МИНИСТЕРСТВО НАУКИ И ОБРАЗОВАНИЯ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

 

КАЗАХСКИЙ ЭКОНОМИЧЕСКИЙ УНИВЕРСИТЕТ имени ТУРАРА РЫСКУЛОВА

 

 

Кафедра ГРЭ .

 

 

 

 

 

Тема: Государственное регулирование в Японии

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                                 Преподаватель Жунусова Г.Д

                                                   Студентка Тен Майя

                                    Группа 316

                                                       Специальность ГиМУ

 

 

 

Алматы, 2008 г.

 

Государственное регулирование в Японии

В послевоенный период четко выделяются 2 модели гос­ударственного регулирования отраслей инфраструктуры: пре­имущественно прямое участие государства в развитии инфра­структуры (50-70-е годы) и преимущественно косвенное воз­действие (80-е годы).

В 50-70-х годах действовала достаточно жесткая система государственного административного регулирования. Регулиро­вание компаний инфраструктуры носило поотраслевой характер, т.е. ограничивалось рамками отдельных отраслей. В соответст­вии с принятыми и 50-60-е годы законами каждая отрасль ин­фраструктуры контролировалась конкретным центральным прави­тельственным учреждением.

В сферу государственного административного регулирования входили следующие важнейшие  стороны деятельности  компаний инфраструктуры: начало функционирования, обусловленное обя­зательным получением  лицензии; объем и структура производ­ства; установление границ  изменения цен на услуги; масшта­бы и структура основного  капитала и характер его использо­вания, стандарты техники  безопасности; выпуск акций и дру­гих ценных бумаг и т.д.Государственные органы обладали пра­вом  налагать запрет на принятые компаниями решения по этим аспектам деятельности, если они противоречили распоряжениям государственных органов.

Кроме «приказных» методов большую роль в административ­ном регулировании инфраструктуры играли также такие средс­тва, как «неофициальные рекомендации» правительственных уч­реждений по направлениям развития производства, структуре инвестиций и другим аспектам деятельности частных компаний. Эти средства административного руководства никак не были закреплены в отраслевых законах, но действовали, тем не ме­нее достаточно эффективно. Как показала практика, частные ко­мпании в большинстве случаев следовали этим рекомендациям. Дело в том, что в случае «ослушания» компания могла лишить­ся выгодных государственных заказов, льготных кредитов и т.д.

Меры административного регулирования в отраслях инфра­структуры разрабатывались, как правило, совместно государ­ственным аппаратом и частными фирмами. Для этого при всех министерствах и государственных управлениях, их департамен­тах и отделах была создана сеть консультативных советов. В их состав входили представители административного аппара­та, предпринимательских организаций, профсоюзов и ученые. Обычно их возглавляли представители крупного бизнеса.

Главными целями административного регулирования в 50- 70-е годы являлись: поддержание мелкого бизнеса, защита японских фирм от иностранных конкурентов, поддержка компа­ний приоритетных отраслей (морского и воздушного транспорта,

информационного обслуживания и т.д.), а с середины 70-х го­дов- и стимулирование снижения энергоемкости производства и уровня загрязнения окружающей среды (в отраслях транспор­та, электро-, газоснабжения).

Большое внимание к мелкому бизнесу в отраслях инфра­структуры объяснялось, во-первых, тем, что сектор мелкого предпринимательства представляет собой наиболее массовый слой производителей в отраслях инфраструктуры Японии,»наст­роение» которого в силу большого числа занятых в нем во мно­гом определяет социальную стабильность в обществе, уровень занятости и безработицы.

Важнейшими средствами поддержания мелкого бизнеса в 50- 60-е годы служили антимонопольное законодательство и 15 специальных законов, предусматривавших воздействие государ­ства на конкурентную борьбу в отраслях инфраструктуры. В этих же целях государство регламентировало объемы производ­ства и продаж, нижние границы цен, стимулировало процесс создания ассоциаций мелких предпринимателей и их коопера­тивов. Особенно интенсивно указанные меры применялись на транспорте, в оптовой торговле и сфере деловых услуг. Госу­дарство существенно ограничивало допуск иностранного капи­тала (в области автомобильного и воздушного транспорта, свя­зи, электро-, газоснабжении, информационного обслуживания), оказывало помощь в получении новейшей научно-технической ин­формации, в организации обмена опытом между предпринимате­лями и т.д.

В 70-е годы государство также оказало большую поддержку «структурно-больным» отраслям, стимулировав свертывание их мощностей (законы и программы помощи морскому и железнодо­рожному транспорту).

Но в 80-е годы система административного регулирования инфраструктуры претерпела существенные изменения. В условиях ускорения НТП, необходимости быстрой разработки и внедрения новой техники сохранение привилегированного положения от­дельных компаний и ограничение конкуренции превратилось в факторы, сдерживающие развитие инфраструктуры и рост между­народной конкурентоспособности японских компаний. В этой си­туации государство перешло от политики сдерживания к поли­тике максимального стимулирования конкуренции во всех отра­слях инфраструктуры, максимально сокращая «сферы государст­венной опеки».

Были отменены ограничения на создания новых компаний в отраслях связи, информационного обслуживания, воздушного транспорта, значительно упростилась процедура лицензирова­ния частных компаний в автомобильном транспорте и сфере де­ловых услуг.

Другим направлением перестройки административного регу­лирования в целях стимулирования конкуренции и расширения свободы предпринимательской деятельности в отраслях инфра­структуры стало ослабление государственной регламентации ценовой политики частных фирм.

В 1983-1985 годах было ослаблено регулирование тарифов автомобильного транспорта- введены подтоварная тарифная си­стема в области внутрирегиональных перевозок и система та­рифов в зависимости от региона.

В результате НТП и диверсификации производства происхо­дит стирание отраслевых границ, быстро возрастает число компаний, функционирующих одновременно в нескольких отрас­лях. Появляются новые формы монополизации (с помощью инфор­мационных сетей, межотраслевых объединений и т.д.), которые не подпадают под прежнюю систему антимонопольного регулиро­вания, ограниченного рамками отдельных отраслей. Все это потребовало отхода от поотраслевого принципа регулирования и перехода к регулированию не отраслей, а компаний.

Для обеспечения соответствия структуры административно­го аппарата новым условиям развития, в том числе для умень­шения расходов на его содержание, были ликвидированы его мало эффективные звенья, а также звенья, ставшие ненужными в результате сужения масштабов административного регулиро­вания. Были сокращены численность занятых и количество де­партаментов и отделов всех министерств и управлений, зани­мающихся административным регулированием компаний инфра­структуры. За 1980-1987 гг. общее число чиновников, работа­ющих в министерствах и управлениях, курирующих инфраструк­туру , уменьшилось на 2,1 тыс. человек.

Интернационализация отраслей инфраструктуры Японии и выход ее компаний на рынки других стран привели к тому, что прежние методы административного регулирования уже не могут охватить все стороны деятельности инфраструктурных фирм. Для решения этой проблемы был взят курс на «интернационали­зацию» системы административного регулирования, приведения ее в соответствие с новыми условиями. Был создан механизм согласования государственного регулирования отраслей различ­ных стран на межправительственном уровне.

Япония участвует в специализированных международных ко­миссиях по вопросам развития отдельных отраслей инфраструк­туры, появились двусторонние комиссии по урегулированию кон­фликтов в торговле услугами ряда отраслей  инфраструктуры и совместного решения других вопросов.

По мере формирования международного механизма регулиро­вания инфраструктуры основное внимание постепенно смещается с устранения внешнеторговых противоречий на координацию со­вместных усилий для решения долгосрочных проблем развития отраслей инфраструктуры (разработка принципиально новых средств и сооружений, создание всемирной комплексной цифро­вой сети связи и т.д.).

Результатом ослабления государственной регламентации явилось усиление конкуренции и повышение эффективности фун­кционирования компаний нерегулируемых отраслей, особенно в связи, на воздушном и автомобильном транспорте и т.д. При­чем положительные тенденции наблюдаются не только в самой нерегулируемой отрасли, но и во многих других отраслях. На­пример, реформы в области связи внесли вклад в ускорение НТП в информационном обслуживании и производстве средств связи и электронной техники.

Таким образом, важнейшей отличительной чертой нового механизма государственного регулирования инфраструктуры, формирование которого началось в 80-е годы под воздействием изменений условий общественного производства, является пе­реход от преимущественно прямых на преимущественно косвен­ные методы. Государственная политика по раскрепощению хо­зяйственной инициативы и стимулированию конкуренции во всех отраслях вызвала к жизни такие формы взаимодействия госуд­арства с частным сектором, которые означают своего рода по­лную или частичную «приватизацию» определенных хозяйствен­ных функций государственных органов. Государство все больше освобождает себя от непосредственной хозяйственной деятель­ности, если она может осуществляться достаточно эффективно частными компаниями под эгидой и контролем государства.

Государство по-прежнему с помощью административного, а также кредитного и налогового регулирования способно опре­делять важнейшие направления развития инфраструктуры, хотя происходит это уже с помощью преимущественно косвенных ме­тодов воздействия. Можно сказать, что происходит переход от модели хозяйственного механизма, где ведущую роль играло государственное регулирование, к модели, где ведущую роль играет система конкурентно-рыночного регулирования, причем происходит это на фоне усиливающейся интернационализации инфраструктуры Японии.

ИСПОЛЬЗОВАННАЯ ЛИТЕРАТУРА

1. В.В.Власов

«ЯПОНИЯ»

Производственная инфраструктура -М.:»Наука»,1991

2. И. Макмиллан

«Японская промышленная система»

3. «Япония: смена модели экономического роста»

Под. ред. И.П.Лебедевой, А.И.Кравцевича