Бортовые регистраторы самолета, разбившегося под Алматы в конце января, зафиксировали всю информацию об аварийном полете, передает ИА «Новости Казахстан» со ссылкой на Межгосударственный авиационный комитет.
«Специалистами Межгосударственного авиационного комитета выполнены работы по восстановлению и считыванию информации с бортовых регистраторов самолета CRJ-200 UP-CJ006, потерпевшего катастрофу 29 января 2013 года в районе Алматы. Информация об аварийном полете имеется», — говорится в сообщении МАК.
Комитет отмечает, что вся зафиксированная информация с бортовых регистраторов скопирована и передана в комиссию по расследованию для дальнейшей обработки и анализа.
В свою очередь вице-министр транспорта и коммуникаций — председатель Комиссии по расследованию причин авиационной катастрофы самолета CRJ-200 Азат Бектуров рассказал о ходе расследования ЧП, об этом пишет Tengrinews.kz.
«Это загадка: пилот собирается уйти на второй круг, а машина не уходит, врезается в землю. Теперь для следствия и для нас это загадка, что произошло», — комментирует Бектуров.
Собеседник отметил, что самолет долетел до земли в «абсолютно целом состоянии» и разрушился от прикосновения с землей. Кроме того, он сообщил, что в настоящее время расшифровка «черных ящиков»завершена и с полученными данными работают специалисты.
«Считка сделана, предварительные результаты даны нам. Сейчас остается анализ, озвучивать мы не можем, сейчас надо все сопоставить», — отметил Бектуров.
Он напомнил, что с данными, полученных с самописцев сейчас работает Межгосударственный авиационный комитет в Москве, а также специалисты службы безопасности в Канаде.
«Мы надеемся, что в ближайшее время мы загадку эту разгадаем», — отметил Бектуров и для информации добавил, что, например, в Канаде средний срок расследования авиакатастрофы составляет 450 дней.
Командир судна CRJ-200 Владимир Евдокимов, рассказывает вице-министр, имел доступ для посадки 300 метров видимости, а на момент крушения видимость была 200 метров.
«Он ждал 300 метров, он не шел на посадку, не хотел нарушать. Пилот не хотел нарушать. Евдокимов имел допуск — 300 метров. Пилот надеялся, ждал погоду, запрашивал у вышки видимость, каждый раз ему давали видимость, которая ниже, чем та, при которой он может сесть. Он, заходя, тоже наделся, что вот она исправится, потому что бывает окно в несколько минут, когда видимость для посадки нормальная. Бывает, что часами нет и самолет кружится и надеется сесть. В случае Евдокимова так и было», — отмечает Бектуров.
Он рассказал, что командир судна несколько раз запрашивал видимость, но она так и не дошла до разрешенных для него 300 метров.
Пилот надеялся, ждал погоду, запрашивал у вышки видимость, каждый раз ему давали видимость, которая ниже, чем та, при которой он может сесть
«В принципе он мог сесть, но он не хотел нарушать, он не хотел садиться и его слова были: «я ухожу на второй». Из переговоров, которые мы прослушали», — сказал вице-министр.
При этом, он отметил, что в случае, если пилот, принимает решение идти на посадку при видимости, которая меньше разрешенной, впоследствии он может быть отстранен от полетов.
Он также еще раз напомнил, что аэропорт Алматы имеет категорию III B, то есть может принимать самолеты при крайне неблагоприятных метеоусловиях. «Практически вслепую можно садиться, автоматом», — сказал он.
Бектуров также опроверг версии о нехватке топлива в самолете.
«Топлива в этом судне на момент крушения было еще на 2,5 часа лета. То есть, при желании он мог вернуться в Кокшетау, запасными аэродромами были Шымкент, Караганда, Астана. Воздушное судно заправляется с резервом, чтобы вернуться на любой из этих запасных аэродромов в случае непогоды. В связи с этим, никаких сомнений не может быть, это подтверждается и заправкой в Кокшетау и переговорами экипажа с вышкой, где он говорит о том, сколько у него резервного топлива осталось. И потом, на месте крушения запах керосина очень сильный до сих пор устойчивый и пятно от керосина», — говорит он.
Он также объясняет, почему на месте крушения не было возгорания и взрыва.
Возгорания не было, потому что судно вошло носовой частью, первой с землей соприкоснулась передняя стойка шасси и воронка образовалась
«Возгорания не было, потому что судно вошло носовой частью, первой с землей соприкоснулась передняя стойка шасси и воронка образовалась. Носовая часть вошла первой в землю под углом 19 градусов и осталась там. Он перевернулся, получается. Скорость захода на посадку была 240 километров в час и у этого самолета конструкторская особенность такая, что у него двигатели располагаются на хвосте. Они в достаточной отдаленности от крыльев, где находится топливо. Момента соприкосновения двигателей и крыльев не было. Загораются самолеты и взрываются, потому что есть искра и соприкосновение с авиакеросином. Топлива было в крыльях много, но не было искры, которая смогла бы это топливо зажечь», — поделился он мнением.
Говоря в целом о самолетах CRJ-200, он отметил, что лайнеры такого типа используются во всем мире.
«Когда мы делали справку конкретно по CRJ-200, какие у него были авиапроисшествия (…). Этот самолет падал в США, Канаде, Австралии, Китае, — сказал вице-министр, отметив при этом, что самолет этот все же считается очень надежным. — Он во всем мире эксплуатируется, их тысячи штук и он показал себя неплохо. Канадское производство — к нашим климатическим условиям эта страна близка «.
Бектуров напомнил, что эта была первая авиакатастрофа с участием регулярного рейса за всю историю независимости Казахстана и по его мнению, на сегодняшний день авиационный транспорт остается самым безопасным видом транспорта.
В работе комиссии по расследованию авиакатастрофы под Алматы принимают участие помимо казахстанских специалистов, эксперты из Канады, США, Грузии, Беларуси и России.
Источник: NUR.KZ
