Армения рискует потерять часть своего транзитного будущего не из-за плохих рельсов и не из-за высоких тарифов, а из-за бренда оператора. В новой санкционной геоэкономике именно это становится решающим фактором для международных грузоотправителей.
С 2008 года железнодорожной сетью страны управляет «Южно-Кавказская железная дорога» — дочерняя структура Российские железные дороги. Концессионное соглашение рассчитано до 2038 года. Формально инфраструктура остаётся армянской, однако операционное управление осуществляет российская компания. И именно это, по признанию официального Еревана, всё чаще влияет на выбор маршрутов.
В феврале 2026 года премьер-министр Никол Пашинян заявил, что часть международных грузоотправителей избегает работы через оператора из России. Причина — санкционные риски, сложности с расчётами через западные банки, страхование грузов и усиленные комплаенс-проверки. Даже если сама Армения не находится под ограничениями, участие российской госкомпании в управлении создаёт дополнительную юридическую нагрузку на сделки.
Санкционная геоэкономика меняет правила
По открытым данным, объём перевозок по армянской железной дороге составляет порядка 3–4 млн тонн в год — в разы меньше, чем у магистралей соседних стран региона. Для такой системы каждый крупный международный контракт критически важен. Потеря даже нескольких потоков означает недозагрузку инфраструктуры и снижение доходов.
После 2022 года глобальная логистика стала ориентироваться не только на расстояние и цену, но и на санкционную устойчивость маршрута. Компании минимизируют риски вторичных ограничений, банковских задержек и страховых проблем. В результате грузы перераспределяются в пользу коридоров, где нет прямой привязки к российским операторам.
Для Армении, стремящейся усилить роль в евразийских транспортных цепочках, это серьёзный вызов. Конкуренция за транзит на Южном Кавказе усиливается, и фактор репутационной нейтральности становится экономическим преимуществом.
Казахстан как нейтральный сценарий
На этом фоне Ереван предложил обсудить возможность смены концессионера. В публичных заявлениях звучал Казахстан как потенциальный вариант — страна, сохраняющая рабочие отношения и с Москвой, и с западными партнёрами. Идея проста: смена оператора может снизить санкционные опасения для бизнеса и вернуть часть международных грузов без изменения самой инфраструктуры.
Москва указывает, что концессия долгосрочная и требует серьёзной юридической проработки. Однако сам факт обсуждения говорит о глубине проблемы. В 2026 году конкурентоспособность железной дороги определяется не только состоянием путей и тарифной сеткой, но и тем, кто стоит в графе «оператор».
Для Армении это уже не технический вопрос, а стратегический выбор. В новой логистической архитектуре выигрывает не только тот, у кого есть рельсы, но и тот, кому доверяют международные рынки.
Все новости
Вот вам и польский ответ на вечно российское «мы вам всё построили»
2026 год в Украине: фронт исчезает — начинается зона алгоритма
Поле боя будущего: Украина переводит армию в режим искусственного интеллекта
