Виктор Майлин
Десятилетиями казахстанский авторынок был предсказуемым. Простые машины, знакомые бренды, минимальный выбор и логика «чтобы ездило». «Жигули» стали не просто автомобилем, а символом эпохи — дешёвого импорта, ремонтопригодности и отсутствия альтернатив. Но сегодня эта модель стремительно устаревает. И дело не только во вкусах покупателей или технологическом прогрессе — дело в том, что сама архитектура рынка начинает меняться.
Поводом для широкой дискуссии стал утилизационный сбор. В Казахстане рассматривается вариант его зеркального повышения в отношении автомобилей, ввозимых из России и Беларуси. В результате цена даже самых простых моделей, включая привычные «Жигули», может взлететь до заоблачных 39 миллионов тенге. Не потому, что машина стала лучше или технологичнее, а потому что экономический смысл такого импорта исчезает. Бюджетный автомобиль превращается в товар премиального сегмента — и тем самым сам себя выводит с рынка.
Не отказ от импорта, а переход к своей модели
Этот резкий ценовой перекос выглядит шокирующе лишь на первый взгляд. По сути, он стал следствием многолетнего дисбаланса внутри ЕАЭС, где для казахстанских автомобилей на рынках партнёров действуют заградительные сборы и регуляторные барьеры. Казахстан долго сохранял открытую модель, но теперь отвечает теми же инструментами. И параллельно — что гораздо важнее — начинает выстраивать альтернативу.
На этом фоне стало известно, что в стране рассматривается проект совместного локализованного производства с созданием казахстанского автобренда. Инициатива прорабатывается при участии холдинга Байтерек и предполагает сотрудничество с зарубежным технологическим партнёром — малайзийской компанией PROTON.
Речь не идёт о создании автомобиля с нуля. На первом этапе планируется использовать уже существующие платформы с их последующей адаптацией и локализацией в Казахстане. Такой подход позволяет снизить риски, ускорить запуск и одновременно заложить основу для развития собственной инженерной и производственной базы.
Проект находится на стадии предварительного анализа. Изучаются возможные площадки размещения, инфраструктура, логистика, экономические параметры, будущий модельный ряд и объёмы выпуска. Пока не определены ни сроки реализации, ни объёмы инвестиций — и это как раз говорит о взвешенном, а не декларативном подходе.
В министерстве промышленности подчёркивают, что ключевыми элементами проекта станут трансфер технологий, развитие производственной базы и расширение экспортного потенциала. О планах по созданию отечественной модели ранее говорил и CEO Astana Motors Бекнур Несипбаев, что усиливает доверие к инициативе со стороны рынка.
В этом контексте история с «Жигулями за 39 миллионов» выглядит не абсурдом, а символом перелома. Казахстан уходит от логики дешёвого ввоза к логике собственного производства. Путь будет непростым и небыстрым, но именно он даёт шанс, что через несколько лет привычным станет не вопрос «почему так дорого», а вопрос — какую казахстанскую машину выбрать.
Читать также:
Постимперская Россия: какой ее хотели бы видеть в Казахстане
Он не сбежал. 48 лет президенту Украины Владимиру Зеленскому
