей, но и на продажи на вторичном рынке.
В результате продажи новых автомобилей нашими официальными дилерами за первые 5 месяцев 2015 составили лишь 60% от показателя прошлого года. А продажи автомобилей казахстанской сборки в количественном выражении в первом полугодии 2015 снизились на 26% по сравнению с аналогичным периодом 2014 года. Более того, за 4 месяца 2015 импорт подержанных автомобилей составил более половины от всех продаж на вторичном рынке, что на порядок превышает показатели 2014 года.
В течение полугода правительство Казахстана безучастно наблюдало, как наши граждане штурмовали магазины, автосалоны и рынки соседней страны, не зная как повлиять на их щедрые инвестиции в российский автопром, а также пищевую промышленность, производство бытовой техники и др.
Ведь такое массовое «нашествие кошельков» в Россию нанесло сокрушительный удар по нашему автопрому, что могло привести к разорению отечественных автомобильных заводов.
Выход из кризиса
И лишь в апреле 2015 года запущенная правительством Казахстана программа льготного кредитования способствовала увеличению продаж авто отечественной сборки. В результате доля автомобилей казахстанской сборки в продажах официальных дилеров увеличилась до 30% по сравнению с 10-12% на начало 2015 года. Вроде ситуация постепенно стала нормализоваться, и производство отечественного авто стало входить в свое привычное русло.
Тем более правительством уже сделан ряд шагов по защите рынка от серых дилеров и ввоза старых авто. Ведь казахстанские производители и дилеры давно обвиняют Россию в протекционизме, хотя ЕАЭС теоретически гарантирует открытость рынка.
Надо учитывать, что ныне российский автопром тоже испытывает большие трудности. На сегодня пять ведущих российских автозаводов остановили конвейер и прибегли к сокращению штатов. Уход зарубежных автопроизводителей из России будет продолжаться, а заменить импортную продукцию российским властям нечем. Поэтому понятно, почему Москва намерена выделить на развитие российского автопрома 25 млрд. рублей (420 млн. долларов).
Потеряв 2,8 млрд. долларов своих граждан на полях торговых сражений с Россией, наше правительство перешло к инфляционному таргетированию, которое благотворно повлияло на развитие отечественного автопрома. К тому же производители получили дополнительно 10 млрд. тенге.
Старые транспортные болезни
Надо отметить, что «черный октябрь» в отечественной экономике произошел не впервые. Тем не менее, правительство из-за отсутствия продуманной стратегии развития экономики в «жирные» и «тощие» годы постоянно терпит поражения в торговых войнах с соседями. Деньги Казахстана, не инвестированные в реальный сектор экономики, сельское хозяйство, транспорт, средний и малый бизнес, в итоге все равно уходят в другие страны для их экономики.
Что мешало в «жирные» годы заниматься транспортными проблемами: строительством автомобильных и магистральных дорог, совершенствованием междугороднего сообщения с выделением комфортабельных автобусов, сообщений районных центров с поселками, введением пригородных электричек, развитием общественного транспорта, введением скоростных автобусных рейсов в городах, легкорельсового транспорта и т.д.?
Ведь есть простая закономерность: при развитости транспортной инфраструктуры нет большой потребности в тех же подержанных автомобилях.
В том же Алматы неразвитость общественного транспорта привела к транспортному коллапсу, а отсутствие внятной стратегии и «идеологии» без развитой системы парковок – к «оккупации» автомобилями улиц и дворов мегаполиса, многочисленным дорожно-транспортным происшествиям. И эта алматинская транспортная болезнь постепенно охватывает и другие города Казахстана.
Что же касается «черного октября», то хорошо известно, как происходящее в российской экономике непременно отзывается на нашем рынке. Поэтому правительство и автопроизводители, изучая и учитывая уроки октября, а также современный кризис в российском автопроме, должны сделать все, чтобы избежать аналогичных событий.
Без своевременного реагирования на современные угрозы для отечественного производства любая модернизация, направленная на повышение качества или снижение себестоимости будет бесплодной: ведь тот же вал российских автомобилей чуть не утопил наших автопроизводителей.
К тому же российский опыт учит, что некоторый запас прочности экономики России связан с тем, что российская экономика при всех ее недостатках, в значительной мере обеспечивает внутренний рынок собственными товарами. И эти товары при определенных ситуациях также находит покупателей вне России. Поэтому миллиарды долларов из Казахстана поступили в российскую экономику, одновременно ослабив нашу. Но будет ли таким же запас прочности нашей экономики, вопрос риторический.
По словам президента Ассоциации казахстанского автобизнеса Андрея Лаврентьева, объем производства казахстанского автопрома сократился на более чем 40%. «Если в прошлом году у нас были показатели в 39 тысяч, то в этом году мы, наверное, приблизимся к 20, может быть, к 22 тысячам. Девальвация российского рубля в начале года оказала на нас достаточно большое давление», — сказал А. Лаврентьев. Однако, по его словам, льготная программа кредитования, которую запустило Правительство, позволила выйти автопроизводителям, начиная с июля, на докризисный уровень производства (www.inform.kz, 01.10.2015).
