КӨЛІК ГЕОГРАФИЯСЫ
Дүние жүзіндегі көліктің даму сипаты. Көлік қандай да болмасын елдің экономикасындағы ең манызды саласы. Ол географиялық еңбек бөлінісінің негізі болып саналады. Көлік саласына 100 млн-ға жуық адам тартылған.
Жеке елдердегі көлік дамуының деңгейі мен сипаты көптеген факторларға тәуелді. Ол әкономиканың даму деңгейіне, дүниежүзілік шаруашылыққа және халықаралық еңбек бөлінісіне, т.б. жағдайларға қатысты. Елдің аумағы үлкен болған сайын көліктің маңызы күшейе түседі.
Дүние жүзі елдерінің қазіргі көлік жүйесі. Дүние жүзі елдері мен аймақтарында көлік жүйесінің арақатынасы әр түрлі. Өнеркәсібі дамыған мемлекеттердің көлік жүйесі құрылымы өте күрделі және онда көліктің барлық түрлері кездеседі. Көлік жүйесінің жоғары деңгейде дамуы, әсіресе АҚШ, Франция, Жапония, Ұлыбритания елдерінде байқалады. Дүниежүзілік жүк айналымының 85%-ы осы елдердің үлесіне тиеді. Батыс Еуропа елдеріне теміржолдағы жүк тасымалының 25%-ы, теңіз көлігімен құбыр көлігі тасымалының 35%-ы тиесілі.
Дамушы елдердің көлік жүйесі шаруашылықтың аумақтық кұрылымын көрсетеді. Мұндай жолдар көбіне елдің минералды шикізат ендіретін аймақтарымен байланыстырады. Сонымен бірге плантациялық шаруашылықтар және портты қалалармен байланыстыру рөлін де атқарады. Өнеркәсібі дамыған елдерге қарағанда мұнда көлік жүйесінің техникалық деңгейі төмен.
Дүниежүзілік көлік түрлері дамуының жарқын көрінісі ретінде контейнерлік көлік жүйесінің қалыптасуын айтуға болады. Қазірдің өзінде маңызды жүктердің 40%-дан астамы контейнерлік әдіспен тасымалданады. Дүниежүзілік «контейнерлік көпірлерді» теңіз көлігі, теміржол тізбегі мен автомобиль, теміржол комбинациялары қалыптастырады. (Қосымшаны және дүние жүзі бойынша жалпы жүк тасымалындағы басты көрсеткіштер сұлба картасын қараңдар.)
Теңіз және өзен көлігі. Дүниежүзілік көлік жүйесі ішіндегі ең арзаны болып, теңіз көлігі саналады. Дүниежүзілік жүк тасымалының 62%-ы осы су көлігіне тиеді және ол бүкіл халықаралық елдер арасындағы тасымалдың 80%-ын қамтиды.
Дүниежүзілік теңіз сауда флотындағы кемелердің жалпы құрамының 1/3 бөлігі өнеркәсібі дамыған елдердің туы астында тіркелген. Оның 1/3-і Батыстың кеме жүзу компанияларына жатады (олар «ыңғайлы тулар» астында), 1/5-і дамушы елдерге, ал қалғандары постсоциалистік елдер үлесінде.
Дүниежүзілік теңіз сауда флотының жетекші елдері: Либерия, Панама, Жапония, Грекия, АҚШ, Кипр, Қытай. «Ыңғайлы тулар» астындағы елдер (Либерия, Панама, Сингапур, Кипр, т.б.) жүк тасымалының өзіндік күнінің 3 есеге жуық арзан тасиды.
Негізгі теңіз жолдары: Атлант, Тынық және Үнді мұхиттар. Тек Атлант мұхитына дүниежүзілік жүк тасымалының 50°/і-ға жуығы тиесілі. Бірақ кейінгі жылдары жүк тасымалы Тынық мұхитта да қарқынды дамып келеді (Жапония және Жаңа индустриялды елдер).
Теңіз жүк тасымалында бірінші орынды мұнай және мұнай өнімдері алады. Олардын үлесіне 1 млрд т жүк тасымалы тиеді. Ірі жүк ағыны Парсы шығанағында қалыптасады да, ол Батыс Еуропаға, Жапонияға, АҚПІ-қа бағытталады.
Сонымен қатар көмір тасу құрғақ жүктер арасында бірінші орынды алады.
Темір кенін теңіз көлігімен тасымалдау жылына 340 млн т-ға жетті. Оны негізгі экспорттаушы елдер — Бразилия және Австралия.
Дүние жүзі бойынша астық тасымалдауда теңіз көлігінің маңызы зор (жылына 250 млн т-ға жуық). Тасымалданған астық көлемінің жартысына жуығы дамушы елдерге жөнелтіледі. Дүниежүзілік ірі порттар (жүк айналымы бойынша): Сингапур, Роттердам (Нидерланд), Шанхай (Кытай), Нагоя, Йокогама, Тиба, Кобе (Жапония), т.б.
Батыс Еуропаның ірі порттары халықаралық маңызы бар «теңіз какпасы» болып саналады. Мысалы, дүние жүзіндегі ең ірі порттардың бірі Роттердам дүниежүзілік жүк айналымының 2/3-ін құраса, одан әрі ішкі өзендер (негізінен, Рейн өзенімен), каналдар аркылы кұрлыстың басқа да елдеріне тасымалданады.
Теңіз тасымалында бүғаздардың маңызы өте зор. Олар: Ла-Манш, Гибралтар, Малакка, Ормуз, Босфор және теніз каналдары (Суэц, Панама, Киль). Дүние жүзіндегі жүк тасымалының ең күрделі аймағы — Ла-Манш арқылы тәулігіне 500 кеме өтсе, ең ірі Суәц каналынан жылына 18 мың кеме (тәулігіне 50 кеме) өтеді.
Кейбір елдерде теңіз көліктерімен қатар өзен көлігінің де маңызы зор. Ірі кеме жүзетін каналдар мен өзен жолдарына: Жағалаулық канал (АКШ), ¥лы канал Қытай), Волга—Балтық су жолы (Ресей), Рейн—Майн—Дунай су жолы жатады.
Теміржол көлігі құрлықтық көліктердің ішіндегі ең маңыздысы. Дүние жүзіндегі темір жол желілернің ұзындығы — 1,2 млн км. Ең ұзын теміржол АҚШ-тың үлесіне тиесілі (240 мың км). Одан кейінгі орындарда — Канада (90 мың км) және Ресей (86 мың км).
Батыс Еуропада теміржол желілерінің тығыздығы өте жоғары (Бельгияда 100 км аумаққа 100 км теміржолдан келеді).
Дамушы елдерде теміржол желісінің жиілігі экономикасы дамыған елдерге қарағанда әлдеқайда төмен. Көптеген теміржолдар бір-бірімен байланыспаған. Нәтижесінде, елдер мен аудандар арасында тұрақты қатынас жоқ.
XX ғасырдың соңында жоғары жылдамдықтағы теміржол желілері көбейіп келеді. Мұндай теміржолдарға Париж—Лондон, Рим—Флоренция, Токайдо мегаполисінен бастап, бүкіл Жапония аралдары арқылы өтетін теміржол желілері жатады.
Электрлендірілген теміржол Ресейде жақсы дамыған (ұзындығы жағынан дүние жүзі бойынша бірінші орынды алады). АҚШ-та теміржолдардағы бүкіл жұмыстың 90%-ын тепловоздар орындайды. Жапония мен Батыс Еуропа елдерінде электр күшімен істейтін теміржолдардың үлесі 50%-ды құрайды (Швейцарияда — 100%).
Автомобиль көлігі. Қазіргі кезде дүние жүзінде автомобиль жолы өте тез дамып келеді. Оның жалпы ұзындығы — 24 млн км. Соған байланысты көліктің жолаушы тасымалындағы рөлі артуда. Автомобиль көлігі дүние жүзіндегі жолаушы тасымалының 80%-ын қамтиды, сонымен бірге орта және жақын қашықтықтағы жүк тасымалында (өте қысқа жол арқылы жеткізудегі) маңызы зор.
Дүние жүзіндегі автомобиль паркі 0,5 млрд автомобильді құрайды. Бұлардың 80%-ы экономикасы дамыған елдердің үлесінде.
Жүк және жолаушы тасымалында трансконтиненттік магистральдардың маңызы зор. Белгілі шосселік жолдарға Сахара (Африка) арқылы өтетін жол, Атлант мұхиты мен Тынық мұхитты жалғастыратын АҚШ-тағы және АҚШ пен Канада аралындағы автомобиль магистральдары жатады. Сонымен қатар Солтүстік және Оңтүстік Американы жалғастыратын Панамерикалық шоссе Трансамазоналық шоссемен байланысқан.
Экономикасы дамыған елдерде жүк тасуда автомобиль көлігінің маңызы зор. АҚШ пен ГФР-де ел ішіндегі бүкіл тасылатын жүктің 25%-ы, Ұлыбританияда 80%-ы көліктің осы түрінің үлесінде, Дамушы елдерде автомобиль көлігінің үлесіне ел ішіндегі жүк тасымалының 1/3-і тиесілі.
Құбыр көлігі. Дүниежүзілік энергетиканың дамуына сәйкес мұнай және газ құбырларының арақатынасы өзгеріп отыр. Сонымен қатар мұнай және газ кұбырларымен қоса, қатты өнімдерді таситын кұбыр көлігі пайда бола бастады. Олармен, негізінен, көмір және темір кендері тасымалданады.
Дүние жүзіндегі мұнай құбырының қазіргі кездегі жалпы ұзындығы 400 мың км-ден астам, ал газ кұбыры желісінің ұзындығы одан да көп (900 мың км).
Құбырмен тасымалдау теміржолмен тасымалдауға қарағанда (өзіндік құны) үш есе арзан және онымен дүниежүзілік жүк тасымалының 11%-ы тасымалданады. Көліктің бұл түрінің ерекшелігі — ол жүкті тасымалдауда тұрақты және сенімді көлік саналады және қоршаған ортаны ластамайды.
Солтүстік Америкада құбырлар мұнай мен газды өндіретін аудандардан құрлықтың шығыс индустриясы дамыған аудандарына тартылған. Батыс Еуропада олар теңіз порттарынан өнеркәсіпті орталықтарға және құрлықтың шеткі аудандарына жүргізілген.
Дүние жүзіндегі ең ірі мұнай құбырларына Дружба — Ресей — Батыс Еуропа (5,5 мың км), Канададағы Редуотер — Порт-Кредит (4,8 мың км) т.б. жатады. Америкалық Хьюстон — Нью-Йорк қатты өнім тасымалдайтын құбырының ұзындығы — 2,5 мың км.
Су асты құбыр желілері Жерорта теңізі түбімен транс жерорта теңіздік газ құбыры тартылған. Мүндай кұбырлар Мексика шығанағы мен Солтүстік теңізде де жүргізілген.
Әуе көлігі. Бұл көлік — әрі жылдам, әрі кымбат көліктердің бірі. Оның халықаралық жолаушы тасымалдауда маңызы зор. әуе көлігі жылдамдығымен, икемділігімен, сонымен қатар баска көліктер жете алмайтын қолайсыз аудандармен байланыстыра алатындығымен ерекшеленеді.
Дүние жүзіндегі ең ірі әуе паркі АВДЦ-та шоғырланған. Одан басқа ірі әуе ұшақтарының шоғырлануы Канадада, Францияда, Австралияда және Германияда байқалады. Халықаралық әуе байланысына 1 мыңнан астам әуежай қатысады. Тек Еуропада олардың саны 400-ге жуық.
ДАМУШЫ ЕЛДЕРДІҢ АРТТА ҚАЛУШЫЛЫҒЫН ЖОЮ ПРОБЛЕМАСЫ
Дамушы елдер жоғары дамыған елдерге де және өтпелі рыноктық экономикасы бар елдерге де жатпайтын өзінше жеке топ. Олар, негізінен, бұрынғы отар және тәуелді елдер, саяси тәуелсіздігін алғанымен, бұрынғы метрополияға экономикалық тәуелді болып қалуда.
Дамушы елдерге тән ең басты сипаты: экономикасы мен әлеуметтік сферадағы төменгі даму дәрежесіне байланысты ішкі және сыртқы қиындықтар; қаржының жетіспеуі; капиталистік тауарлы шаруашылықты жүргізу тәжірибесінің жоқтығы; жоғары экономикалық тәуелділік; өте көп сыртқы қарыз, т.б. Бұл жағдайларды азамат соғысы мен этникалық кақтығыстар тереңдете түседі. Экономикасы дамыған елдерге шикізат ресурстары мен ауыл шаруашылығы өнімдерін шығара отырып, олар халықаралық еңбек бөлінісінде елеулі орын ала алмайды.
Бұл топқа жататын елдердің бәрінде адам санының тез өсуімен байланысты олардын басым бөлігінің әлеуметтік жағдайы нашарлап, артық еңбек ресурсы қалыптасып, демографиялық, азық-түлік, т.б. ғаламдық проблемалар туындайды.
Жалпы ұқсастығына қарамастан, бұл елдердің өзара айырмашылығы да болады. Олардың ерекшелігі — жан басына шаққандағы төменгі табыс, жалпы шаруашылық кұрылымындағы өндеуші өнеркөсіп үлесінің 10%-дан төмен болуы, халық арасындағы сауатсыздың үлесінің 80%-дан асуы.
Артта қалудың ғаламдық проблемасы — Африка, Азия және Латын Америкасының онша дамымаған елдерінде өте ауыр жағдайда болып отыр. Олардың халқына кедейлік, аштық, үнемі толық тамақтанбау, балалар өлімінің, жұкпалы аурулардың көптігі, т.б. тән. Бұл елдердің басым көпшілігінде болашақта жағдайдың түбегейлі өзгеруі байқалмайды. Бұрынғы отар және метрополия арасындағы айырмашылық сақталып, қайта арта түседі. Дамушы елдердің «айрықша» технологиялық, қаражаттық және сауда формасындағы тәуелділігі де арта түсуде.
Әлеуметтік қауымдастық үшін «өте кедей» елдер күрделі проблема тудыруда. Олардың жалпы саны ЗО-дай, халқы дүние жүзі халқының 13%-ын құрайды. Мысалы, Бурунди, Буркина-Фасо, Мали, Гаити, Ауғанстан, т.б.
Б¥¥-ның дерегі бойынша, бұл елдер халқының өмір сүру дәрежесі орташа көрсеткіштен төмен. Дамыған елдердің көмегінсіз бұл елдер әлеуметтік-әкономикалық даму проблемасын шеше алмайды. Көп жағдайда артта қалудың ғаламдық, проблемасы бай Солтүстік пен кедей Оңтүстіктің өзара қатынасы арқылы анықталады. «Артта калу» ұғымы көптеген дамушы елдерге, ал кедейлік жоғары дамыған елдердегі халықтың жеке топтарына тән.
Дамушы елдердің қазіргі артта калуының себебі неде? Негізгі себеп, олардын бұрынғы отарлық саясаттың әсерінен тарихи кеш дамуы. Сонымен бірге дамушы елдердің дамуына тек материалдық жағдай ғана емес, сонымен бірге саяси-әлеуметтік көзқарастар, әлеуметтік-психологиялық факторлар да кедергі болуда.
Дамушы елдердің артта қалуының ішкі себептеріне: отарлық саясат пен онын зардаптары, дамушы және дамыған мемлекеттердің өзара тәуелділігінің қарама-қарсы бағыты, бұл елдер дамуының рыноктық экономикамен келіспейтіндігі жатады. Дамушы елдердегі «ашық экономика» жағдайында қалыптасатын рыноктағы бәсекелестіктің және жергілікті экономиканың көпсатылығы олардың дамуын тежейтін факторлар. Дамушы елдер жетекшілерінің әлеуметтік-әкономикалық даму стратегиясын тандау және іске асырудағы қателіктері (мысалы, ең алдымен, ауыр өнеркәсіпті дамыту, ауыл шаруашылығына онша мән бермей индустрияландыру), халықтың жыл сайынғы өсімінің жоғары қарқыны (20—25 жыл көлемінде оның санының екі есе өсуі), бұл елдердің артта қалуына әсер етуде.
Мемлекет аралық қарыз тек дамушы елдерге ғана емес, басқа елдер тобына да қатысты болып, олардың экономикасының дамуында шешуші рөл атқарады. Дамушы елдердің жалпы сыртқы қарызы 1 трлн доллардан асып, бұл ғаламдық қаржы дағдарысына айналу қаупін туғызуда.
Қарызы бар елдерді шартты түрде: 1) қарызы өте көп Латын Америкасының, Бразилия, Мексика сияқты елдері; 2) табыс дәрежесі өте төмен, ұзақ және қауіпті дағдарыс алдында тұрған Сахара шөлінен оңтүстікке қарай орналасқан елдер; 3) төлемақы ауыртпалығын көтере алмайтын елдер деп бөледі (мысалы, Үндістан). Соңғы жылдары сыртқы карыздың өсу проблемасы халықаралық экономикалық қатынаста ең ауыр мәселенің бірі болуда.
Дүние жүзінде нашар дамыған елдердің ішінде Африка континенті елдері басым. Олар құрлықтағы 36 елдің 26-сын қамтып отыр. Африка мемлекеттерінің халықтың жан басына шакқандағы табыс көлемі, балалар өлімі, білім беру және денсаулық сақтау жағдайының, осы заманғы тұтыну көлемінен көп айырмашылығы бар. Мұнда жан басына шаққандағы ішкі ұлттық өнім көлемі жылына не бары 200 долларды құрайды.
Азияның дамушы елдері бір-бірінен экономикалық-әлеуметтік даму дәрежесі жөнінен айырмашылық жасайды. Бұл жан басына шаққандағы жалпы ұлттық өнім көлемінен нақты байқалады. Батыстың кейбір жақсы дамыған елдерінен жоғары тұр. Мысалы, Таяу Шығыстың мұнай өндіруші елдері (Біріккен Араб Әмірлігі, Қатар, Сауд Арабиясы), сонымен бірге жаңа индустриялды елдер (Корея Республикасы, Тайланд, т.б.).
Азияда артта қалу ұғымы Ауғанстан, Бангладеш, Мальдив, Бутан, Непал елдерімен байланыстырылады. Азия елдері жан басына шаққанда келетін ішкі ұлттық өнімнің аз мөлшерімен сипатталады. Бұл елдерде еңбек өнімділігі төмен. Материалдық өндірістің жетекші саласы ауыл шаруашылығында ескірген әдістер қолданылады. Оларда халықтың табиғи өсімінің жоғарылығы, өмір сүру жасының ұзақтығы, сауатсыздық басты сипат болып табылады.
Латын Америкасы аймағындағы елдердің ерекшелігі — мұңда капитализм жетекші өндіріс тәсілі ретінде бекіді. Мұндағы артта қалушылық миллиондаған Латын Америкасы халықтарының жан басына шаққанда келетін төменгі табысымен, Гаити, Куба, Гватемала, т.б. елдер халқының толық азық-түлікпен қамтамасыз етілмеуі арқылы көрінеді. Латын Америкасы елдерінің сыртқы валюта қарызы жоғары дәрежеге жетіп отыр. Мұндай қарыздың ауыртпалығы қарапайым халықтарға түсетіні белгілі. Соның салдарынан мұнда жүмыссыздык, тұрмыстың қымбатшылығы, нақтылы табыстың төмен болуы, әлеуметтік қызмет көрсетудің төмендеуі орын алуда.
Халықтың жан басына шаққандағы төменгі табысымен белгілі бұрынғы социалистік елдердің кейбіреулері дамушы елдер мәртебесін алуға өз еріктерін білдірді (мысалы, бұрынғы Югославия Республикалары, Вьетнам, ТМД-дағы Орталық Азия республикалары). Бұл халықаралық банктер мен қорлардан, олардың жеңілдетілген несие және әр түрлі көмек түрлерін алуға мүмкіндік береді.
Қазақстан ТМД-дағы табиғат ресурстары мол елдердің бірі екендігіне қарамастан, соңғы жылдардағы өндірістің құлдырауы нәтижесінде шаруашылықтың дамуы жөнінен бұрынғы дәрежесінен айырылып, дүние жүзінің дамушы елдері қатарына қосылып отыр. Сондықтан да Қазақстанды экономикалық қуаты жөнінен Грекия, Норвегия, Венгрия, Сирия, Марокко сияқты елдермен салыстыруға болады. Жан басына шаққандағы жалпы ішкі өнімді өндіру көлемінен Қазақстан Польша, Аргентина, Таиланд және Колумбия елдері дәрежесіндей.
Қазіргі кезде Қазақстан экономикасының шикізаттық бағыты басым болғанымен, шетелдік тұтыну заттарына тәуелді болып отыр. Соған қарамастан, Қазақстан кен байлықтарының кейбір түрлерінен, өндіру көлемі және ауыл шаруашылығының кейбір өнімдерін өндіруден ТМД елдері және дүние жүзінде елеулі орын алады, Бұл жөнінен Қазақстан жоғарыда салыстырған дамушы елдерге қарағанда ерекшеленіп тұрады.
Қазақстан экономикасыңда қара және түсті металлургия, көмір, мұнай және газ, химия өнеркәсіптері, дәнді дақылдар өндіру және етті-жүнді бағыттағы қой шаруашылығы жетекші орын алады. Бұл Қазақстан Республикасының индустриялды-аграрлық ел екенінің айғағы. Экономикасының даму бағытына байланысты Қазақстан экспортқа мұнай, көмір, қара және түсті металдар, минералды тыңайтқыш, кейбір ауыр машина түрлерін, ауыл шаруашылығында тері, жүн сияқты шикізаттар, ет және астық өнімдерін шығарады.
Қазақстан өзінің экономикалық қуаты, ішкі өнім өндіру көлемінен дүние жүзінде елу үшінші, ТМД-да Ресей және Украинадан кейін үшінші, ал адамзаттың даму көрсеткішінен жетпіс үшінші орында. Алдағы мерзімде Қазақстан Республикасы әлемнің экономикасы дамыған 50 еліндің құрамына ену саясатын жүргізуле. Бұған қарағанда, Қазақстан экономикасының даму болашағының алда екендігі байқалады. Экономикалық қиындықтардан шығудың жолы — табиғат ресурстарын ұтымды пайдалану, шетелдік инвестицияны базалық салаларға бағыттаудың тиімділігіне жету, тоқтап тұрған көсіпорындарды іске қосу, халықаралық стандартқа сай сапалы өнімдер шығару, халықты отандық өнімдермен сенімді қамтамасыз ету.
Жоспар.
І. Кіріспе.
ІІ. Негізгі бөлім.
- Дүние жүзіндегі көліктің даму сипаты.
- Теңіз және өзен көлігі.
- Теміржол және автомобиль көлігі.
- Әуе көлігі.
ІІІ Қорытынды.
Су асты құбыр желілер.
Жоспар.
І. Кіріспе.
ІІ. Неізгі бөлім.
- Дамушы елдерге тән ең басты сипат.
- Артта қалудың ғаламдық проблемалары.
- Азияның дамушы елдерінің экономикалық-әлеуметтік даму дәрежесі.
- Қазақстанның экономикалық жағдайы.
ІІІ. Қорытынды.
Артта қалушылықты жою.
