[:ru]
Наши дороги строят не просто не качественно, так еще и дорого, и долго.
Почему наша страна по качеству автомобильных дорог занимает 108-е место из 138, и как можно исправить сложившуюся ситуацию, рассказал аналитик казахстанского центра государственно-частного партнерства Бауыржан Бексеитов.
Куда движемся?
В последние годы Казахстан позиционирует себя, как государство стремительного развития, нацеленное именно на качественный рост, причем во всех отраслях, будь то наука, экономика или социальное обеспечение. И несмотря на то, что мы стараемся и бежим, пытаемся обогнать паровоз, но все эти усилия разбиваются в пути – в буквальном смысле, так как впереди нас только Зимбабва, не говоря уже о развивающихся странах. Так в опубликованном докладе Всемирного экономического форума, наша страна по качеству автомобильных дорог занимает 108-е место из 138. Тогда как Зимбабве на 101-й строчке. В сфере воздушного транспорта Казахстан поставили на 90-е место, а по качеству железнодорожных путей — на 26 место. Словом, сейчас наша страна признана одной из худших по качеству автомагистралей.
Поэтому нам предстоит многое наверстать. Ускорить процесс может применение инновационных подходов, которые уже внедряют ряд государств
Наши дороги строят не просто не качественно, так еще и дорого и долго. Отсюда закономерный вопрос: почему в западных странах транспортную магистраль ремонтируют один раз в 10 лет, а у нас раз в полгода? Почему у них на сам процесс модернизации короткого отрезка уходит чуть ли не один день, а у нас неделями?
Похоже, трансферт технологий именно в этой отрасли так и не произошел. А поучиться есть чему. Предлагаю более внимательно рассмотреть наилучшие практики, которые активно применяются в мире.
Особенности национальных дорог
В США перед началом строительства, прокладывают траншею – на метр вглубь грунта. Уже в нее по слоям укладывают подушку из гравия, песка и глины, потом поливают её известковым раствором или раствором хлорида кальция. Затем все это разрыхляют и заново трамбуют. В результате такая подушка способна практически вечно удерживать в себе постоянный процент влаги, а значит – не проседать и не взбухать. Уже поверх это толщи укладывают два слоя асфальта высотой в 5-7 см, но асфальт в данном случае – лишь ровная площадка для слоя бетона, а также гидроизоляция, не позволяющая воде затекать под бетонное полотно через термические швы, которые соединяют фрагменты полотна между собой. На асфальт укладывается арматурная сетка, которую бетоноукладчик заливает слоем бетона в 30 см от одного термического шва к другому, чтобы получить монолитное полотно. А потом следует около месяца ожидания, пока бетон полностью засохнет.
Великобритания не подвержена морозам, поэтому реконструкцию дорог здесь делают нечасто. А, когда яма все-таки образовывается, ее обводят красным мелом и сразу же укатывают в неё новый асфальт. На ограниченной площади может быть много заплаток, но все они идеально (и надолго) «вписаны» в полотно дороги. Заслуживает внимания и инфраструктура улиц. Автобусные остановки установлены стеклом к проезжей части, чтобы пассажиры были защищены от пыли и брызг. На широких улицах обязательны островки безопасности для пешеходов, огороженные забором. На пешеходных переходах, в зоне выхода на проезжую часть, уложена специальная плитка с противоскользящим покрытием. А сами пешеходные переходы для автомобилистов обозначаются двумя оранжевыми фонарями на полосатых столбах – их хорошо видно и днём, и ночью.
Также в Шотландии научились делать дороги из пластикового мусора. Инженер Тоби Маккартни (Toby McCartney) изобрел способ создания дорог из перерабатываемого пластика. Таким образом, решается сразу две задачи: улучшается качество дорог и решается проблема утилизации пластиковых отходов. В компании инженера Маккартни – MacRebur изготавливают гранулы, которые производитель называет MR6. Их добавляют в асфальтовую смесь вместо битума. К тому же доля обычного асфальта в общей доле продукта составляет всего 10% — он нужен для затвердевания смеси. При этом технология позволяет прокладывать дороги, которые прослужат примерно в 10 раз дольше за счет того, что они на 60% прочнее обычного полотна.
Другая европейская страна – Голландия, также планирует использовать в дорожном строительстве отходы пластика. Инновационный концепт PlasticRoad предложила компания VolkerWessels. Она предлагает строить сплошные блоки с отверстиями для коммуникаций, которые затем будут заключать в подготовленные траншеи как конструктор. Это позволит полностью отказаться от слоисто-насыпного метода строительства и существенно облегчит последующий ремонт и эксплуатацию дорог. Производить плиты будут из переработанного пластикового мусора. Компания не забывает об экологической ситуации и предлагает использовать материал со свалок. Разработчики обещают, что новые дороги будут более выносливыми, чем обычные. Они смогут выдерживать температуру от -40 до +80 градусов по Цельсию, и подходят для прокладки на любом типе почвы. Также пластиковые трассы будут менее чувствительными к коррозии и повреждениям, а значит, смогут служить в три раза дольше, чем обычные асфальтированные дороги.
Большая польза при меньших затратах
Мы позиционируем себя, как страна с «зеленой экономикой» и поддерживаем все конструктивные инициативы по сохранению экосистемы планеты. Поэтому дорожное строительство не должно быть исключением в стремлении нашей страны к жизни в духе «Энергия будущего».
Пока же ситуация крайне нелицеприятная. Мы тратим миллиарды, но так и не добились ни качества дорог, ни снижения аварийности на них. Потому что второе, безусловно, вытекает из первого. А еще, потому что не учимся на элементарных и своих же ошибках.
К примеру, в 2017 году в г. Павлодаре на городскую программу по благоустройству дворовых территорий выделили 1 млрд тенге. В г. Караганда в 2018 году – 2 млрд тенге, в г. Усть-Каменогорск – 2 млрд тенге. Но жители этих городов, как в прочем и во всех остальных населенных пунктах, продолжают жаловаться на плохие дороги.
А это не разовые расходы. К вопросу ремонта дорог местные власти возвращаются периодически – просто потому что мы так и не научились строить на годы. А ведь могли бы … и еще ничего не поздно. У нас есть для этого и средства и сырье.
Еще одна деталь, ежегодно в Казахстане образуется порядка 1 млн тонн промышленных и 5-6 млн тонн твёрдых бытовых отходов. ТБО сортируют и перерабатывают на заводах в городах Астана, Шымкент и Жанаозен. Также функционируют более 100 предприятий, ежегодно перерабатывающих свыше 90 тыс. тонн вторсырья. Если эти заводы будут выпускать гранулы для асфальтной смеси, как это делают в Голландии или Шотландии, то себестоимость дорожного строительства могла бы упасть в разы. Соответственно, выделяемых бюджетом денег хватит на модернизацию большей протяженности дорог.
Начиная с малого
В качестве эксперимента, начать можно с тротуаров и внутри дворовых территорий. Это относительно небольшой объем дорожного строительства, который бы сразу выявил – какие именно элементы нужно адаптировать к нашим условиям. То есть мы бы избежали дорогостоящих ошибок, когда неопробованные технологии применяются сразу на крупных проектах.
На втором этапе, учитывая климат, уровень влажности, степень нагрузки, и прочие факторы, уже казахстанские ученые могут вывести оптимальную технологию для формирования прочного дорожного покрытия.
Но начать этот процесс не могут самостоятельно ни мусороперерабатывающие заводы, ни ученые. Жесткую позицию в этом вопросе должны занять местные исполнительные органы. Акимат, финансируя дорожное строительство, должен ставить подрядчику жесткое требование: укладывать дорожное полотно, в котором обязательно применяются продукты переработки пластика.
В результате выгоду приобретут все: при существующих расходах будет отремонтирована большая протяженность дорог; казахстанские ученые смогут разрабатывать новые методики переработки пластика; строители получат более дешевые компоненты; а население получит дороги, где их безопасность будет зависеть только от них самих.
https://www.zakon.kz/4921838-pochemu-v-kazahstane-net-normalnyh-dorog.html
[:]
