[:ru]
Многие откажутся от собственных авто, городских парковок и пересядут на комфортные автобусы
Бесплатный общественный транспорт — это перевозка пассажиров без взимания платы за проезд, когда все операционные расходы возмещаются операторам автобусов из городского бюджета за счёт налогов. Полностью или частично метро, автобусы, троллейбусы, трамваи бесплатны для пассажиров в Люксембурге, Таллине, Воронеже.
Бесплатный проезд не требует поддержки сложной системы продажи билетов, карт, отсутствует необходимость в контроллерах, аппаратах валидации, нет обращения наличности. Повышается привлекательность пользования автобусами, многие отказываются от собственных автомобилей, сложных городских парковок и пересаживаются на комфортные автобусы. Сокращение числа автомобилей на дорогах ведёт к значительному уменьшению пробок и выбросов. Переход от личных автомобилей к общественному транспорту расширяет социальную интеграцию, урбанизацию и экономическое развития городов.
Как это работает?
Плата за доступность
Возмещение затрат операторов автобусов складывается не от продажи билетов, а оплачивается напрямую из городского бюджета собственнику автобуса за километры пробега как «плата за доступность». Ключевой критерий расчёта за доступность автобуса — это лизинговая стоимость выбранной модели автобуса для каждого конкретного маршрута. Предположим, газовый 12-метровый автобус итальянский фирмы IVECO вместимостью 100 пассажиров, стоимостью €250 000 имеет срок эксплуатации 7 лет или 2555 дней, что предполагает возмещение капитальных затрат по лизингу автобуса €100 в день. Сложив амортизацию, операционные затраты, рентабельность, сервис и разделив на пробег, получим «плату за доступность», выраженную в километрах пробега автобуса по маршруту. Условно 1 км пробега автобуса IVECO по маршруту будет стоить для городского бюджета €1 или 500 тенге. Плата за доступность — €1/км.
Штрафы
Бесплатный маршрут строго регламентирован интервалами между автобусами в пиковые и обычные часы, количеством водителей, оборудованием автобуса. За нарушения интервалов и жалобы пассажиров из «платы за доступность» вычитаются штрафы. Задержки автобусов, конфликты, нечистоплотность водителей существенно снижают «плату за доступность», в чём абсолютно не заинтересован собственник автобуса. Таким образом, муниципалитет контролирует не зайцев-безбилетников в двухмиллионном городе, что практически невозможно, а следит онлайн из офиса за интервалами доступности 2000 автобусов. Сегодня объём безбилетного проезда оценивается в 30% от всего пассажиропотока.
Гонка за наличные от пассажиров
После внедрения бесплатного проезда полностью исключаются наличные поборы пассажиров водителем, также отмирает гонка на дорогах между водителями за пассажиров, поскольку городской бюджет оплачивает не количество пассажиров, а километры пробега на маршруте, его пунктуальность и комфортабельность. При сегодняшней же системе, по маршруту не выгодно курсировать в вечернее время, когда нет пассажиров, и водители, зачастую не выдерживая графиков, пораньше завершают работу.
Интервалы превыше всего
Электронные табло на автобусных остановках, в смартфонах и центре управления движением синхронизированы, для строгого контроля интервалов между автобусами онлайн и возможности оценки пассажирами, пунктуальности водителя. Маршрут, дисциплинированно соблюдающий интервалы, значительно притягивает пассажиров даже в вечернее, не пиковое время.
Что необходимо сделать?
Разрывной маршрут
Многие исторически сложившееся длинные 35-километровые автобусные маршруты Алматы сильно устарели и неэффективны, поскольку длинный участок разнороден по пассажиропотоку, рельефу и необходимому типу автобуса. Бесплатный общественный транспорт позволяет значительно оптимизировать, «разорвать» длинные неэффективные маршруты на две части и пересмотреть схему движения автобуса, поскольку пересадка для пассажиров становится бесплатной. Разрывной маршрут предполагает разделение длинной дистанции в 35 км на подводящий маршрут длиной 20 км и магистральный маршрут длиной 15км. Магистральные прямолинейные маршруты обслуживаются большими вместительными 12-18-метровыми автобусами по выделенным линиям, а подводящие маршруты из спальных районов и пригорода используют маленькие, экономные 7-10 метровые бусики. При этом резко возрастает эффективность обоих маршрутов, их равномерная заполняемость и комфорт пассажиров.
Подводящие маршруты
Подводящие маршруты обычно длиннее магистральных, длиной 20-25 км. подвозят пассажиров с пригорода, обслуживаются как правило 10-15-ю комфортабельными шаттлами типа Mercedes Sprinter. Например, один подводящий шаттл с Ерменсай, Алмалыбак, или Байсерке до магистральных проспектов Аль-Фараби, Саина или Рыскулова перевозит до 500 пассажиров, пробегая 300 км в день. Индикативная плата за доступность одного подводящего шаттла Mercedes Sprinter стоимостью €120 000, составляет €0,5/км.
Магистральные маршруты
Главные магистральные маршруты двигаются прямолинейно по выделенным полосам проспектов и обслуживаются 20-25-ю автобусами, например MAN, IVECO, вместимостью 100 пассажиров. Длина магистрального маршрута обычно 10-15 км, а дневной пробег не более 300 км. Магистральный маршрут обслуживают большие, вместительные автобусы, перевозя в среднем 1000 пассажиров в день. Ориентировочная плата за доступность одного магистрального автобуса IVECO стоимостью €250.000 составляет 1€/км.
7-летний контракт
Договор между акиматом и частным оператором на обслуживание маршрута рекомендуется заключать на 7 лет. Такой срок оптимален исходя из нормы срока бухгалтерской амортизации износа автобуса, по причине максимально возможного срока лизинга автобуса, сроком не более 7 лет и в связи с необходимостью сложного, затратного капитального ремонта после 7 лет пользования автобусом.
Норма 3 водителя на 1 автобус
Расчёт 3 водителя на 1 автобус подразумевает 18-часовую рабочую смену с 5:00 утра до 23:00 с учётом заправок и возврата в депо, т.е. по 6 часов для одного водителя на маршруте, с заработной платой не менее €1000 в месяц и жильём для семьи водителя возле депо. Для пассажиров доступность автобуса на остановках предполагается с 6:00 до 22:00. Таким образом, городу Алматы на 2000 автобусов требуется минимум 6000 профессиональных водителей.
2000 активных автобусов
Работающее, не резервное, количество активных автобусов в пиковые часы на маршрутах двухмиллионного Алматы в 2021 году должно составлять не менее 2000 автобусов, из которых 1000 больших магистральных и 1000 малых подводящих бусиков, подвозящих пассажиров из пригорода.
Сколько будет стоить бесплатный транспорт для бюджета города?
Затраты бюджета города
Годовые затраты городского бюджета для обеспечения полного бесплатного общественного транспорта 1000-ю магистральными автобусами IVECO и 1000-ю подводящими шаттлами Mercedes Sprinter при условной плате за доступность €1 за 1км для IVECO и €0,5 за 1 км для Mercedes Sprinter в сумме составят 82,12 млрд тенге в год за 2000 новых доступных автобусов на маршрутах с 6:00 до 22:00.
Данная оценка удивительно точно совпадает с расчётом электронных транзакций оплаты за проезд умноженными на сумму одной субсидированной поездки. Полная стоимость субсидируемой поездки пассажира составляет 250 тенге при 1 млн транзакций в будние дни, 800 тысяч транзакций по субботам и 600 тысяч транзакций по воскресеньям суммарно в год проводится 334,2 млн транзакций*250 тенге = 83,5 млрд тенге.
Для информации
В 2021 году в Алматы работают 20 операторов автобусов, которые обслуживают 150 городских маршрутов. Общий парк города с резервом составляет 2441 автобуса, из которых 1715 дизельных автобуса, 515 газовых, 196 троллейбусов и 15 электробусов. Также отдельно от города в пригородной зоне действуют 40 маршрутов, состоящих из 392 автобусов. Однако в среднем ежедневно на маршруты выходят только 70-80% автобусов, или порядка 2000 активных машин на маршрутах в пиковые часы в городе и пригороде вместе.
Бюджетом города Алматы на 2021 год предусмотрено субсидирование пассажирских перевозок на сумму 38,5 млрд тенге, и поддержка льготного проезда школьников и пенсионеров на сумму 5 млрд тенге. Сбор средств за проезд с пассажиров автобусов составляет порядка 20 млрд тенге в год. Неучтённый оборот безбилетного проезда оценивается в 30% от общего оборота.
Выводы
Исторически плата за проезд в Алматы размером 80 тенге не индексировалась на инфляцию и не повышалась с 2012 года! Сегодня в Алматы функционирует гибридная модель оплаты общественного транспорта, лишь четверть объёма собирается с пассажиров, половина субсидируется из городского бюджета и ещё четверть наличный, неучтённый оборот или безбилетный проезд.
Эксперты рекомендуют ввод бесплатного общественного транспорта не полностью, а частично для отдельных социальных групп, на выделенных маршрутах и в определённые периоды времени. Фокус международного опыта сконцентрирован на строгом контроле интервалов, комфортабельности автобусов, расположении остановок и высокой заработной плате водителей.
Ключевой вывод из представленных данных сводится к двум сценариям: 1) полному или частичному бесплатному общественному транспорту для граждан за счёт городского бюджета размером 82 млрд тенге в год, либо 2) увеличение стоимости проезда с сегодняшних субсидируемых 80 тенге до полной реальной стоимости билета 250 тенге (€0,5) в 2021 году.
Тимур Сакенов, член правления фонда «Аспандау»
Бауржан Кулишев, заместитель директора Eco Lines Almaty
Мнение авторов может не совпадать с позицией акимата города Алматы
[:]
