«Летать не страшно, страшно падать. Ровно за 5 лет, ровно 22 авиападений. Причины почти половины печальных событий малоизвестны, в 40% случаях информация о результатах проведенных расследований авиа происшествий остается закрытой»,- говорит аналитик центра ГЧП Алия Карибаева.
В мировой практике результаты расследований авиакатастроф международными комиссиями указывают, что чаще падения происходят по причине стечения различных факторов, когда экипаж уже не может справиться с воздушным судном. Поэтому и ответственность за катастрофы, и гибель людей определить непросто, а в большинстве случаев виновные сами становятся жертвами.
Печальная статистика авиакатастроф Казахстана с 2009-2014 год свидетельствует о 22 фактах авиааварий. Для сравнения, с момента обретения независимости за более чем десятилетний период их количество было намного меньше. Так, за последние пять лет в крушениях погибло около 160 человек, и 67 людей по счастливой случайности остались живы.
«Причинами аварий в 14 случаях (64%) был назван человеческий фактор (ошибка экипажа, ошибка пилота), в том числе на 8% случаев повлияли также климатические условия. В остальных 40% случаях информация о результатах проведенных расследований авиа происшествий осталась закрытой или мало освещенной»,- говорит аналитик Алия Карибаева.
Однако по отрывочной информации в СМИ можно судить, что катастрофы происходят часто из-за отказов авиационной техники. А отказ техники также тесно связан с человеческим фактором. Так как подразумевает ошибки в процессе проектирования воздушного средства, производства материалов, имеют места ошибки при сборке воздушного средства, техобслуживания, ремонта и др. Таким образом, проблема человеческого фактора продолжает сохранять свою остроту повсюду и сегодня.
Cогласно данным первого сайта, посвященного вопросам авиации, наиболее плачевным за пять лет был 2013 год, в течение которого произошло 8 катастроф, а самым безопасным 2011 год- ни одного случая. В 2014 году произошло 2, в 2012 году- 6, в 2010 году -2 , а в 2009 году- 4 катастрофы.
Как известно, Казахстан является участником межгосударственного авиационного комитета МАК. По итогам 2013 года, рекомендации МАК главам авиационных администраций участников касались повышения уровня квалификации специалистов, надлежащей сертификации, выполнения и проверки квалификационных требований, функционирования системы сообщения об ошибках, допущенных при выполнении полетов, унификации программ подготовки пилотов и многого другого. За первое полугодие 2014 по аварийности гражданских воздушных судов МАК подтвердил выводы о том, что в совокупности 80% событий обусловлены отклонениями в действиях авиационного персонала при выполнении и организации полетов, в 10% событий проявились отказы авиационной техники и только 10% событий явились следствием других факторов.
«Статистика последних лет и рекомендации МАК подталкивают к выводу о недостаточном уровне профподготовки или переподготовки персонала авиакомпаний и авиаперевозчиков, почти на всех уровнях организационной иерархии. Я надеюсь, что ситуация в нашей стране исправится с помощью утвержденной в прошлом году Программы подготовки и переподготовки специалистов служб авиационной безопасности, должностных лиц уполномоченного органа в сфере гражданской авиации по вопросам авиационной безопасности и безопасности полетов. Действенность программных мер хотелось бы увидеть уже в этом году, хотя за первый месяц текущего года одна авиакатастрофа омрачила наши будни — над Шатырколем в Жамбылской области»,- отмечает аналитик Центра ГЧП.
Международная статистика авиапроисшествий разная, но есть такие причины, которые вызывают ужас и недоумение у обывателя. Например, самая страшная катастрофа с участием двух лайнеров была в 1977 году на Канарских островах. При попытке взлета в аэропорту Тенерифе Boeing-747 голландской авиакомпании KLM в тумане врезался в Boeing-747 авиакомпании «ПанАм». Погибло 578 человек. Как оказалось, столкновение лайнеров произошло из-за языкового барьера: голландские летчики плохо понимали команды диспетчера, говорившего по-английски с испанским акцентом. Также, одной из причин авиакатастрофы в России под Смоленском самолета экс-президента Польши Леха Качиньского в 2010 году назван языковой барьер пилотов экипажа, которые недостаточно хорошо говорили по-русски, чтобы поддерживать переговоры с российскими диспетчерами.
По мнению Алии Карибаевой, жизненно важным является надлежащее взаимодействие между членами экипажа, грамотный выбор состава экипажа. В вопросах жизни людей нет места непрофессиональному и халатному отношению высших и средних менеджеров авиакомпаний и авиаперевозчиков, а также уполномоченного контролирующего органа к своим обязанностям.
По фактам крушения самолетов в РК, в СМИ есть информация о возбуждении уголовных дел. В то же время, в поиске сведений о возбуждении дел и промежуточных или окончательных итогах работы по двум авиакрушениям за 2014 год, произошедших в Алматинской области, на официальном сайте Транспортной прокуратуры ни в дни крушений, ни по окончании 2014 года в опубликованных результатах деятельности органов транспортной прокуратуры информация не представлена. На сайте Комитета по правовой статистике и специальным учетам получить точную, исчерпывающую информацию по произошедшим авиакатастрофам сложно в виду различия формата представления информации.
«Поэтому, вопросы — насколько успешны расследования виновных лиц, и какие наказания к ним применяются, приблизительно в 40 % случаях остаются без ответов»,- говорит аналитик.
Результаты расследований авиакатастроф международными комиссиями указывают, что чаще падения происходят по причине стечения различных факторов, когда экипаж уже не может справиться с воздушным судном. Поэтому и ответственность за катастрофы, и гибель людей определить непросто, а в большинстве случаев виновные сами становятся жертвами. В то же время, ясно одно, что халатное отношение топ — менеджеров и рядовых исполнителей авиакомпаний, авиаперевозчиков и контролирующих государственных органов должно быть минимизировано.
Нужно брать в пример Китай. В течение большой части 90-х китайская воздушная безопасность была “возможно, самой опасной в мире”. Сегодня, Китай — мировой лидер в воздушной безопасности. Коэффициент несчастного случая со смертельным исходом в Китае ниже, чем в Америке и Европе. Как Китай сумел извлечь уроки из иностранных несчастных случаев? Страна организовала программы для китайских регуляторов и чиновников, авиакомпаний по обмену опытом с американскими коллегами. Прозрачное взаимодействие правительства и изготовителей при проектировании новых правил техники безопасности стало результативным. Там привлекали международные организации по безопасности полетов, для проведения аудитов и получения рекомендаций. Постоянно обучали механиков, пилотов, правительственных инспекторов, чиновников авиакомпаний. Также необходимо отметить, тесное сотрудничество с иностранными расследователями катастроф.
Как видно, предпринятые Китаем шаги вполне приемлемы и для Казахстана. Учитывая тот факт, что пассажирооборот Казахстана (3,3 млн. человек по регулярным рейсам в 2014 году) и Китая (1 363,6 млн. чел.) едва сравнимы, то целенаправленные действия Казахстана с учетом рекомендаций международных организаций и постоянного обучения персонала авиакомпаний и чиновников смогут минимизировать количество авиакатасроф.
