Е
жегодно на дорогах страны погибают свыше 3 тысяч человек и около 17 тысяч получают увечья. Это как сводки с локальных военных сражений. Казахстан вошел в список стран с высоким уровнем гибели людей в дорожно-транспортных происшествиях: 30 человек на 100 тысяч населения. Первое место по количеству в ДТП занимает Алматы. Основные причины такого положения общеизвестны: нарушения Правил дорожного движения, чрезмерное увеличение количества транспорта на дорогах, плохое состояние дорог, вождение в нетрезвом виде, падение общей культуры водителей, легкость получения прав на вождение, коррупция в дорожной полиции и др.
Новые хозяева большой дороги
С чем мы сталкиваемся ежедневно на городских улицах – это транспорт. Интересно, подсчитал ли кто, сколько времени в среднем человек проводит время в транспорте за месяц, за год? В каком городе – больше, а в каком – меньше? Но в Алматы эксперты подсчитали экономический ущерб от стояния в пробках. По расчетам экспертов, из-за уже существующих заторов экономика несет убытки в размере 210 млн тенге ежедневно, или 60 млрд тенге в год. При сохранении нынешней ситуации к 2023-му рост экономических убытков из-за заторов прогнозируется в размере 480 млн тенге ежедневно, или 140 млрд тенге в год (http://camonitor.com/archives/8614).
Приезжие с регионов удивляются дешевизне алматинских такси – раньше поездка на недальние расстояния обходилась в 200 тенге, ныне – 300. Казалось бы, надо приветствовать эту городскую особенность. Однако это оборотная сторона неразвитости общественного транспорта (ОТ), которая не решает проблему пробок, а наоборот, усугубляет ее: в образовавшуюся пустоту от нехватки и отсутствия качества услуг ОТ ринулись частники в личных авто, среди которых очень много «понаехавших» с южных областей, тем самым увеличивая количество транспорта и длину пробок. Не говоря об убытках от неуплаты налогов и неразвитости городских таксопарков.
Общественный транспорт в целом – это лицо города, визитная карточка, это «кровеносная система», которая обеспечивает жизнедеятельность города. И по состоянию транспорта можно в целом судить не только об экономике, общей культуре горожан, но и их характере, нравах и даже криминальной ситуации. Эта своего рода энциклопедия городской жизни, в котором участвует большинство жителей.
Увы, в последние годы эта жизнь большого города – Алматы – зашла в тупик, в заторы, в пробки. Она приобрела признаки затяжной хронической социальной болезни, лечение которой заметно затянулось, и не видно выхода из бесконечного затора. Наоборот, она ухудшается с каждым месяцем, годом.
История проблем общественного транспорта Алматы общеизвестна. Как во многих отраслях экономики, в 90-ые годы в транспортной сфере почти все автобусные парки города были приватизированы, отданы в частные руки, и единая система ОТ была поделена между конкурирующими частными компаниями. Если в кризисные 90-ые годы, грубо говоря, можно было обойтись любым общественным транспортом, пусть низкого уровня обслуживания – лишь бы работал, то в последующие годы город стал заложником накапливавшихся с годами всех проблем в этой отрасли.
Когда в кризисные годы пассажиров загнали в микроавтобусы «Газель», в которых приходилось ездить в полусогнутом положении, казалось, это временный выход, и люди мирились – лишь бы вовремя доехать до работы или учебы. Затем появились некачественные китайские автобусы, но ситуация не менялась к лучшему. Кстати, с автобусами и соответствующим сервисом обслуживания 90-х годов мы не расстались до сих пор: многие автобусы, обслуживающие рейсы между поселками Алматинской области и городом Алматы, из тех времен. Это старые автобусы с одной дверью, высотой 160 см, со старыми сидениями, порванными полами и малой вместимостью. Плачевное состояние общественного транспорта в области ведет к увеличению количества личного авто, что в итоге увеличивает транспортную нагрузку на Алматы.
В посткризисный период наряду со старыми появились вполне комфортабельные автобусы корейского, китайского и др. производства, но ситуация опять не менялась к лучшему. Оказалось, обеспеченность автобусами была намного ниже советского периода – их просто не хватало и не хватает для города с возросшим населением на 500-600 тысяч за последние десятилетия, к тому же время обслуживания намного короче – после 22 часов основная масса рейсов прекращает свою работу. Ведь в советское время ОТ работал до 24 часов, а некоторые маршруты – до часу ночи. Для сравнения: в Москве с недавних пор пустили даже ночные автобусы по отдельным маршрутам.
Но самое удивительное в том, что культура обслуживания пассажиров не изменилась с 90-х годов с его стихийными перевозками, грязью, карманниками, грубостью водителей. Именно тогда появились частные автобусы с кричащими кондукторами «барахолка!», «оптовка!», которые двигались только при полной загруженности автобусов – все-таки частные, сами и определяли «законы» большой дороги. Этот период с экспансией низкой «аульной» культуры обслуживания пассажиров с ее вульгарными, матерными выражениями, с хамским отношением к пассажирам, с курением водителя в салоне автобуса, с карманными кражами, драками водителей и другими «достижениями» без изменения остался и в наши дни. Водитель, разговаривающий по мобильнику, – распространенное явление.
За исключением чисто мужских профессий, общественный транспорт – единственное место, где на рабочем месте «официально» можно материться, курить, хамить, драться и т.д. Такую картину не встретишь даже в глубинке, а вот в культурной столице – как в порядке вещей.
Ведь все-таки надо так постараться, чтобы подобрать контингент водителей и кондукторов такой низкой квалификации! Неудивительно, что в последние годы участились дорожно-транспортные происшествия с участием ОТ; карманные кражи в такой толкучке и безнаказанности – обычное дело. Конечно, и в советское время в автобусах были карманные кражи, но с ними велась активная борьба. Однако они «пошли в гору» в переполненных частных автобусах; кондукторы знают в лицо воров, но предпочитают «не замечать» их преступления.
Золотое правило дорожного движения
Ясное дело, что руководители частных автопарков были ориентированы не на качество перевозок и культуру обслуживания, а только на достижение прибыли. Поэтому они не были заинтересованы в расширении парка автобусов, его обновлении, работы в более позднее время и появлении новых маршрутов. Это не в их интересах: дефицит автобусов увеличивал поток пассажиров на их рейсах и их прибыль.
Поэтому нет учета, нет контроля, нет желания руководителей предприятий что-то менять в системе перевозок. Отсюда гонки автобусов из-за борьбы за пассажиров, нарушения графика движения, отставания от графика и т.д. По этой причине автобусы редко соблюдают правила дорожного движения (ПДД). В районах рынков и (авто) вокзалов – тихий ужас, где чаще и случаются пробки, несоблюдение ПДД и т.п.
Неудивительно, что плачевное состояние ОТ в мегаполисе вызвало неудержимый рост личного транспорта. Вначале не хватало мест в автостоянках, и горожане возмущались, что машины заняли места возле домов, подъездов, детских площадок. Затем машины вышли на улицы, где устраивались стихийные автостоянки. Сейчас парковки, стоянки стали занимать немалую часть проезжей части дорог, тем самым создавая предпосылки для пробок. Сегодня авто зарегистрировано более 500 тысяч при существующем трафике из области в 200-300 тысяч автомобилей в сутки.
Конечно, пробки, проблемы ОТ в больших городах появились не сегодня и не вчера. На основе мирового опыта сложилось золотое правило транспортной политики большого города: лишь развитый общественный транспорт решает проблемы городских пробок и своевременного перемещения горожан. Из этого правила следует следующее: все привилегии и внимание необходимо отдавать общественному транспорту.
Та же практика показывает, что наиболее эффективным способом передвижения огромного числа горожан является только развитый общественный транспорт. Если они поголовно пересаживаются на авто, это неминуемо ведет к транспортному коллапсу. Поэтому вопрос, что важнее для города: интересы пассажиров ОТ или автомобилистов должен решаться в пользу пассажиров. Необходимо дать преимущества и скорость общественному транспорту, а не индивидуальному. Ведь на первом можно перевезти в десятки раз больше людей, чем на втором.
Есть города намного больше Алматы, где проблема пробок решается с помощью ОТ: по широким улицам выделили полосу только для автобусов. Такой проект действует, например, в Стамбуле. В Нью-Йорке в разы увеличили число такси и автобусов (и маршрутов), особенно в центре, отвели для них спецполосу и установили контроль за расписанием. В 2002 году в Лондоне ввели высокую плату за въезд в исторический центр.
В Сингапуре решили кардинально: чем меньше машин, тем меньше пробок. Желающий обзавестись машиной сначала должен купить специальную десятилетнюю лицензию на вождение: это право, а не права. Цена может доходить до $15-20 тысяч. Зато потом можно покупать автомобиль. В Сингапуре пошлины на импорт машин составляют 41%. Но купить еще полдела – постановка на учет обойдется автовладельцу в 140% номинальной стоимости машины, поэтому даже малолитражка не каждому по карману.
Другой пример: население Сеула составляет около 10 млн человек (Большого Сеула – примерно 24 млн), а транспортная система города представляет собой одну из самых совершенных и дешевых в мире. Добиться такого результата удалось во многом благодаря развитию общественного транспорта. Если 10 лет назад автобусами в Сеуле пользовались только 15% горожан, то теперь – около 60%. Если учесть, что в городе есть развитое метро, то число автолюбителей значительно сократилось. Сеул окутан паутиной выделенных автобусных линий. Причем каждая их них имеет GPS-навигацию; автобусы на дорогах имеют преимущество перед частным автотранспортом.
Теперь сравним со статистикой в Алматы. По расчетам акимата, сегодня на долю перевозок общественным транспортом приходится до 26%. В следующем году за счет вводимых мер она должна возрасти до 33%, а в дальнейшем стоит задача достичь 50%.
Конечно, пока ОТ не станет комфортным, автолюбители не будут отказываться от личных машин. Но закон стратегии развития городской транспортной сети гласит: надо перемещать не автомобили, а людей. В советское время курсировали трамваи – ведь можно же пустить по их путям скоростной трамвай. Город нуждается в новых автобусах с кондиционированием, камерами, навигацией для контроля сервиса и наполнения автобусов людьми. Необходима навигация всех автобусов по городу и для транспортного управления: тогда будут видны все маршруты, и можно регулировать их. Со временем и пассажиры смогут определять по сотовым телефонам движение нужных автобусов.
Позднее зажигание
До 2010 года вся система ОТ в Алматы находилась в частных руках, и не соответствовала современным требованиям ни по качеству перевозок, ни по требованиям безопасности. Лишь в 2010 году акимат города принял решение о создании первого муниципального автобусного парка, обслуживающего 13 маршрутов. Сейчас по городу курсируют 200 автобусов, работающих на газе. В 4 квартале 2013 года в Алматы прибудет еще 200 таких новых автобусов (часть уже прибыла). Еще 200 автобусов будут куплены в 2014 году.
Как известно, 9 января этого года президент Нурсултан Назарбаев сообщил, что въезд иногороднего транспорта в центр мегаполиса отныне должен быть ограничен. Уже принято решение о строительстве на въездах в Алматы четырех автовокзалов, на территории которых будут располагаться паркинги для иногороднего транспорта, каждый вместимостью до 5 тысяч мест.
Конечно, этого мало. Необходимы много паркингов. Чтобы организовать правильную парковку в городе, должна быть создана целостная система паркинга, в которой есть прозрачная оплата, наказание за нарушение правил и экономическая привлекательность для всех участников автомобильного движения.
Стоимость проезда на городских автобусах, троллейбусах, метро должна быть ощутимо ниже перемещения на личном автомобиле. Проблема пробок в центре можно решить лишь непопулярными мерами. Плата за парковку или въезд в центр должна быть высокой. В противном случае золотое правило транспортной политики не заработает.
Лишь в последнее время пришло запоздалое понимание этого правила. Бороться с переизбытком авто отныне решено с помощью общественного транспорта. Его сделают настолько привлекательным, что у алмаатинцев сама собой отпадет надобность пользоваться автомобилями внутри города, уверены разработчики новой Стратегии развития транспорта южной столицы на период 2013-2023 гг. Поэтому стратегия направлена на то, чтобы сделать общественный транспорт надежным, доступным и скоростным.
Чтобы заработала эта стратегия, крупные чиновники, депутаты, как в некоторых европейских странах, должны пересесть на общественный транспорт и велосипеды. Например, в столице Дании 37% жителей передвигаются на велосипедах, а на авто – на 10% меньше. Пешеходов 5%, на общественном транспорте – 33%. Пока наши чиновники будут ездить в своих крутых авто, горожане будут томиться в пробках, теряя драгоценное время.
