План

 

 

 

 

Введение

1. Загрязнение атмосферного воздуха автомобильным транспортом
2. Проблемы автотранспортного комплекса Алматы
3. Автомобиль и здоровье человека
4. Проблема использования этилированного бензина
5. «Экологические» рекомендации водителям

Заключение

Список использованной литературы

 

 

Введение

 

ХХ век принес человечеству немало благ, связанных с бурным развитием научно-технического прогресса, и в то же время поставил жизнь на Земле на грань экологической катастрофы. Рост населения, интенсификации добычи и выбросов, загрязняющих Землю, приводят к коренным изменениям в природе и отражаются на самом существовании человека. Часть из таких изменений чрезвычайно сильна и настолько широко распространена, что возникают глобальные экологические проблемы. Имеются серьезные проблемы загрязнения (атмосферы, вод, почв), кислотных дождей, радиационного поражения территории, а также утраты отдельных видов растений и живых организмов, оскудения биоресурсов, обезлесения и опустынивания территорий,

Проблемы возникают в результате такого взаимодействия природы и человека, при котором антропогенная нагрузка на территорию (ее определяют через техногенную нагрузку и плотность населения) превышает экологические возможности этой территории, обусловленные главным образом ее природно-ресурсным потенциалом и общей устойчивостью природных ландшафтов (комплексов, геосистем) к антропогенным воздействиям,

Значительно загрязняют атмосферу автомобильный транспорт, ТЭЦ, предприятия черной и цветной металлургии, нефтегазоперерабатывающей, химической и лесной промышленности. Большое количество вредных веществ в атмосферу поступает с выхлопными газами автомобилей, причем их доля в загрязнении воздуха постоянно растет. Основные источники загрязнения атмосферного воздуха регионов нашей страны — машины и установки, использующие серосодержащие угли, нефть, газ. Больше половины добываемых в европейской части страны углей содержат свыше 2,5% серы. Поэтому ежегодно в атмосферу в результате промышленной деятельности человека попадает пример- но 75 10′ т окиси серы, 53.10 т окиси и двуокиси азота, 304 10 т окиси углерода, 88 10 т углеводородов (предельных, альдегидных и предприятия.).

Время, когда природа казалась неисчерпаемой, миновало. Грозные симптомы разрушительной деятельности чело- века с особой силой проявились пару десятилетий назад, вызвав в некоторых странах энергетический кризис. Стало ясно, что ресурсы энергоносителей ограничены. Это также относится и ко всем другим полезным ископаемым.

Влияет на экологическую обстановку и производство низкокачественной продукции. В основном это характерно для предприятий легкой и пищевой промышленности. Особенностью экологического воздействия этих предприятий является дисперсное воздействие. При этом экологическая нагрузка не концентрируется в крупных промышленных центрах, а перемещается в районные центры, пригороды, сельские районы, например, обрезки кож, мездра кожевенная, стружка кожевенная, обрезки кожсырья, загнившее кожевенное сырье, кожевенная пыль, шерсть растворенная со шкур КРС, в общем более десятка различных видов отходов.

В рамках каждой подпрограммы уделяется внимание повышению эффективности производства, переработке всевозможных видов отходов. В настоящее время рост энергоемкости и материалоемкости современного производства значительно опережает рост численности населения. Потребление энергии растет в 3 раза, добыча минеральных ресурсов — в 2 раза быстрее, чем население. В настоящее время горнодобывающая промышленность выдает в год более 40 т продукции в расчете на одного жителя Земли.

Одной из характерных черт современного этапа научно-технического прогресса является возрастающий спрос на все виды энергии. Важным топливно-энергетическим ресурсом является газ. Затраты на его добычу и транспортировку ниже, чем для твердых видов топлива. Являясь прекрасным топливом (калорийность его на 10;4 выше мазута, в 1,5 раза выше угля и в 2,5 раза выше искусственного газа), он отличается также высокой отдачей тепла в разных установках. Газ используется в печах, требующих точного регулирования температуры; он мало дает отходов и дыма, загрязняющих воздух. Широкое применение природного газа в металлурги , при производстве цемента и в других отраслях промышленности позволило поднять на более технический уровень работу промышленных предприятий и увеличить объем продукции, получаемой с единицы площади технологических установок.

На ТЭС при выработке электроэнергии полезно используется лишь 30-40% тепловой энергии, остальная часть рассеивается в окружающей среде с дымовыми газами, подогретой водой.

Немаловажное значение в экономии минеральных топливно-энергетических ресурсов играет снижение удельного расхода топлива на производство электроэнергии. Таким образом, основными направлениями экономии энергоресурсов являются: совершенствование технологических процессов, совершенствование оборудования, снижение прямых потерь топливно-энергетических ресурсов, структурные изменения в технологии производства, структурные изменения в производимой продукции, улучшение качества топлива и энергии, организационно-технические мероприятия. Проведение этих мероприятий вызывается на только необходимостью экономии энергетических ресурсов, но и важностью учета вопросов охраны окружающей среды при решении энергетических проблем. Большое значение имеет замена ископаемого топлива другими источниками (солнечной энергией, энергией волн, прилива, земли, ветров). Эти источники энергетических ресурсов являются экологически чистыми. Заменяя ими ископаемое топливо, мы снижаем вредное воздействие на природу и экономим органические энергоресурсы.

В то же время в более развитых странах подход к проблемам окружающей среды со стороны правительств гораздо более жесток: например, ужесточаются нормы содержания вредных веществ в выхлопных газах. Например, чтобы не потерять свою долю рынка в сложившихся условиях, компания Honda Motors засунула под капот современный 32- разрядный компьютер и озадачила его проблемой сохранения окружающей среды. Микропроцессорное управление системой зажигания — не новость, однако, похоже, впервые в истории автомобильной промышленности программно реализован приоритет чистоты выхлопа, а не выжимания лишних «лошадей» из мотора. Надо сказать, компьютер в очередной раз продемонстрировал свой интеллект, уже на промежуточном этапе снизив токсичность выхлопа на 70% и потеряв при этом всего 1,5% мощность двигателя. Вдохновленный результатом, коллектив инженеров и программистов начал экологическую оптимизацию всего, что хоть как-то такую оптимизацию в состоянии вынести. Электронный эколог под капотом бдительно следит за составом рабочей смеси, впрыскиваемой в цилиндры, и «в режиме реального времени» управляет процессом сгорания топлива: А если, несмотря на все старания «уничтожить врага в его собственном логове» (в смысле, в цилиндрах двигателя) что-то в выхлопную трубу и проскочит то наружу не выйдет; специальные датчики тут же сообщат об этом компьютеру, который, перенаправив коварную порцию выхлопа в специальный отсек, уничтожит ее там с помощью электричества. Разумеется, не забыли навесить на двигатель и специально разработанный каталитический дожигатель особой конструкции. Результат, как говорится, превзошел все ожидания; мощность двигателя снизилась со- всем ненамного, экономичность не по- страдала, а что касается выхлопа — забав- но, но факт: процентное содержание в нем вредных веществ заметно меньше, чем в воздухе, которым дышат жители, например, централ иных районов Лос- Анжелеса. Видимо, будет иметь смысл выводить выхлопную трубу автомобиля прямо в салон — чтоб легче дышалось.

Ущерб, наносимый природе при производстве и потреблении продукции,

результат нерационального природопользования, Возникла объективная необходимость установления взаимосвязей между результатами хозяйственной деятельности и показателями экологичности выпускаемой продукции, технологией ее производства. Это в соответствии с законодательством требует от трудовых коллективов дополнительных затрат, которые необходимо учитывать при планировании. На предприятии целесообразно разграничивать затраты на охрану окружающей среды, связанные с производством продукции и с доведением продукта до определенного уровня экологического качества, либо с заменой его другим, более экологичным. Обоснование экологичности представляется неотъемлемой частью системы управления, влияющей на выбор приоритетов в обеспечении народного хозяйства природными ресурсами и услуга- ми в пределах намечаемых объемов потребления. Различие производственных интересов и отраслевых заданий определяет особенности взглядов специалистов на проблему экологизации производств, применяемой и создаваемой техники и технологии.

С ростом промышленного производства, его индустриализации средозащитные мероприятия, базирующиеся на нормативах ГЩК и их производных, становятся недостаточными для снижения уже образовавшихся загрязнений. Поэтому естественно обращение к поиску укрупненных характеристик, которые, отражая реальное состояние сред, помогли бы выбору экологически и экономически оптимального варианта, а в загрязненных (нарушенных) условиях — определили очередность восстановительно-оздоровительных мероприятий.

Предпринимаются попытки на основе единого методического подхода, расчетом частных и обобщающих показателей выразить взаимосвязь натуральных и стоимостных характеристик в принятии экономически целесообразного и экологически обусловленного (приемлемого) решения. Приоритетность натуральных параметров, показателей отвечает потребностям ресурсообеспечения общественного производства. Стоимостные показатели должны отражать результативность усилий по снижению (или повышению) техногенной нагрузки на природу. С их помощью производится расчет экологического ущерба и оценивается эффективность мер по стабилизации режима природопользования.

С переходом на путь интенсивного развития экономики важная роль отводится системе экономических показателей, на- деленных важнейшими функциями хозяйственной деятельности: плановой, учетной, оценочной, контрольной и стимулирующей. Как всякое системное образование, представляющее собой не произвольную совокупность, а взаимосвязанные элементы в определенной целостности, экономические показатели призваны выражать конечный результат с учетом всех фаз воспроизводственного процесса.

 

 

 

Автомобиль и окружающая среда города

 

Автомобиль — этот «символ нашего времени. Сейчас более 500 млн. автомобилей ездят по дорогам всего мира, их количество возросло за последние 50 лет более чем в 10 раз. Десятки миллионов личных автомашин заполнили улицы городов и автострады, то и дело возникают многокилометровые «пробки», без толку сжигается дорогостоящее горючее, воздух отравляется ядовитыми выхлопными газами. Во многих городах они превышают суммарные выбросы в атмосферу промышленных предприятий. В г. Алматы сосредоточен крупнейший парк автотранспортных средств в Республике.

Загрязнение атмосферного воздуха автомобильным транспортом

 

Загрязнение атмосферного воздуха автомобильным транспортом

 

Противоречия, из которых «соткан» автомобиль, пожалуй, ни в чем не выявляется так резко, как в деле защиты природы. С одной стороны, он облегчил нам жизнь, с другой — отравляет ее. В самом прямом и печальном смысле.

Один легковой автомобиль поглощает ежегодно из атмосферы в среднем больше 4 т кислорода, выбрасывая с выхлопными газами примерно 800 кг окиси углерода, около 40 кг окислов азота и почти 200 кг различных углеводородов. Наиболее значимые факторы отрицательного влияния автомобильного транспорта на человека и окружающую среду следующие:

• загрязнение воздуха;
• загрязнение окружающей среды
• выделение тепла (рассеяние энергии)

Каждый автомобиль выбрасывает в атмосферу с отработавшими газами около 200 различных компонентов. В выхлопных газах содержатся углеводороды — несгоревшие или не полностью сгоревшие компоненты топлива, доля которых резко возрастает, если двигатель работает на малых оборотах или в момент увеличения скорости на старте, т. е. во время заторов и у красного сигнала светофора. Именно в этот момент, когда нажимают на акселератор, выделяется больше всего несгоревших частиц: примерно в 10 раз больше, чем при работе двигателя в нормальном режиме.

К несгоревшим газам относят и обычную окись углерода, образующуюся в том или ином количестве повсюду, где что-то сжигают. В выхлопных газах двигателя, работающего на нормальном бензине и при нормальном режиме, содержится в среднем 2,7 % оксида углерода. При снижении скорости эта доля увеличивается до 3,9 %, а на малом ходу — до 6,9 %. Оксид углерода, углекислый газ и большинство других газовых выделений двигателей тяжелее воздуха, поэтому все они скапливаются у земли.

В выхлопных газах содержатся также альдегиды, обладающие резким запахом и раздражающим действием. К ним относятся акролены и формальдегид; последний обладает особенно сильным действием. В автомобильных выбросах содержатся также оксиды азота. Двуокись азота играет большую роль в образовании продуктов превращения углеводородов в атмосферном воздухе. В выхлопных газах присутствуют неразложившиеся углеводороды топлива. Среди них особое место занимают непредельные углеводороды этиленового ряда, в частности гексен и пентен.

Из-за неполного сгорания топлива в двигателе автомашины
часть углеводородов превращается в сажу, содержащую смолистые вещества. Особенно много сажи и смол образуется при технической неисправности мотора и в моменты, когда водитель, форсируя работу двигателя, уменьшает соотношение воздуха и горючего, стремясь получить так называемую «богатую смесь». В этих случаях за машиной тянется видимый хвост дыма, который содержит полициклические углеводороды и, в частности, бенз(а)пирен.

В целом при определенном уровне интенсивности выхлопов автомобилей на территории города появляются устойчивые накопления двух типов загрязнений:

— аэрозоли автотранспортного происхождения, задерживающиеся в атмосфере на длительный срок, адсорбирующие канцерогенные вещества и попадающие с воздухом в дыхательные пути.

— соединения свинца, образующиеся при сгорании этилированного бензина, способны аккумулироваться организмом, попадая в него не только через дыхательные пути, но и через кожу. Эти соединения поражают центральную нервную систему и кроветворные органы.

Шумовое воздействие от авто­транспорта сравнимо с болевыми воздействиями от шума при работе отбойного молотка и трактора, но к тому же для городского жителя является более чувствительным по суммарному времени влияния.

Источник:

1. Окружающая среда. энциклопедический словарь-справочник. Т. 1,2. М.: Прогресс, 1999.

 

Проблемы автотранспортного комплекса Алматы

 

В г. Алматы по данным Управления статистики г. Алматы, по состоянию на 1 января 2000 г. в городском парке машин находилось 186,9 тыс. единиц. В год они выбрасывают в атмосферу порядка 200 тысяч тонн вредных веществ. Каждый водитель в среднем ежедневно потребляет 5 литров горючего. Пусть даже треть этого объема составит дизельное топливо, все равно ежедневно в Алматы сжигается не менее 1,5 миллиона литров бензина.

Около 90 % автомобилей относится к автомобилям, находящимся в личной собственности граждан. Необходимо отметить, что значительная часть автотранспорта Алматы представляет собой автомобили, выпущенные до 90-х годов (в основном иномарки и автомобили советского (российского) производства, не отвечающие на современном этапе принятым стандартам в области экологии. Эти автомашины характеризуются большим расходом топлива и отсутствием приспособлений, снижающих токсичность выхлопа (нейтрализаторы, катализаторы и т.п.).

Несмотря на жесткий контроль за техническим состоянием автотранспорта, эффективность этих мер все еще мала. Контроль норм токсичности выхлопных газов, проводимый специализированным подразделением УДП ГУВД на магистралях города, показывает, что до 80 % от проверенных автомашин имеют превышение содержания вредных веществ в 3-4 раза от норматива. За 3 кв. 2000 г. проверено на соответствие норм токсичности 4786 автотранспортных средств, при этом выявлено превышение норм токсичности на 4430 автомобилях, наложено 4430 административных штрафов на общую сумму 3211750 тенге, взыскан 4181 административный штраф на общую сумму 3030500 тенге.

Следует отметить также несовершенство транспортных артерий города, не выдерживающих многократно увеличившийся в последние годы поток автотранспорта. Пропускная способность многих оживленных улиц города оставляет желать лучшего. Многочисленные перекрестки (особенно в исторической части города), регулируемые светофорами, способствуют образованию пробок в часы пик. На пересечении оживленных автомагистралей отсутствуют многоуровневые транспортные развязки, что также обуславливает образование пробок. Останавливаясь и потом, набирая скорость, автомобиль выбрасывает в несколько раз больше вредных веществ, чем при равномерном движении.

На качестве воздуха в связи с выбросами автотранспорта сказывается также значительный перепад абсолютных высот в пределах города, который составляет более 300 м. Работая со значительной нагрузкой двигатель автомобиля, идущего на подъем, сжигает значительно больше горючего, чем автомобиль, идущий ему навстречу. Не случайно, что функционирующая система автоматического регулирования дорожным движением «Зеленая волна» установлена именно на магистралях, направленных с юга на север.

Отрицательным моментом в деле решения проблем автомобильного транспорта города следует считать также отсутствие объездных автомагистралей в обход города. Существующая система объезда г. Алматы с северной части (пр-т Райымбека, Рыскулова, Северное кольцо и др.) не обеспечивает этих функций, т.к. именно на этих автомагистралях расположены практически все универсальные рынки, работа которых еще более усложняет следование транзитного автотранспорта. Гораздо более быстро можно проехать через центр города, чем в объезд.

Источники:
2. Информационный экологический бюллетень. III квартал 2000 г. / Министерство природных ресурсов и охраны окружающей среды РК. Алматы, 2000.
3. Белый А.В. Роль климатических условий в процессах загрязнения и очищения атмосферы юго-западной части Алматинской области // Автореферат диссертации… Алматы, 1997.

 

Автомобиль и здоровье человека

Многообразие продуктов выхлопов автомобильных двигателей может быть классифицировано по группам, сходным по характеру воздействия на организмы или химической структуре и свойствам:

• нетоксичные вещества: азот, кислород, водород, водяной пар и углекислый газ, содержание которых в атмосфере в обычных условиях не достигает уровня, вредного для человека;
• монооксид углерода, наличие которого характерно для выхлопов бензиновых двигателей;
• оксиды азота, которые по мере пребывания в атмосфере соединяются с кислородом;
• углеводороды (алкаин, алкены, алкадиены, цикланы, ароматические соединения);
• альдегиды;
  сажа;
• соединения свинца

серистый ангидрид

Чувствительность населения к действию загрязнения зависит от большого числа факторов, в том числе от возраста, пола, общего состояния здоровья, температуры, влажности и т.д. Лица пожилого возраста, дети, больные, курильщики, страдающие хроническим бронхитом, коронарной недостаточностью, астмой, считаются более уязвимыми.
Среди факторов прямого действия (все, кроме загрязнения окружающей среды) загрязнение воздуха занимает, безусловно , первое место, поскольку воздух — продукт непрерывного потребления организма.
Дыхательная система человека имеет ряд механизмов, помогающих защитить организм от воздействия загрязнителей воздуха. Волоски в носу отфильтровывают крупные частицы. Липкая слизистая оболочка в верхней части дыхательного тракта захватывает мелкие частицы и растворяет некоторые газовые загрязнители. Механизм непроизвольного чихания и кашля удаляет загрязненные воздух и слизь при раздражении дыхательной системы.
Тонкие частицы представляют наибольшую опасность для здоровья человека, так как способны пройти через естественную защитную оболочку в легкие. Вдыхание озона вызывает кашель, одышку, повреждает легочные ткани и ослабляет иммунную систему.
Влияние загрязнения воздуха на здоровье населения состоит в следующем.
Взвешенные частицы. Частицы пыли размером от 0,01 до 100 мкм классифицируются следующим образом:
более 100 мкм — осаждающиеся,
менее 5 мкм — практически неосаждающиеся.
Частицы первого типа безвредны, поскольку быстро осаждаются либо на поверхности земли, любо в верхних дыхательных путях. Частицы второго типа попадают глубоко в легкие. Установлено присутствие соединений углерода, углеводорода, ароматических веществ, мышьяка, ртути и др. в легких вследствие проникновения пыли, а также связь с частотой заболевания раком, хроническим заболеванием дыхательных путей, астмой, бронхитом, эмфиземой легких. Резкое увеличение частоты хронических бронхитов начинается с концентрации 150 — 200 ******
Сернистый ангидрид. Оказывает пагубное влияние на слизистую оболочку верхних дыхательных путей, вызывает бронхиальную закупорку.
Оксиды азота. Диоксид азота и фитохимические производные являются побочными продуктами нефтехимических производств и рабочих процессов дизельных двигателей. Оказывают влияние на легкие и на органы зрения. Начиная с 150 ****, при длительных воздействиях происходит нарушение дыхательных функций.
Озон. Повышение концентрации оксидов азота и углеводородов под действием солнечной радиации порождает фотохимический смог (озон, ПАН и др.) Фоновая концентрация озона в природе 20 — 40 ***. При 200 *** наблюдается заметное негативное воздействие на организм человека.
Монооксид углерода. При: сжигании топлива в условиях недостатка воздуха, СО генерируется в процессе работы автомобильных двигателей. Соединяясь с гемоглобином, из вдыхаемого воздуха попадает в кровь, препятствуя насыщению крови кислородом, а следовательно, и тканей, мышц, мозга. При концентрации 20 — 40 *** в течение 1 часа содержание гемоглобина в крови повышается на 2 — 3 %, что вызывает ослабление зрения, ориентации в пространстве, реакций.
Основными представителями альдегидов, поступающих в атмосферный воздух с выбросами автомобилей, являются формальдегид и акролеин. Действие формальдегида характеризуется раздражающим эффектом по отношению к нервной системе. Он поражает внутренние органы и анактивирует ферменты, нарушает обменные процессы в клетке путем подавления цитоплазматического и ядерного синтеза.
Биологическое действие фотооксидантов (смесь озона, диоксида азота и формальдегида) на клеточном уровне подобно действию радиации, вызывает цепную реакцию клеточных повреждений.

Проблема использования этилированного бензина

В 1 л бензина может содержаться около 1 г тетраэтилсвинца, который разрушается и выбрасывается в виде соединений свинца. Тетраэтилсвинец используют в качестве добавки, повышающей октановое число бензина низких марок (А-76, А-80). После такой «операции» бензин продаётся как высокооктановый (А-91, А-93, А-95).
С момента начала использования такого топлива (1923 г.) выброс свинца в окружающую среду непрерывно возрастает. Годовое потребление свинца для бензина на душу населения составляло до недавнего времени в США около 800 г. Близкое к токсическому уровню содержание свинца в организме наблюдалось у дорожных полицейских и у тех, кто постоянно подвергается воздействию выхлопных газов автомобилей. Исследованиями было показано, что в организме голубей, живущих в Филадельфии, содержится в 10 раз больше свинца, чем у голубей, живущих в сельской местности.
В 70-х годах учёными установлена прямая зависимость между содержанием свинца, являющегося нейротоксином, в организме детей и уровнем их умственного и физического развития. Даже в малых концентрациях свинец вызывает трудности в овладении навыками чтения и письма, приводит к потере слуха, повышенной активности и ослаблению внимания. Проведённые исследования у взрослых показали повышенное кровяное давление, гипертонию, вызванную небольшим количеством свинца, что, как известно, увеличивает риск сердечно-сосудистых заболеваний. В настоящее время в США и других развитых странах принимаются все меры для запрещения использования этилированного бензина.
Средняя дневная концентрация свинца в атмосферном воздухе Алматы превышает норму в 5 раз, а среднегодовой уровень более чем в два раза. Ежегодно на головы жителей Алматы выпадает 200 тысяч тонн вредных для здоровья выбросов, в число которых входит и свинец. Основным источником выделения свинца в городских условиях является этилированный бензин.
Анализы мочи показали, что содержание свинца в моче у населения Алматы в 3-4 раза выше, чем у населения менее загрязнённых сельских населённых пунктов, и почти в два раза выше, чем у населения пригородов. Значительно загрязнены свинцом и почвы города (см. карту состояния почв).
Министерством экологии и природных ресурсов РК при поддержке Всемирного банка, правительства Дании, правительства Великобритании проведён региональный семинар по проблеме выведения свинца из бензина. В его работе приняли участие представители Словении, Азербайджана, Узбекистана, Грузии, Дании, Казахстана. Этот семинар проводился под эгидой программы разработки национальных обязательств по выведению свинца из бензина в Азербайджане, Казахстане и Узбекистане. Участниками были обсуждены следующие вопросы: основные проблемы здоровья населения, общественное осознание «свинцовой» проблемы, а также намечен ряд мероприятий и действий для уменьшения негативного влияния свинца. Признав выведение свинца приоритетной экологической задачей, страны-участницы приняли следующие обязательства: выведение всех свинцовых добавок из бензина к 2005 году, сокращение использования этилированного бензина до 20 % к 2002 году.

Большая роль в наведении порядка по использованию автомобильного топлива в г. Алматы принадлежит контролю за автозаправочными станциями.

 

 

Проблемы АЗС в Алматы

«Экологические» рекомендации водителям г. Алматы

Надеемся, что, следуя нижеприведенным советам, водители займут правильную гражданскую позицию в отношении охраны окружающей среды своего города и присоединяться к лозунгу «Южной столице чистый воздух».

• 1. Необходимо выдерживать как можно более равномерную скорость движения (в этом случае значительно уменьшаются выбросы в атмосферу от Вашего автомобиля).
• 2. Для проезда по улицам города Алматы в системе «Зеленая волна» (без остановок на светофорах) необходимо выдерживать следующие параметры движения:
  — в квадрате улиц Райымбека — Сейфулина — Сатпаева -Достык и в квадрате улиц Тимирязева — Жандосова — аль-Фараби с 8-00 ч. до 10-00 ч. и с 17-00 ч. до 19-00 ч. двигаться со скоростью 45 км/ч,
  — в остальное время дня по данным улицам рекомендуется движение со скоростью 50 км/ч.
  — при осложнении погодных условий (дождь, туман, гололед и т.п.) система срабатывает при движении со скоростью 30 км/ч.
• 3. При длительных остановках на светофорах (например при ожидании проезда эскорта автомобилей с сопровождением и т.п.) необходимо глушить двигатель.
• 4. В целях исправной работы топливоподачи рекомендуется проверять двигатель Вашего автомобиля не реже 2 раз в год на специализированных точках контроля за токсичностью.
• 5. При замене масла в двигателе ни в коем случае нельзя сливать отработанное масло в почву. Помните, что все в природе взаимосвязано и Ваше слитое масло попадая в грунтовые воды, загрязнит их в северной — нижней части города. Замену масла лучше производить на специализированных точках, тем более, что эта процедура в большинстве случаев или бесплатная или стоит достаточно дешево.
• 6. В целях предотвращения загрязнения окружающей среды города свинцом необходимо отказаться от заправки автомобиля в сомнительных точках продажи (здесь может оказаться этилированный бензин). К тому же такой бензин может повредить двигателю Вашей машины.
• 7. Категорически запрещается въезд на автомобилях в зеленые зоны города (парки, скверы, рощи и т.п.), что наносит непоправимый вред экосистемам этих уголков города.
• 8. Проезжая по улицам города не выбрасывайте из окон своих авто различный мусор (фантики, пачки от сигарет, пластиковые бутылки и т.п.). Невыполнение этого требования говорит о Вашей низкой культуре и, к тому же, может повлечь за собой приличный штраф.
• 9. Всем водителям города Алматы рекомендуется придерживаться Всемирного Дня без машин, который ежегодно отмечается во всем мире 19 апреля.

 

Заключение

 

Проблемы состояния воздушного бассейна крупных городов в на­стоящее время являются очень острыми. Бурная автомобилизация и развитие промышленности привели к резкому повышению содержания вред­ных веществ в воздухе мегаполисов и ин­дустриальных центров. Этот процесс проявляется во всем мире, но особенно он характерен для постсоветских стран в связи с несовершенством технологии промышленных процессов, изношенно­стью и моральной устарелостью эксплу­атируемого парка автомобилей.

В зависимости от уровня развития промышленности в регионе доля автомо­бильного транспорта в загрязнении ок­ружающего воздуха колеблется от 25 до 70 % в общем количестве выбросов вред­ных веществ. Например, для Усть-Каме­ногорска, возглавляющего список наибо­лее грязных городов Казахстана, эта доля составляет 25,1 %. Абсолютная величи­на выбросов автомобильным транспор­том составила в 2001 году 34 тысячи тонн, на каждого жителя пришлось по 110 ки­лограммов вредных веществ, имеющих высокую степень агрессивности [I].

Среди возможных направлений сни­жения загрязнения воздуха автомобиль­ным транспортом чаще всего называет­ся совершенствование конструкций автомобильных двигателей, введение до-жигателей и катализаторов выхлопных газов, ужесточение контроля за содержа­нием вредных веществ в выхлопных га­зах, совершенствование систем диагнос­тики и технической эксплуатации подвижного состава и т. д. На уровне мас­сового сознания автомобильные выбро­сы ассоциируются в основном с больши­ми, чадящими автобусами, по сравнению

с которыми легковой автомобиль кажет­ся совершенно безобидным. Однако об­щественный городской пассажирский транспорт, наоборот, является суще­ственным резервом уменьшения нагруз­ки на воздушный бассейн города.

В 1994 году в Усть-Каменогорске было зарегистрировано 23 тысячи единиц лич­ного легкового транспорта, а в 2001 году — 36 тысяч. Изменения в структуре пере­мещений населения Усть-Каменогорска отмечаются проведенными авторами со­циологическими опросами. С 1994 года доля перемещений, выполняемых на личных автомобилях, возросла с 9,3 до 27,8 %. Это значительно больше возрас­тания парка легковых автомобилей. Ин­дексы роста — 3 и 1,57, соответственно.

Переход населения на личный авто­мобиль существенно увеличивает выбро­сы вредных веществ в атмосферу горо­да. Хотя загрязнение воздуха автобусом выше, чем легковым автомобилем, за счет концентрации пассажиров удельный выброс на одно перемещение пассажи­ра для автобуса меньше. В соответствии с [2] удельные выбросы вредных веществ на единицу пробега по автотранспорт­ным средствам представлены в таблице.

С учетом относительной агрессивности выбросы бензинового автобуса и легкового автомобиля составляют 78 и 138 г/км. Авто­бус действительно загрязняет воздух почти в два раза больше, чем легковой автомобиль, но для выполнения одного и того же объема транспортной работы их требуется значи­тельно меньше.

В автобусе в среднем перемещаются 25-40 человек, а в личном автомобиле -1-3. Таким образом, на одного находяще­гося в транспортном средстве пассажи­ра уровень загрязнения окружающей среды составляет 52 и 4,3 г/км/пасс, то есть автобус в 12 раз экологичнее легко­вого автомобиля. Кроме того, автобусам на единицу объема перевозок требуется и меньший пробег.

По данным социологических опросов населения Усть-Каменогорска, 34,7 % перемещений совершается на автобусах и 27,8 % — на личных автомобилях. Эти цифры сравнимы по порядку величин и дают годовые объемы перевозок 172 и 138 миллионов пассажиров. (Цифры оце­ночные, исходя из уровня транспортной подвижности и структуры перемеще­ний.) Однако для освоения этих объемов перевозок требуется всего 255 эксплуа­тируемых автобусов по сравнению с 36 тысячами легковых автомобилей. Общий годовой пробег автобусов составляет 18 миллионов километров, тогда как у лег­кового транспорта эта величина оценоч­но равна 600 миллионов километров. Та­ким образом, суммарный приведенный

годовой выброс этими видами транспор­та соотносится как 2,5 и 47 тысяч тонн. Таким образом, сравнительная характе­ристика уровней загрязнения воздуха легковым и автобусным транспортом выглядит как 19:1. Только 5 % выбросов приходится на автобусы, остальное вно­сит личный легковой транспорт. В горо­дах с более высоким уровнем автомоби­лизации соотношение еще хуже.

В этой связи очень важно учитывать экологический критерий при управлении работой и развитием городских пасса­жирских систем.

Безусловно, увеличение количества лич­ного транспорта и повышение доли переме­щений, выполняемых на нем, является объек­тивной закономерностью, переломить которую невозможно. Вместе с тем возмож­но и необходимо поддерживать те количе­ственные и качественные характеристики систем общественного транспорта, которые объективно соответствуют существующей автомобилизации и уровню жизни населения Казахстана. В настоящее время этого нет.

За последние 7 лет в Казахстане объем перевозок городскими автобусами снизил­ся приблизительно в 5 раз [З]. Наряду с тех­ническими причинами, такими, как сокра­щение автобусного парка, старение подвижного состава, ухудшение его ремон­та и обслуживания, данный процесс объяс­няется (причем главным образом) падени­ем спроса населения на услуги городского пассажирского транспорта. Переход этой от­расли на рыночные механизмы работы, ли­шение государственной поддержки застави­ли предприятия-перевозчики увеличить тариф и уменьшить предложения. Причем низкооплачиваемые категории населения и перемещающиеся на небольшие расстояния увеличили категорию пешеходов, а слои на­селения с высокими доходами и большими расстояниями перемещений пополнили ряды автолюбителей. В результате одновре­менно возросли потери времени населения в пеших перемещениях и резко увеличился поток легковых автомобилей на городских улицах. Эта ситуация создана искусственно из-за недостаточного учета внетранспортных факторов при разработке решений в области управления городскими пассажир­скими системами.

Общественный пассажирский транс­порт (как и личный) является средством поддержки внутригородских перемеще­ний населения. От того, насколько эф­фективно осуществляются эти перемеще­ния, зависит уровень активности населения, расходы на его поддержание, величина загрязнения воздушного бас­сейна города. Эти факторы в совокупно­сти значительно важнее собственной эф­фективности предприятий городского общественного транспорта. Поэтому сня­тие государственных дотаций дает толь­ко иллюзию экономии бюджетных средств. Снижение государственных рас­ходов на общественный транспорт оборачивается большими расходами в сфере городской экономики, здравоохра­нении и социальных программах. Напри­мер, для экологической составляющей внетранспортных потерь можно отметить следующие причины их возникновения:

— потери рабочего времени в связи с

  увеличением дней нетрудоспособности из-за ухудшения здоровья населения;

— сокращение продолжительности жиз­ни из-за плохих экологических условий;

— рост затрат на медицинское обслу­живание населения в связи с увеличени­ем общей заболеваемости;

— снижение производительности тру­да в отраслях материального производ­ства и т. д.

Это не косвенные, а прямые потери. К сожалению, места возникновения внетран­спортных потерь многочисленны и удалены непосредственно от транспорта, поэтому их связь с работой пассажирских систем плохо воспринимается. Нужен механизм, позволя­ющий направлять экономию данных потерь и издержек на поддержку обществен­ного транспорта. Такой механизм трудно представить на уровне отдельного автотранспортного предприятия. Однако на муниципальном уровне такие механизмы не только возможны, но и реально работают в различных странах мира. Например, в США размер выбросов квотируется, и городской бюджет оплачивает эти квоты. Поэтому любое улучшение экологической ситуации ведет к непосредственной экономии город­ского бюджета. Превышение квот штрафу­ется на федеральном уровне и правитель­ством штата. При этом мониторинг реальных выбросов и сравнение их с опла­ченными квотами осуществляются как от­делениями федерального Агентства по ох­ране окружающей среды, так и местными агентствами при городском правительстве. Это обусловливает заинтересованность му­ниципалитетов в поддержании и развитии систем городского общественного транспор­та как одного из важных направлений сни­жения выбросов автомобильным транспор­том. При этом внутренняя экономическая эффективность предприятий городского транспорта считается несущественной. По­крытие издержек автобусного транспорта собственными доходами составляет 4-15 %, что не является поводом для процедур бан­кротства (все издержки покрывает город­ской бюджет).

Управляемыми параметрами для сис­темы городского общественного транс­порта главным образом являются такие факторы, как количество единиц под­вижного состава, плотность маршрутной сети и тариф за проезд. Рассмотрим их влияние на оценочные критерии город­ской пассажирской системы. Оценка это­го влияния проводилась на основе веро­ятностной  модели  подвижности городского населения, разработанной в качестве эксперт-системы поддержки уп­равленческих решений в области город­ского пассажирского транспорта.

С увеличением числа эксплуатационных автобусов уменьшаются интервалы их движе­ния (при постоянной плотности маршрутной сети). Это увеличивает привлекательность данного вида сообщения и вероятность выбо­ра автобуса растет. Одновременно и более быстрым темпом снижается количество лег­ковых автомобилей на улицах города. Поэто­му, несмотря на увеличение выбросов автобус­ным транспортом, суммарный объем загрязнения воздушного бассейна уменьша­ется. Одновременно со снижением суммарно­го ущерба от выбросов увеличиваются затра­ты на эксплуатацию автобусов. Это обуслов­ливает существование оптимума по количеству эксплуатационных автобусов для условий моделирования. При меньшем коли­честве автобусов суммарные издержки растут за счет увеличения экологического ущерба, при большем — повышаются затраты на эксп­луатацию автобусов. Оптимальное количество автобусов для условий Усть-Каменогорска со­ставляет 340 единиц при существующем ко­личестве 255 единиц.

Существует также оптимальная плотность маршрутной сети автобусов, при которой сум­марный объем выбросов вредных веществ ав­томобильным транспортом имеет минималь­ное значение. Это вытекает из следующих обстоятельств. С ростом плотности маршрут­ной сети уменьшается время пешего хожде­ния, возрастает вероятность выбора населени­ем автобуса, что уменьшает долю перевозок на личных автомобилях. Снижается общий транспортный поток и, соответственно, объем­ный выброс вредных веществ. При дальней­шем росте плотности транспортной сети и неизменном количестве автобусов увеличива­ются интервалы движения автобусов и время перемещения возрастает за счет времени ожи­дания. Это приводит к отказам от поездки в автобусах и повышает интенсивность исполь­зования личного транспорта. Оптимальная ве­личина плотности сети автобусов при учете экологического критерия также выше, чем су­ществующая.

Одним из наиболее значимых регуля­торов работы общественного транспор­та является величина тарифа за проезд. Чем выше тариф, тем больше пассажи­ров переходит с общественного на лич­ный транспорт, что увеличивает суммар­ные выбросы. Доходы автобусных предприятий сначала растут, так как сни­жение объема перевозок происходит медленнее увеличения тарифа. Затем происходит уменьшение доходов из-за значительного падения спроса. Опти­мальный тариф, учитывающий экологи­ческую нагрузку на воздушный бассейн, существенно ниже тарифа, оптимально­го по внутриотраслевому критерию, и они оба ниже действующего.

Этот краткий анализ показывает, что в Восточном Казахстане характеристики автобусных перевозок не соответствуют рациональным. Однако при существую­щих экономических механизмах они и не могут быть другими.

Разумеется, городской общественный пассажирский транспорт не единствен­ное средство уменьшения нагрузки на воздушный бассейн города, но значение его в этом очень существенно.

 

 

 

 

 

 

 

Литература:

 

1. Данные отдела регулирования природополь­зования и экологического мониторинга Вос­точно-Казахстанского областного территори­ального управления охраны окружающей среды
2. Луканин В. Н., Буслаев А. П., Трофименко Ю. В., Яшина М. В. Автотранспортные потоки и ок­ружающая среда / Учебное пособие для ву­зов под ред. В. Н. Луканина. М:. ИНФРА, 1998. 408 с.
3. Данные Агентства РК по статистике. Интер­нет-версия
4. Техника молодежи, № 5, 1994.
5. Охрана окружающей среды и рациональное использование природных ресурсов. Под редакцией Супруновича Б.П, — М., 1990,
6. Еженедельник «КомпьюТерра», № 45, 10 ноября, 1997.