[:ru]
Похоже, в не столь уж отдаленном времени казахстанцы, по примеру наших соседей-индусов, тоже будут передвигаться на крышах пассажирских поездов. Как это мы видим часто в индийских фильмах.
А можно еще вспомнить опыт гражданской войны в советской России, когда те же гражданские лица и военные чины, кому достались плацкартные места на крыше пассажирского вагона, устанавливали на верху пулемет «Максим», отсекая пулеметно-винтовочным огнем дополнительных пассажиров, желающих к ним присоединиться.
Причем, высказываться так радикально у меня есть все основания. Сами посудите. Еще в прошлом году, летом, чтобы взять билеты на поезда, следующие во всех направлениях, приходилось подключать все каналы, начиная со своих знакомых, и до частных таксистов. И на это уходило три-четыре дня.
Да и то, еще не факт, что билеты вам достанутся. Все лето, начиная с мая и заканчивая сентябрем, поезда курсировали битком набитые.
И вот теперь мы узнаем зашибительную новость. По линии КТЖ (Казахстанских железных дорог) планируется в этом году, в связи с эпидемией коронавируса, сократить тринадцать с половиной тысяч железнодорожников. Целую дивизию.
КТЖ «дает дуба?»
Понятно, что сегодня пассажирские и грузовые перевозки себя не оправдывают. Кругом карантин. Но так же будет не всегда? И когда-нибудь коронавирусная пандемия сойдет на нет. И что тогда мы будем делать?
Сегодня сократим машинистов локомотивов, монтеров СЦБ, укладчиков рельсов, диспетчеров, а завтра, когда в них вновь возникнет потребность, будем кусать локти? Где мы найдем потом таких же профессионалов с опытом?
Ну почему мы не можем научиться просчитывать ситуацию на перспективу?
Правда в пресс-службе самой КТЖ избегают таких грубых слов, как сокращение, увольнение, безработица, прибегая вместо них к безобидным на вид эвфемизмам, вроде «оптимитизации численности работников».
Что на деле означает одно и тоже. Как говориться, хрен редьки не слаще.
И здесь же приходит на память гробовщик Безенчук из незабвенного романа Ильи Ильфа и Евгения Петрова «Двенадцать стульев». Тот тоже в своей классификции мертвецов никогда не прибегал к слову «помер». А говорил вместо этого: «дал дуба», «гикнулся», «приказал долго жить».
Вот и наша многострадальная казахстанская железнодорожная отрасль, похоже, тоже вскоре того…нет, я не говорю, что помрет, но «дуба даст» вероятно.
Свое не надо…
И так говорить имеются все основания. Еще на слуху скандал с дочерним предприятием КТЖ компанией «КазТемирТранс», категорично отказывавшейся в свое время от закупа отечественных колесных пар экибастузского завода «Проммашкомплект». И тем самым, поставивших руководство завода перед нелегким выбором: или увольнять своих рабочих, или банкротить предприятие.
А ведь экибастузский «Проммашкомплект» был создан в рамках программы форсированного индустриально – инновационного развития Казахстана, (по личной инициативе первого президента Нурсултана Назарбаева), и был призван в рамках импортозамещения насытить казахстанский рынок отечественной продукцией.
И вот такое у нас со стороны руководства КТЖ отношение к отечественному производителю. Как и к личным инициативам первого президента Казахстана.
И другой нашумевший пример из этого же ряда. Все мы помним, с какой надеждой и верой в лучшие перемены в жизни в свое время открывали казахстанский вагоностроительный завод «Тальго». Казахстанские СМИ в то время рассказывали, какие перспективы сулит нашей стране появление современных высокоскоростных поездов, призванных значительно сократить время в дороге между казахстанскими городами.
И действительно, «Тальго» свою задачу выполняли. На удаленных маршрутах время поездки на поездах «Тальго» давало пассажирам выигрыш в сутки, а то и двое. И это было очень удобно для многих казахстанцев, путешествующих по стране.
Были, конечно, у «Тальго» свои недостатки, но в целом проект себя зарекомендовал положительно.
Притом, что свои скоростные пассажирские экспрессы сегодня работают практически во всех странах мира. За исключением, разумеется, самых отсталых. И это общемировой тренд. Достаточно посмотреть на то, как происходит стремительное развертывание скоростных железнодорожных магистралей в том же соседнем Китае. Там поезда, подобные «Тальго» развивают на отдельных участках железных дорог скорость до пятисот километров в час. И практически конкурируют на равных с гражданской авиацией.
И только у нас сегодня проект высокоскоростных отечественных пассажирских поездов «Тальго» сворачивается. По причине его якобы не рентабельности. А рабочие увольняются.
И это уже интересно. То есть весь мир развивает скоростные железные дороги, и только у нас в Казахстане это направление признано не эффективным.
Автору этих строк самому довелось проехать за четыре часа семьсот километров на скоростном поезде, следовавшем по маршруту от Пекина до китайского города Шияня. И доложу вам, что это красота. По пути, сидя в мягких удобных креслах просмотрели два фильма, и уже были на другом конце географии.
И здесь уже вопрос к нашим менеджерам от КТЖ.
Извините нас, конечно, господа хорошие, но вы кому мозги пудрите насчет не рентабельности поездов «Тальго»? И не нужности данного технического направления для железных дорог Казахстана в будущем?
Поезда в советской России. В Гражданскую войну.
Так как же, и на чем мы будем передвигаться в будущем?
Ну так я ж вам про то и рассказываю. С такими эффективными менеджерами, как в нашем «КТЖ», скоро мы будем передвигаться на крышах поездов. Как в Пакистане и Индии. А чем вам не вариант? Отсталая страна, ну что вы еще от нас хотите?
«Авиаторы» от железной дороги
Есть такой анекдот, вполне применимый к нашему «КТЖ». У гуся, говорят, есть глаза. И у рыбы есть глаза. Значит, гусь – это рыба?
И его же можно начать со слов: — У Казахстан Темир жолы есть свои аэропорты. И у гражданской авиации во всем мире есть свои аэропорты.
Значит, казахстанская железная дорога – это авиация?
Иначе чем еще объяснить принадлежность НК «КТЖ» аэропортов в городе Нур-Султане, Петропавловске, Павлодаре, Актобе, Атырау, и морпорта в Актау?
Или аэропорты в Казахстане тоже попадают под профиль железной дороги? Вопрос, конечно, интересный. Но далеко не праздный.
Может это наша такая казахстанская специфичность, наш особый казахстанский путь, отличный от всего мира? Считать железную дорогу авиацией.
Хотя вполне вероятно, что где-то в Африке далекой, в каких-то особо отсталых племенах мумбо-юмбо, тоже не находят никакого различия между поездами и самолетами. Поскольку ни теми, ни другими в полной мере не пользуются.
А вот вам и еще один скандал, связанный с недавно назначенным Генеральным директором АО «Пассажирские перевозки» Михаэлем Кортюмом.
Так, на прямой вопрос казахстанского журналиста: — Это правда, что приглашенному специалисту из Германии Кортюму назначен ежемесячный оклад в семьдесят тысяч евро? – В пресс-службе «КТЖ» не нашли ничего лучшего, как ответить: — Мы вам его оклад озвучить не можем. Но точно не семьдесят тысяч евро.
Вот и думай после этого что хочешь. А может ему восемьдесят тысяч евро платят в месяц, или все девяносто? Но точно не семьдесят.
И это в то самое время, когда планируются массовые увольнения рабочих в самой системе казахстанских железных дорог.
Как-то все это не очень красиво выглядит. Согласитесь. Ведь казахстанских железнодорожников, на фоне высокого оклада немецкого специалиста, можно было и не увольнять.
А оставить их трудиться, хотя бы на пол ставке, до окончания карантина. Чтобы они, сменяясь, могли работать день через день. До лучших времен.
Золотое дно
Так почему все это происходит? Почему вместо современных высокоскоростных поездов «Тальго» в руководстве КТЖ приняли решение закупать технологически отсталые российские вагоны? Почему билеты на поезда прошлым летом население покупало не в кассах вокзала, а с рук у таксистов? Почему отечественные производители не могут сбыть свою продукцию своей же Национальной Железнодорожной Корпорации? И откуда такое безразличное отношение к простым людям?
На все эти вопросы есть только один ответ. И вот моя рабочая версия. Дело в том, что казахстанские железные дороги с давних пор, для хитрецов, в системе разбирающихся, это Клондайк и Эльдорадо в одном флаконе. Здесь к чему не прикоснись, все золото. Отдал продажу пассажирских билетов в частные руки мимо железнодорожных касс, и уже обогатился. Поспособствовал сторонней российской компании в выигрыше тендера, и опять в наваре.
А то что отечественные производители загибаются. То, что свои казахстанцы оказываются без работы? Ну кому до этого какое дело!
Зачем нам немец?
И да, чуть было совсем не забыл. Так зачем казахстанской железной дороге понадобился немец – управляющий Михаэль Кортюм?
Я полагаю, затем же, зачем нужен был Остапу Бендеру в его конторе «Рога и Копыта» зицпредседатель Фунт. Чтобы тот мог отсидеть в тюрьме за Остапа, в случае форс-мажора.
Как представлялся сам герой романа «Золотой теленок»: — Я — зицпредседатель Фунт. Я всегда сидел. Я сидел при Александре Втором «Освободителе», при Александре Третьем «Миротворце», при Николае Втором «Кровавом». При Керенском я сидел тоже. При военном коммунизме я, правда, совсем не сидел, исчезла чистая коммерция, не было работы. Но зато как я сидел при нэпе! Как я сидел при нэпе! Это были лучшие дни моей жизни.
Вот и Михаэль Кортюм, с его ежемесячным окладом в не семьдесят тысяч евро, похоже, для казахстанских эффективных менеджеров от КТЖ, такая же удобная «фигура прикрытия», на которую в случае чего можно будет свалить всю ответственность за провалы и огрехи на железной дороге.
Зачем нам нужен немец? Есть подозрение
Но, впрочем, это только моя версия. Хотел бы услышать ответы противоположной стороны.
И вообще, я полагаю, такая открытая и честная дискуссия на тему того, что происходит сегодня в сегменте казахстанских железных дорог, в соответствии с провозглашенным курсом президента Касым-Жомарта Токаева, на открытость и прозрачность наших государственных чиновников, была бы более чем полезной и своевременной для общества.
Обществу отнюдь не безразлично, что твориться сегодня на наших железных дорогах.
Новости Казахстана. Алтын Орда.
[:]
