Содержание

 

 

Введение       Глава 1. Транспорт – отрасль инфраструктуры мирового рынка и  транспортное обеспечение внешнеторговых операций.   Глава 2. Роль транспортного комплекса в экономике Казахстана.   Глава 3. Транспортный комплекс Казахстана: общая характеристика, развитие и современное состояние.     Заключение   Список использованной литературы

 

 

Введение

 

Приоритетной отраслью экономики становится транспорт, а транспортный ресурс — один из ведущих ресурсов его производственного  потенциала, поэтому для современной экономики характерна все большая транспортная зависимость. В связи с переориентацией экономики развитых стран, — с производственного спроса на потребительский, за последние десятилетия изменилась и роль транспорта. Как показывают наблюдения, потребительский спрос населения по рангу значимости   располагается   в   такой   последовательности: продовольственные товары — жилье — транспорт.

Все более возрастают международные транспортные связи. Международные грузовые перевозки составляют 65-90% общего грузооборота индустриальных стран. Транспорт является необходимым условием производства материальных благ. Он играет важную роль в развитии экономики в целом и каждого предприятия в отдельности. Как отрасль народного хозяйства транспорт тесно взаимодействует со всеми другими его звеньями.

Потребность в транспорте возникает как при изготовлении продукции, так и при перемещении ее из пунктов производства в пункты потребления. В первом случае — в качестве органически неотделимого элемента самого производства, обеспечивая его технологические нужды. Такой транспорт называют внутрипроизводственным. Во втором   случае   транспорт перемешает различные виды сырья, топлива, материалов и готовой продукции между производителями и потребителями. Такой транспорт называют транспортом общего пользования, или транспортом сферы обращения.

Транспорт не создает новых материальных ценностей, а лишь перемещает готовую продукцию к местам ее потребления. В процессе перемещения, как правило, не изменяются вещественные характеристики и качество перевозимых грузов. Однако, транспорт, осуществляя перевозки, производит важную материальную перемену — перемену местонахождения продукции по отношению к потребителю.

Осуществляя перемещение грузов и пассажиров, транспорт выполняет определенную работу, которая зависит не только от количества тонн перевезенных грузов и числа перевезенных пассажиров, но и от расстояния их перевозки. Транспорт имеет огромное значение для развития нормального функционирования    экономики    каждого государства.

Активную роль транспорт играет в обеспечении оптимального размещения производительных сил и рационализации экономических связей. Это объясняется тем, что транспортное затраты имеют значительный удельный вес и оказывают существенное влияние на выбор вариантов размещения пунктов производства и потребления.                         

С помощью транспорта можно создать условия для развития производительных сил, экономически целесообразно размещения    промышленного и сельскохозяйственного производства, скорейшего освоения новых районов и природных богатств. Процессы, формирующие транспортный рынок обусловливают широкое понимание транспортной системы, которая включает и все виды транспорта, необходимые для жизнедеятельности общества. Именно поэтому в центре внимания экономической науки находится развитие международной транспортной системы, особенно, проблемы ее государственного регулирования в условиях перехода экономики Казахстана на рыночные отношения.

 

Глава 1. Транспорт – отрасль инфраструктуры мирового рынка и  транспортное обеспечение внешнеторговых операций.

 

Обслуживание играет важную роль в производстве, но это вовсе не означает, что оно является составной частью производ­ства, в то время как инфраструктура — его органическая часть, ибо доставка продукции — неотъемлемый элемент процесса про­изводства. Надо учитывать то, что цель производства произве­сти не просто продукцию, а потребительские стоимости, но та­ковой продукция становится именно тогда, когда она доставлена потребителю. Поэтому транспортировка в данном случае продолжает процесс производства, так как делает продукцию доступной для потребления.

Необходимо отметить и роль фактора времени, которая в ус­ловиях рынка, как известно, резко возрастает. Время обращения, оказывающее исключительно большое влияние на экономическую эффективность производства, уменьшается за счет сокращения времени транспортировки товара к месту потребления, при этом уменьшаются издержки обращения. Напротив, несвоевременный вывоз продукции, удлинение сроков доставки грузов приводят к снижению темпов роста производства и его эффективности.

Переходная рыночная экономика страны предъявляет новые, более высокие требования к транспортной системе. Казах­стан, развивая торговлю и связи со многими странами мира, развивает также и свою транспортную систему, т.е. железнодо­рожный, воздушный, автомобильный, морской и трубопровод­ный транспорт, ибо, только развивая транспортную систему, можно войти безболезненно в мировое сообщество. 

При осуществлении международных экономи­ческих связей транспорт обеспечивает перемещение товаров (грузов) и людей (пассажиров) между двумя и более странами, т.е. в международных сообщениях.

В зависимости от конкретных видов транспорта, используе­мых в перевозках, различают морские, речные, воздушные, же­лезнодорожные и автомобильные сообщения. Это так называе­мые прямые международные сообщения, обслуживаемые одним видом транспорта. В тех случаях, когда при международной пе­ревозке грузов или пассажиров последовательно используются два или более видов транспорта, имеют место смешанные (ком­бинированные) сообщения. Если такая перевозка оформлена одним (сквозным) транспортным документом, покрывающим все участвующие в ней виды транспорта, она называется прямой смешанной.

Понятие международной перевозки содержится в ряде международных соглашений, а также в законодательстве страны, и такой перевозкой следует считать процесс транспортировки между двумя или более странами в отличие от перевозок во внутреннем сообщении, т.е. в пределах одной страны.

Особенностью международного транспорта является наличие иностранного элемента, осуществление перевозки на условиях, установленных международными соглашениями. В связи с этим возникает необходимость изучения проблемы транспортного обеспечения  международных  экономических связей. Для решения вопросов, связанных с условиями торговых сделок, необходимо знать конъюнктуру рынков транспортных услуг и тарифов. Особо важное значение имеют перевозки товаров в осуществлении экспортно-импортных операций.

Немаловажным фактором, требующим учета при анализе конкурентоспособности и государственного регулирования в области транспорта, является относительно низкая норма прибыли в ряде сфер этого бизнеса. В современный период основная масса продукции транспорта и капитала, занятого в этой отрасли экономики, сосредоточена у ограниченного числа крупных транспортных компаний и фирм.

Однако существование монополий на транспорте не отрицает наличия конкуренции в этой области. Даже при наличии нескольких транспортных компаний, проводящих согласованную политику, конкурентное давление сохраняется и в виде угрозы создания новых транспортных компаний, и в форме возможного импорта транспортных услуг, а также в форме использования услуг перевозчиков других видов транспорта. Практика показывает, что создание картелей в сфере перевозок в развитых странах приводило к уменьшению или устранению ценовой конкуренции и некоторому увеличению тарифов на перевозку, что, в свою очередь, привлекало новых перевозчиков, не связанных соглашением и начинавших ценовую конкуренцию, вызывавшую распад картеля. Существенным показателем ценовой  конкуренции  является  ценовая дискриминация, предоставление скидок, с тарифных ставок для определенных категорий грузоотправителей. В то же время на транспорте существует и неценовая конкуренция, например, по условиям продажи транспортных услуг   (качество   транспортного обслуживания, более ускоренная обработка грузов, лучшая сохранность при перевозке и т.п.). В современных условиях особенно острая конкурентная борьба наблюдается в морском судоходстве и авиаперевозках.

 

 

Глава 2. Роль транспортного комплекса в экономике Казахстана.

 

Геополитическое положение Казахстана в мировой эконо­мике двояко. С одной стороны, республика, располагаясь в цен­тре Азии, находится одновременно и на пересечении транспорт­ных магистралей (железнодорожных, воздушных, автомобиль­ных и др.), соединяющих Европу и Азию, а с другой, Казахстан как внутриконтинентальное государство не имеет выхода к мо­рям и океанам, что негативно в некоторых случаях сказывается на внешнеэкономических связях страны. Это вызвано тем, что морской транспорт — основной вид транспорта в международ­ных перевозках грузов.

Учитывая уникальность транспортной инфраструктуры ре­гиона, объекты транспортной промышленности представляются выгодными для иностранного инвестирования, особенно со сто­роны Китая, Японии, Малайзии и других государств. Более того, примечателен факт, что развитие Шелкового пути как Евроазиатского транспортного моста находится в эпицентре международного внимания, причем самого высокого уровня. Прорабаты­вается проект о возможности присоединения государств Юго-Восточной Азии к Шелковому пути со стороны стран АСЕАН. Соответственно, прокладка альтернативных путей железных дорог и нефтепроводов обладает крупными экономическими преимуществами, поскольку существенным образом уменьша­ется расстояние перевозок в сравнении с существующими. Та­кой расклад геоэкономических факторов свидетельствует о на­личии потенциальных выгод для экономики страны, суть кото­рых заключается не только в достижении высокой валютной выручки за транзит грузов, но и в размещении ориентированных на экспорт перерабатывающих производств.

Новая модель экономического развития Республики Казах­стан в числе важнейших условий, обеспечивающих эффектив­ность, определяет необходимость инвестирования в инфра­структуру, в том числе транспортную. В настоящее время при­меняются различные формы привлечения и использования ка­питала извне для преобразования транспортно-коммуникационного комплекса, поскольку для эффективной интеграции в мировое пространство Казахстану необходимо в первую оче­редь создать условия, обеспечивающие доступ к морским и оке­анским побережьям. Формирование суверенной транспортной сети при этом предполагает необходимость модернизации всех существующих транспортных коммуникаций и создание собст­венной заводской ремонтной базы. Безусловно, это потребует перепрофилирования многих существующих производств. В целом около 30% инвестиций уже направлено на развитие же­лезных дорог, воздушного и водного транспорта — 35%, автомо­бильного — 25%. Идущий в республику финансовый поток обес­печивается различными международными организациями, пра­вительствами зарубежных стран и их банками. Особый вклад делается со стороны ЭСКАТО ООН, Комиссии Европейского Союза, банков ЕБРР, АБР, ИБР, Всемирным банком. Так, в ча­стности, по одной из программ комиссии ЕС в 1999 г. было за­действовано 12 проектов на сумму более 8 млн. ЭКЮ. По про­грамме ТАСИС оказано технической помощи в осуществлении 17 проектов на сумму более 6 млн. ЭКЮ.

Следует отметить, что структурно-инвестиционная полити­ка транспортного комплекса Республики Казахстан осуществля­ется с помощью разработанной транспортной стратегии респуб­лик СНГ и Центральной Азии. В 1999 г. Министерство транс­порта и коммуникаций Республики Казахстан приступило к формированию мультимодульных терминалов в грузообразующих районах, ставится вопрос о реализации программы по даль­нейшему совершенствованию базовой сети автомобильных до­рог, в том числе пяти международных маршрутов протяженно­стью 7 тыс. км. Таким образом, при успешной реализации всех инвестиционных проектов объем перевозок между Европой и Азией может возрасти в несколько раз.

На развитие рынка транспортных услуг в Казахстане влия­ют внутренние факторы, связанные с несовершенством рыноч­ного законодательства в этой сфере и определяющие крайне низкую заинтересованность западных специалистов транспорт­ного бизнеса в использовании возможностей РК по обслужива­нию международных грузовых перевозок. Причинами являются: неконкурентоспособные цены и качества услуг; высокий уровень риска для груза, неудовлетворительное состояние дорог, коммуникаций, сервиса; большое количество не калькулируемых расходов по пере­сечению границ стран с неустойчивым законодательством, зло­употреблений на таможнях и иных службах, отсутствие тран­зитных логистических инфраструктур и т.д.; медлительность в области развития рыночных прио­ритетов на транспорте, что привело к стратегической потере инициативы и засилью иностранных компаний на фрахтовом рынке Казахстана; несовершенство транспортного законодательства.

 

Глава 3. Транспортный комплекс Казахстана: общая характеристика, развитие и современное состояние.

 

Транспорт как отрасль промышленности имеет исключительное значение для использования, разработки и перевозки материальных ресурсов, имеющихся в любой стране, и в Республике Казахстан, в особенности. Народнохозяйственное значение транспорта для Казахстана велико и в силу следующих особенностей:

• Огромная территория республики, которая простирается с запада на восток на 3000 км, а с севера на юг — почти на 1700 км.
• Большая дальность перевозок грузов
• Характер производимой продукции, которая требует перемещения на большие расстояния — это уголь, железная руда, нефтепродукты, продукция металлургической промышленности и сельского хозяйства.

Транспорт обеспечивает связь между остальными отраслями народного хозяйства, между потребителем и производителем. Степень развития транспортной сети свидетельствует о развитии экономики в целом,   так   как   быстрая   доставка   способствует   ритмичному функционированию производства. Транспорт также опосредует развитие международной торговли.

По состоянию на 2000 год транспортная система Казахстана представляет собой комплекс, в который входит: более 115 000 км автомобильных дорог с твердым покрытием; 14 400 км железных дорог общего пользования; 7400 км подъездных путей промышленных предприятий; 4000 км речных путей; тысячи км трубопроводов для перекачки нефти и газа, десятки портов, пристаней, перевалочных баз, аэропортов и т.д.

Каждый вид транспорта имеет свои сферы наиболее выгодного применения в зависимости от характера перевозимых грузов и дальности перевозки. Так, воздушный и железнодорожный транспорт выгодно использовать при дальних перевозках. На небольших расстояниях автомобильный транспорт обеспечивает меньшие сроки и более низкие затраты на перевозки по сравнению с железнодорожным и водным транспортом.   Особенно   выгоден   автотранспорт   при   перевозке скоропортящихся продуктов на короткие расстояния. Трубопроводы наиболее эффективно используются при больших потоках нефти, газа и нефтепродуктов. По расчетам, стоимость сооружения 1 км трубопровода в 2-2,5 раза ниже, чем железнодорожного при той же пропускной способности.

Транспортный комплекс Республики Казахстан включает в себя железнодорожный, автомобильный, воздушный, водный транспорт. Доля его в ВВП страны в последние годы сохранились на уровне 9%. Важнейшей предпосылкой развития секторов транспортного комплекса является благоприятное геостратегическое положение республики. При этом такие географические особенности республики, как относительно низкая плотность населения (6 человек на 1 кв. км.), разбросанность месторождений природных ресурсов и центров экономической активности, а также отдаленность от иностранных рынков, выступает определяющими факторами   экономического   роста   ее   транспортной инфраструктуры. Это говорит о том, что экономика Казахстана находится в большой зависимости от работы транспортного сектора, чем экономика других стран.

Развитие транспортного комплекса РК за последние 10 лет характеризуется приведенными данными в следующих таблицах.

Таблица 1.

Отправление грузов транспортом республики (млн.тонн).

 

Наименование	1990г.	1995г.	Изм-ние 95-90гг., %	2000г.	Изм-ние 00-95гг., %
Все виды транспорта	2612,2	1155,3	— 55,77	695,8	— 39,77
В том числе:
Железнодорожный тр-т	345,0	161,1	— 53,30	171,8	6,64
Автомобильный тр-т	2235,8	954,2	— 57,32	384,7	— 59,68
Речной тр-т	10,7	2,0	— 81,30	0,45	— 77,5
Воздушный, тыс. тонн.	71,2	25,6	— 64,04	14,4	— 43,75
Трубопроводный тр-т	20,6	37,9	83,98	138,8	266,22

 

В таблице 1 по всем видам транспорта, кроме автомобильного и воздуш­ного, объем грузов показан по моменту отправления. На автомобильном транспорте в количество перевезенных грузов включе­на перевозка грузов, осуществляемая собственным транспортом нетранспортных предприятий и организаций, на воздушном транспорте — авиаперевозки.

В данной таблице показано отправление грузов транспортом РК. Наблюдается снижение по всем видам транспорта с 1990г. по 2000г. В 1990г. было перевезено 2612,2 млн. тонн груза, а в 1995г. 1155,3 млн. тонн груза, что в процентном соотношении характеризуется уменьшением на 55,77%. А в 2000г. отправление грузов составило 695,8 млн. тонн, что на 39,77% меньше чем в 1995г. Таким образом, по всем видам транспорта показана тенденция к уменьшению отправки грузов, несмотря на то, что по трубопроводному транспорту отправка грузов резко увеличилась за последние годы: 1990г. – 20,6 млн. тонн, а в 1995г. – 37,9 млн. тонн, тем самым видно увеличение на 83,98%. Но такая тенденция характерна и для 2000г., где наблюдается 138,8 млн. тонн грузов – увеличение на 266,22% по сравнению с 1995г.

Рассматривая ситуацию на железнодорожном транспорте, отметим уменьшение отправки грузов с 1990г. по 1995г. на 53,30%. А в 2000г. доля железнодорожного транспорта в отправки грузов возрастает на 6,64%, что связано с улучшением таможенного регулирования в нашей республике.  

Таблица 2.

Грузооборот по видам транспорта республики (млрд.ткм).

Наименование	1990г.	1995г.	Изм-ние 95-90гг., %	2000г.	Изм-ние 00-95гг., %
Все виды транспорта	472	160,4	-66,02	180,5	12,53
В том числе:
Железнодорожный тр-т	407	124,5	-69,41	125	0,40
Автомобильный тр-т	44,8	10,8	-75,89	4,5	-58,33
Речной тр-т	3,9	0,8	-79,49	0,042	-94,75
Воздушный, тыс. тонн.	80,4	145,2	80,60	117,5	-19,08
Трубопроводный тр-т	16,4	24,2	47,56	50,9	110,33

 

В таблице 2 показано грузооборот по видам транспорта, где видно, что в разные годы уровень перевозок меняется в сторону уменьшения. Единственным увеличением грузооборота характеризуется трубопроводный транспорт, это связано с тем, что Казахстан из-за мирового нефтяного кризиса резко увеличил добычу и транспортировку нефти.

Грузооборот в тонно-километрах представляет собой про­бег грузов и определяется как сумма произведений веса каждой партии (отправки) перевозимого груза в тоннах на тарифное рас­стояние его перевозки в километрах.

Анализируя таблицу 2, отметим, что в процессе грузооборота значение железнодорожного транспорта для нашей республики, несомненно, очень велико. Это подтверждают значения таблица: по всем видам транспорта 472 млрд. ткм., из них 407 железнодорожный транспорт в 1990г. Но до 1995 года резкое сокращение до 160,4 млрд. ткм. или на 66,02% по сравнению с 1990 годом. В дальнейшем перевозки железнодорожным транспортом переживает незначительные колебания на уровне 125 млрд. ткм. или на 0,4% возрастает по сравнению с 1995 годом.

Доля электрифицированных железнодорожных путей общего пользования составляет в Казахстане 26%, в Азербайджане — 60%, России — 45%.в то время как в Армении и Грузии практически все железнодорожные магистрали электри­фицированы. В Акмолинской области тепловозной тягой осуществляется 32% же­лезнодорожных перевозок, в Жамбылской, Карагандинской, Костанайской, Пав­лодарской, Северо-Казахстанской, Южно-Казахстанской соответственно 30%, 62%, 63%, 72%, 50% и 31%.

Удельный вес автодорог с твердым покрытием в общей длине автомобиль­ных дорог общего пользования составляет 95%. Плотность автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием составляет в Казахстане 29,7 кило­метров на 1000 кв.км территории (в Азербайджане, Армении, Беларуси, Грузии, Молдове и Украине густота автомобильных дорог составляет 248-296 км на 1000 кв.км территории; в остальных странах Содружества — 25-100 километров). По Казахстану наибольшая плотность автодорог в Северо-Казахстанской области (74,2 км), наименьшая — в Кызылординской области (11,6 км).1

Развитие транспортных коммуникаций в республике в последнее время замедлилось. Ввод в действие дорог за счет строительства новых и реконструкции действующих совсем незначителен. За 1999 год было построено всего 50,5 кило­метров дорог с твердым покрытием (в Алматинской области — 19 км и Кызылор­динской области — 31,5 км) и отремонтировано 985 км при общей протяженности дорог с твердым покрытием 80,9 тыс. километров, причем почти все они относят­ся к III, IV категориям дорог.

Удельный вес протяженности внутренних судоходных путей со знаками су­доходности в общей их длине в 1999 году составил 66,9% против 89,5 % в 1995 году. Доля путей с гарантированными глубинами несколько снизилась за 1999 год — с 68,7% до 68,4%.

Казахстан располагает 2,3 тыс. локомотивами общей мощностью 8468 тыс.кВт (в 1995 году — 3,0 тыс. с общей мощностью 9294,1 тыс.кВт), 2,2 тыс. пас­сажирскими вагонами (2,4 тыс.) и 100 тыс. грузовыми вагонами (109,6 тыс. в 1995 году). Новые экономические условия, затронувшие все отрасли, предопре­делили новые формы хозяйствования и на железной дороге. Из 100 тысяч грузо­вых вагонов 10% вагонов принадлежит частным компаниям и предприятиям.

Перевозки грузов на дальние расстояния осуществляются в основном же­лезнодорожным транспортом. С начала 1990 года претерпели изменения струк­тура грузов, перевозимых железнодорожным транспортом. Растет доля топливно-энергетических грузов: доля каменного угля возросла с 36% до 53% в 1999 году, нефти и нефтепродуктов с 7,4% до 11%. Максимальный объем отправлен­ных грузов железнодорожным транспортом зафиксирован в 1990 году — 345 млн.тонн. С 1991 года он стал снижаться и в 1999 составил 130 млн.тонн (37,7% от года с максимальным объемом). Современный объем перевозок грузов опус­тился до уровня 1965 года, пассажиров — до уровня 1954 года.

Ежегодно сокращается и количество отправляемых пассажиров железно­дорожным транспортом. За 1999 год было отправлено 15,6 млн.человек, что на 23% меньше, чем за 1998 год. Железнодорожные пассажироперевозки остаются нерентабельными, несмотря на ежегодный рост тарифов: за последние 3 года (декабрь 1999 года к декабрю 1996 года) они выросли на 75%. Только за после­дний год убытки от перевозок пассажиров составили более 12 млрд. тенге.

Капитальные вложения в железнодорожный транспорт в 1997 году соста­вили 2,6 млрд.тенге, в 1998 году — 4,7 млрд.тенге, что составляет 24% всех капи­тальных вложений в развитие транспорта республики.

На начало 1999 года в республике действует 9 предприятий речного транс­порта, в них заняты основной эксплуатационной деятельностью 1106 человек. На долю этих предприятий приходится менее одного процента грузовых и пасса­жирских перевозок, и эта доля из года в год становится меньше.

Перевозки осуществляют 3 самоходных грузовых судна (общей грузоподъ­емностью 5 тысяч тонн), 79 сухогрузных барж (66,2 тысяч тонн), 17 нефтеналив­ных (8,4 тысяч тонн), 62 буксира мощностью (20,3 млн. квт.), 15 пассажирских и грузопассажирских судов (пассажировместимостью 1,9 тысяч мест).

Для освоения грузооборота речного транспорта в республике имеется 28 портов, общая длина которых составляет 2070 метров, 10 из них механизирова­ны, то есть, оснащены постоянно закрепленными береговыми и плавучими погрузочно-разгрузочными машинами, их длина составляет 1581 метр.

Перевозятся по рекам в основном строительные грузы (60% всего объема перевозок), уголь (12,5 %) и нефть (0,2 %).

По отношению к годам с максимальным объемом (по грузам — это 1991 год, по пассажирам -1990 год) перевозки в 1999 году снизились в 25 раз. Если в 1991 году речные перевозки занимали 1,2 % в грузоперевозках транспорта общего пользования, то в настоящее время всего 0,1%. Такое же положение с пассажир­скими перевозками: если в 1992 году речниками было перевезено 3,6 млн. пас­сажиров, то за 1999 год всего 140 тысяч. В настоящее время речной транспорт, в своем развитии отброшен более чем на 50 лет назад к уровню 1940 года. Капи­тальные вложения в него в предыдущие годы были ничтожно малы, а в 1999 году их совсем не было.

Продолжает уменьшаться количество грузовых речных судов, находящихся в эксплуатации. Только за 1999 год их парк сократился на 30%. Предприятия несут убытки, которые за 1999 год составили 94 млн.тенге, в том числе 74 млн.тен­ге от перевозки грузов.

Процесс разгосударствления на автомобильном транспорте сопровождал­ся становлением малого бизнеса, появилась категория малых автотранспортных предприятий. С развитием предпринимательства появилась также возможность приобретения в собственность граждан транспортных средств. Многие предпри­ниматели (физические лица) получили лицензии на осуществление коммерчес­ких перевозок.

В условиях дестабилизации межхозяйственных связей, кризиса неплате­жей, значительного повышения цен и тарифов из года в год наблюдается сниже­ние объемов перевозок грузов: по сравнению с максимальным объемом в 991,3 млн.тонн (1990 год) они упали до 267,2 млн.тонн в 1999 году.

За последний год общее число машин в республике уменьшилось на 3,6%, в том числе грузовых — на 13%, автобусов — на 4,2%, легковых — на 0,2%, специ­альных — на 18%. Причем сокращается парк машин в транспортных и нетранспор­тных предприятиях, парк же личного автотранспорта растет: по грузовым маши­нам он вырос на 4%, автобусам — на 20%, специальным автомобилям — почти в 3 раза. Несколько сократилось (на 0,5%) число легковых автомобилей в личном пользовании.

В условиях спада производства и кризиса в экономике объем перевезен­ных грузов специализированными автотранспортными и нетранспортными пред­приятиями ежегодно снижается, и в 1999 году он составил 471 млн. тонн, или 76% к предыдущему году и сократился в 5 раз по сравнению с 1988 годом (годом с максимальным объемом перевозок грузов в 2370 млн. тонн).

Высокие тарифы на перевозки привели к отказу многих потребителей от услуг специализированного автотран­спорта, особенно при перевозках на небольшие расстояния, более широкому использованию собственного автотранспорта и услуг частного «извоза», состав­ляющего все более ощутимую конкуренцию специализированным автопредприя­тиям. В ситуации, когда предприятия неплатежеспособны и отсутствуют объемы работ, многие предприятия сдают свой транспорт в аренду, расширяют транспортно-экспедиционные и непрофильные виды услуг.

Растут перевозки, осуществляемые коммерческими предпринимателями. Имея в личной собственности 95 тыс грузовых машин, или 43% всего имеющего­ся грузового автопарка республики, они в 1999 году, по оценке, перевезли более 350 млн. тонн грузов, что на 10% больше, чем за 1998 год.

За 1999 год автотранспортные предприятия перевезли маршрутными ав­тобусами 721 млн. пассажиров, доходы от перевозок составили 6,8 млрд тенге при затратах на перевозки 7,2 млрд. тенге. Еще 2 млн. пассажиров перевезено другими юридическими лицами, осуществляющими перевозки пассажиров по автобусным маршрутам общего пользования. Доходы от перевозок пассажиров этих юридических лиц составили 1,5 млрд. тенге.

В республике действует более 2000 автобусных маршрутов, из них 468 — в сельской местности. Высокие цены за проезд (они выросли за последние 3 года почти вдвое) замедлили мобильность населения. Наиболее резко это прояви­лось в сельской местности. Если в 1993 году в сельской местности автобусами было перевезено 165 млн. человек, то в 1999 году — 19 млн. человек. За после­дние пять лет маршрутная сеть по количеству линий и их протяженности в сельс­кой местности сократилась в 4 раза, в то время как в целом по республике (без сельской местности) — на 4%. До настоящего времени еще 37% сельских насе­ленных пунктов не имеют связи по дорогам с твердым покрытием с сетью сооб­щения общего пользования.

Отличительной чертой транспортного комплекса республики от других секторов экономики в условиях перехода к рыночным отношениям является относительная безубыточность и доходность. К тому же в республике уже существует развитая сеть основных транспортных маршрутов и наличие высоко квалифицированных специалистов. В отраслях транспортного комплекса ведется целенаправленная и последовательная политика создания реального конкурентоспособного рынка различных транспортных услуг.

Автомобильный транспорт насчитывает приблизительно 1.4 млн. автомобилей, в том числе в частной собственности находится 1.2 млн. автомобилей. Основной объем международных автомобильных транспортных перевозок выполняется подвижным составом, отвечающим международным стандартам, транспортными и транспортно-экспедиторскими компаниями. На автомобильном транспорте практически завершена приватизация и структурная перестройка, идет развитие рынка автотранспортных услуг большим количеством частных независимых автоперевозчиков, конкурирующих между собой. Наибольший удельный вес приватизационных предприятий приходится именно на этот сектор. Были разукрупнены существующие крупные компании грузового транспорта.

Продолжается процесс создания большого количества частных фирм различного профиля. В качестве форм приватизации используется аукционы по продаже автомобилей и государственного пакета акций автотранспортных предприятий с выделением  ремонтных зон в виде самостоятельных станций технического обслуживания автомобилей, создания на базе административных аппаратов экспедиционных и консалтинговых фирм.

Эти меры позволят обеспечить создание трех самостоятельных хозяйственных подсистем: частных перевозчиков (малых и средних АТП), сервизных систем (сети СТО и ремонта автомобилей, сети заправочных станций), организации экспедиционного обслуживания.

Единственным предприятием с государственной формой собственности в системе автомобильного транспорта является   Республиканское Государственное Автотранспортное Предприятие    (РГАП), выполняющее функции мобилизационного характера при возникновении чрезвычайных ситуаций.1

Так как Республика Казахстан находится на стыке Европы и Азии и является транзитным государством, связывающей две части света, автомобильный транспорт играет важную роль в развитии производительных сил и установлении торговых связей с другими государствами мира.

Общая протяженность автомобильных дорог общего пользования в Казахстане составляет 87.7 тыс. км или 32.2 км на 1000 кв. км территории, 17.4 тыс. км. автотрасс является дорогами республиканского значения, из них 11.8 тыс. км. приобретают статус международных и входят в сеть дорог международного значения государств СНГ, ЕС, ОЭС, а также в сеть азиатских шоссейных дорог, формируемую под эгидой ЭСКАТО ООН.

Сеть автомобильных дорог в Казахстане во времена СССР была хорошо развита, особенно в последние годы. Геометрические дорожные стандарты соответствовали мировым, а порой даже превосходили их. Техническое обслуживание стратегических автомагистралей было удовлетворительным, если принимать во внимание то, что большинство автомагистралей были рассчитаны на такие транспортные средства, как грузовики. Состояние дорог Казахстана превосходило средний союзный показатель благодаря сухому климату и равнинной местности.

На сегодняшний день в Республике Казахстан заложены стандарты по общему весу транспортного средства и особым погрузкам, только 10 % автомагистралей допускает движение автомобилей с погрузкой на ось до 10 тонн.

Таких дорог высших категорий, отвечающих международным стандартам составляет всего 8 тыс. км, менее 10 % от общей протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием из-за низкого уровня обслуживания трасс и недостаточности мощности дорожного покрытия.

За последние годы автомобильные дороги не финансировались должным образом и поэтому не поддерживалось их состояние на должном уровне, поэтому Правительством Республики Казахстан была разработана программа «Дороги Казахстана на период 1996 — 2000 г. г. и до 2010г.», основное внимание, в которой, уделено международным маршрутам. Эти маршруты были одобрены ЭСКАТО ООН и ОЭС стран Центральной Азии.

Большое значение в развитии международных связей имеют порты Актау и Баутино — единственные морские ворота республики. На их базе на Каспийском море создано Республиканское Государственное Предприятие «Актауский морской торговый порт» на правах хозяйственного ведения.

Намечается создание отечественного морского торгового флота    (через Европейский банк рекомендации и развития), осуществление деятельности которого будет производиться на частнопредпринимательской основе путем создания совместных судоходных компаний с соблюдением свободы торгового мореплавания и соответствующего паритета. Продолжается разукрупнение судовых предприятий с целью создания частных судовладельцев, как по перевозкам пассажиров, так и по перевозкам грузов.

Казахстан имеет экспортно-импортные связи со странами Ближнего и Среднего Востока через Иран, а также с республиками Закавказья, а через реки и сеть каналов России — с Черным и Балтийским морями и далее со странами Западной Европы.

Перевозки речным транспортом (преимущественно по р. Иртыш) имеют сезонный характер, применяются в основном для местных строительных материалов и сельхозпродукции, а после строительства плотины Шульбинской ГЭС (без шлюза) существенно снизились. Речной порт Атырау может ограниченно использоваться для осуществления морских перевозок (ограничения по тоннажу судов и периоду навигации). К порту Баутино нет железнодорожного подъезда. В порту Актау в настоящее время проходит реконструкция, позволяющая увеличить его пропускную способность. Основными грузополучателями в Каспийском бассейне могут стать Иран (химическая продукция, зерно, отдельные виды машин и оборудования, нефть и нефтепродукты), Азербайджан (зерно, нефть и нефтепродукты). Основные проблемы морского транспорта — отсутствие собственного флота и ограниченность перевозок в пределах Каспия, так как в зимнее время северная часть моря замерзает. Использование перевозок в бассейны Черного и Средиземного морей нерационально из-за сезонности и необходимости использования российских внутренних водных путей (плата за шлюзование, ограничение по тоннажу).

Воздушный транспорт тоже претерпевает процесс коренной реструктуризации. Создано акционерное общество закрытого типа «Эйр Казахстан» с планами дальнейшей приватизации. Служба организации движения в воздушном пространстве республики оставлена в государственной собственности под управлением Республиканского Государственного предприятия «Казаэронавигация», предоставляющего всем местным и иностранным авиакомпаниям информацию о воздушных трассах.

Авиаремонтные   заводы,   аэропорты   и   другие   предприятия   отрасли приватизируются по индивидуальным проектам. Сейчас в Казахстане 54 аэропорта, из них 21 республиканского значения. 10 аэропортов обслуживают международные полеты. В целях привлечения иностранных и отечественных инвестиций, средств крупных региональных хозяйствующих субъектов планируется приватизация аэропортов как международного, так и местного значения.

С одиннадцатью странами ближнего зарубежья и двадцатью пятью странами ближнего и дальнего зарубежья Республика Казахстан   заключила межправительственные соглашения о воздушном сообщении. В настоящее время в Казахстане зарегистрировано 58 авиакомпаний, из них только 13 (22.4%) с государственной формой собственности. Главные авиаперевозки осуществляются в Россию, Объединенные Арабские Эмираты, Турцию, Германию. 1

Перевозки грузов воздушным транспортом в общем объеме грузооборота составляют долю процента и поэтому могут применяться для экспорта промышленной продукции только в разовых случаях.

Современное состояние транспорта диктует настоятельную необходимость решения ряда проблем, к числу которых относятся:

• недостаточное развитие системы коммуникаций всех видов транспорта для обеспечения международных, в том числе транзитных, перевозок, отсутствие альтернативных маршрутов, трубопроводов для транспортировки нефти и газа на внешний рынок;
• недостаточное развитие морских и речных портов, железнодорожных станций, способных обеспечивать международные перевозки, переработку контейнерных грузов;
• низкий технический уровень путевого хозяйства железнодорожного и автомобильного транспорта, высокий физический износ магистральных нефте- и газопроводов, подвижного состава;
• недостаточное развитие ремонтной базы, отсутствие собственных производств подвижного состава;
• отставание от общепринятых требований организации перевозок, особенно при взаимодействии различных видов транспорта, недостатки в обеспечении сохранности грузов и безопасности движения.

 

 

 

Заключение

 

Государственная политика в сфере развития транспорта предполагает формирование транспортной системы, способной удовлетворять потребности внутренних потребителей транспортных услуг, способствовать выходу казахстанской продукции на внешние рынки, интеграции транспорта Казахстана в мировую транспортную систему при обеспечении доступности и высокого качества предоставляемых услуг, высокой экономической эффективности функционирования всех видов транспорта.

Для решения этих задач предусматриваются продолжение усилий по привлечению иностранных кредитов (отдельных государств,  международных  финансовых  организаций)  в  развитии и реконструкцию железнодорожных и автомобильных магистралей международного значения.

Подводя итог данной работе, следует отметить, что транспорт является стратегической отраслью для любого государства и Казахстан не исключение.

         На данном этапе существует проблема инвестирования и дальнейшего развития транспортного комплекса республики. Устаревший транспортный парк, плохая инфраструктура, и др. проблемы, которые тормозят не только транспортировку грузопотоков, но и сдерживают экономические процессы в государстве.

Формирование единой транспортной системы, создание цивилизованного рынка транспортных и связанных с ним сервисных услуг возможно лишь в рамках хорошо сбалансированной системы государственного регулирования деятельности на транспорте, способствующей его развитию.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Список использованной литературы:

 

1. Закон о транспорте в РК. Алматы, 1994.
2. Арсенов В.И. Транспорт в международных экономических отношениях. М., 1993.
3. Арынов Е.М. Международные экономические союзы. Алматы, 1996.
4. Арбантиев Х.З. Интермодальные перевозки грузов. Алматы, 1991.
5. Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. — М.: Транспорт, 1990. 279 с.
6. Бишимбаев С.К. Совершенствование системы экономических показателей оценки деятельности оптово- посреднических предприятий. Алматы, 1994. 29 с.
7. Грачев Ю.И. Транспортировка товаров при экспортно- импортных операциях. М., 1995.
8. Деловая неделя. 1996-1998.
9. Лавриненко Ю.Н. Транспортный комплекс Казахстана и его роль в обеспечении экономических связей и транзитных перевозок на континенте. Документы Международной конференции «Транспорт и торговая политика». Алматы, май. 1997
10. Международные транспортные организации // под редакцией Серебряковой Г.Н. М., 1986.
11. Миротин Л., Мадалиев К., Ташбаев Ы. Проектирование доставки грузов. Транспортно-экспедиционное обеспечение производителей и иск потребителей на основе принципов логистики // РИСК: Рынок, Информация, Снабжение, Конкуренция. №6-7, 1996.
12. Миротин Л., Мадалиев К., Ташбаев Ы. Транспортно-экспедиционное обслуживание: слагаемые качества. РИСК: Рынок, Информация, Снабжение, Конкуренция. №4-5, 1996.
13. Статистический ежегодник РФ. Раздел и Транспорт и связь. М., 1990-2000.
14. Внешнеэкономическая деятельность в Казахстане. Алматы, 2000. Казахстан и страны СНГ. Алматы, 1997-2000.
15. Исингарин Н.К. Проблемы интеграции в СНГ. Алматы: Атамура, 2001.

 

 

 

 

 

 

1 Исингарин Н.К. Проблемы интеграции в СНГ. Алматы: Атамура, 2001. Стр. 73.

1 Лавриненко Ю.Н. Транспортный комплекс Казахстана и его роль в обеспечении экономических связей и транзитных перевозок на континенте. Документы Международной конференции «Транспорт и торговая политика». Алматы, май. 1997

 

1 Миротин Л., Мадалиев К., Ташбаев Ы. Проектирование доставки грузов. Транспортно-экспедиционное обеспечение производителей и иск потребителей на основе принципов логистики // РИСК: Рынок, Информация, Снабжение, Конкуренция. №6-7, 1996.