Дипломдық жұмыс. Орынбор -Ташкент темір жолының салынуы және оның тарихи

Мазмұны

 

Кіріспе

 

I тарау. Орынбор -Ташкент темір жолының салынуы және оның тарихи алғы шарттары

1.1 Әскери отарлаудан — экономикалық отарлауға

1.2 Темір жол қатынасы — отарлық саясат жемісі

 

II тарау. Орынбор-Ташкент темір жолы саяси-әлеуметтік және экономикалық дамудың күретамыры

2.1 Темір жол құрылысы және жұмысшы

қозғалысының қалыптасуы

2.2 Темір жол бойындағы кәсіпорындардың

дамуы мен саяси күрес

 

Қорытынды

Пайдаланған әдебиеттер тізімі

 

 

Кіріспе

 

Тақырыптың өзектілігі. Тәуелсіздік алғаннан кейін өз тарихымызды қайта қарап, барымызды түгелдеп, бұрын жазылған тарихи мұрамызды қайта саралап, тарихымызды жаңа көзқараспен, яғни, тәуелсіз көзқараспен жазуға мүмкіндік алдық. Міне осы жағдайды пайдалана отырып, 2004 жылы Қазақстан темір жолына 100 жыл толуына байланысты, темір жолдың Қазақстан тарихына өзіндік ықпал жасағандығын біз тарихтан білеміз. Темір жол Қазақстанның әлеуметтік — саяси және экономикалық дамуына үлкен ықпал жасады. Темір жолдың мемлекетіміз үшін маңыздылығын елбасымыз Нүрсұлтан Әбішұлы Назарбаев 2004 жылы Астана қаласында Қазақстан темір жолына 100-жылдық мерейтойында сөйлеген сөзінде: «Қазақстан темір жолының ерекшелігі оның үлкен транзиттік мүмкіндіктерінде, ол Еуропа мен Азия елдерін жалғастырады және біз осы артықшылықтарды пайдалануымыз керек», — деп атап өтті. Сонымен қатар елбасымыз ұсынған «Қазақстан-2030» бағдарламасындағы 7 басымдықтардың бірі транзиттік жолдарды дамыту керек делінсе, соның ішінде осы темір жолды дамыту ерекше аталып өтелінеді[ 9.25 ].

Енді Қазақстан темір жолы даму тарихын Отан тарихында алатын орны қарастырылатын болса, XIX ғасырдың соңғы ширегі мен XX ғасырдың басында царизмнің отарлық саясаты өзінің шырқау шегіне жетті. Царизмнің үлкен аумақты отарлауы және тиімді басқару үшін, сонымен қатар өздеріне керекті шикізат көздерін игеріп, оның өнімдерін орталық Ресейге жеткізетін тиімді жол бұл темір жол болды. Бұған қоса ағылшындардың Ауғанстанды басып алуы. Ресейдің Орта Азиядағы геосаяси жағдайында қауіп төндіргендіктен, темір жол салу Ресей империалистері үшін ауадай қажет болды. Сондықтан XIX ғасырдың соңы мен XX ғасырдың басында Қазақстан мен Орта Азия территорияларында бірнеше стратегиялық маңызы бар: Сібір, Орта Азия, Орынбор-Ташкент темір жол желілері салынды. Бұл темір жол желілерінің ішінде Қазақстан үшін маңыздысы Орынбор-Ташкент темір жолы болды. Сондықтан Қазақстан темір жолының тарихи осы Орынбор-Ташкент темір жолының іске қосылуынан басталады.

1901 жылдың ерте көктемінде басталып, 1904 жылдың 1-сәуірінде іске қосылған Орынбор-Ташкент темір жолы Қазақстанның әлеуметтік-саяси және экономикалық өміріне елеулі өзгерістер әкелді. Темір жол саламыз деген желеумен Орталық Ресейдің мұжықтарды көшіріп әкелу одан сайын күшейе түсті. Сонымен қатар қазақтар байырғы заманнан көшіп-қонып жүрген жерлерін темір жол саламыз деп тартып алынды. Онсыз да ушығып түрған жер мәселесі одан сайын қиындай түсті. Бірақ Орынбор-Ташкент темір жолының құрылысы тек жаманшылық жақтары ғана болған жоқ, сонымен қатар тиімді және пайдалы жақтары болды. Ең алдымен темір жол құрылысы Қазақстандағы алғашқы жұмысшы кадрларын қалыптастырды. Сонымен бірге кедейленген қазақ шаруалары — жатақтар күн көру үшін осы темір жол құрылыстарына жалданып, өз күнін көрді. Бірақ олар көбінесе кесімді, уақытша немесе қара жұмыстарғы жолданды. Темір жол құрылыстарына жолданған қазақ шаруалары көбінесе көшпелі өмірден отырықшы өмірге көше бастады. Олар бірте-бірте отырықшылықпен, көпшілігі сол темір жолда тұрақты жұмыс істеді. Олар Қазақстанда алғашқы болып, 8 сағаттық жұмысқа өту үшін ереуілдерге шығып, өз талаптарын қойды. Сонымен қатар олар 1905-1906 жылдарындағы революция 1916-1917 жылдардағы оқиғаларға алғашқылардың бірі болып қатысты. Бұл оқиғалардан темір жол бойында тұратын халықтың әлеуметтік-саяси көзқарастарының терең екендігін байқауымызға болады.

Орынбор-Ташкент темір жолының іске қосылуымен қатар аймақтың экономикалық дамуының келбеті де өзгерді. Бұрын негізінен дәстүрлі шаруашылық дамыса, темір жол салынғаннан кейін негізінен шикізаттық шаруашылық қарқынды түрі дами бастады.

Бұл тақырып осы күнге шейін біздің елімізде аз зерттелген тақырыптардың бірі. Көптеген тарихшыларымыз темір жол құрылысының Қазақстанның экономикасының дамуының бір сатысы ғана етінде қарастырылып кетсе, ал кейбіреулері орыс империалистерінің отарлау құралы деп қарастырылып жүр. Ал Орынбор-Ташкент темір жолының құрылысы мен іске қосылуы қазақ халқының өмірінде қандай роль атқарғандығын әлі күнге дейін толыққанды зерттелмей жатыр. Сондықтан Орынбор-Ташкент темір жолының құрылысы мен іске қосылу тарихи отанымыздың тарихынан өзінің тиісті орнын алу керек.

Ғылыми маңыздылығы. Жұмыстың ғылыми маңыздылығы ретінде мына мәселелерді бөліп айтуға болады:

біріншіден, Орынбор — Ташкент темір жолы құрлысының тарихы Отандық тарихта дербес зерттелген жоқ. Еліміздің әлеуметтік — экономикалық және саяси дамуына зор ықпал жасаған бұл магистралдың тарихы Отан тарихының маңызды кезеңі ретінде қарастырылуы тиіс; екіншіден, Отандық тарихнамада осы тақырыпта жүргізілген зерттеу жұмыстары партиялық тұрғыда таптық көзқараста жазылды. Тәуелсіз тарихымыздың қалыптасуына байланысты Орынбор-Ташкент темір жолы және оған қатысты мәселелер жаңаша көзқараспен қайта зерттеуді қажет етеді.

Тақырыптың практикалық маңызы. Орта мектептерде және жоғарғы оқу орындарында «Қазақстан тарихы» курстарында Орынбор — Ташкент темір жолының тарихын жалпылама негізде қосалқы фактілер негізінде қарастырылады. Өйткені бұл тақырыпқа байланысты арнайы оқу әдістемелік көмекші құралы жоқ. Жұмысты «Қазақстан тарихы» пәнін оқытуда осы тақырыпқа байланысты дерек көзі ретінде пайдалануға болады.

Тақырыптың зерттелу деңгейі. Бұл жұмысты жазу үстінде Қазақстан тарихына елеулі үлестерін қосқан ғалымдарымыздың еңбектеріне сүйендім. Қазақстанда темір жолдардың тарихын тікелей зерттеген жалғыз тарихшы М. X. Асылбеков. Жұмыста негізінен осы кісінің еңбектеріне сүйендім. М. X. Асылбековтың 1965 жылы Алматыда шыққан «Железнодорожники Казахстана в первой русской революции (1905-1907гг) және 1973 жылы шыққан «Формирование и развитие кадров Железнодорожников Казахстана (1917-1970гг.)» атты еңбектерінде осы тақырыптарды терең талдаған. Бұдан басқа Қазақстанда осы Орынбор-Ташкент темір жолының құрылысына немесе оның жергілікті халықтың әлеуметтік-саяси өміріне ықпалын жазған ғалымдар жоқтың қасы. Бірақ біздің елімізде теміржол жайлы ешкім жазбады десек, ол да әбестік болар. Негізінен Қазақстанның 1917 жылға дейінгі экономикалық дамуын зерттеген ғалымдардың еңбектерінде темір жол тақырыптары кездеседі. Бұл еңбектердің авторлары Е. Бекмаханов, Г. Чуланов, В. И. Рушанов, Ц.Л. Фридман, Г. Есенғалиева және т.б.

Қазақстан теміржол транспортының тарихы жайлы әдебиеттер тек осылармен ғана шектеліп қоймайды. Қазақстандағы 1917 жылға дейінгі теміржол құрылыстары жайлы деректер тек Г. Ф. Дахшлейгер, В. Ф. Борзинов, А. Айсменов пен А. А. Суворовтардың еңбектерінде кездеседі. Сонымен қатар Қазақстандағы алғашқы революцияның қозғалыстар, бірінші орыс революциясы жайындағы еңбектер мен мақалаларда осы тақарап бір жақта қаралып кеткен. Олардың ішінде ерекше атап өтетіндеріміз А. В. Плясниковский, Е. Бекмаханов, Б. Сүлейменов және т.б. монографиялары мен еңбектері.

Сонымен қатар тәуелсіздік алғаннан кейін де бұл тақырып егжей-тегжейлі зерттеле қойған жоқ. Тек жоғарыда аталып өтілген М. X. Асылбеков өзінің жасы келсе де әлі осы ісін жалғастырып келеді. Былтыр Қазақстан темір жолының 100 жылдық мерейтойында газеттерге шыққан материалдар болмаса, әлі де бұл тақырып бойынша іргелі еңбек шыққан жоқ.

Мақсаты мен міндеті. Жұмысытың мақсаты мен міндеттері ретінде Орынбор-Ташкент темір жолы және оның Қазақстанның оңтүстігінің саяси-әлеуметтік және экономикасының дамуына жасаған ықпалын таңдап алудағы мақсат өзімнің жеке мотивтерім мен Отан тарихындағы аз зерттелген, тарихымызда өзіндік орнын ала алмай келе жатқан іргелі тақырыптың маңызын ашып, оны тарихи көзқараспен саралау.

Орынбор-Ташкент темір жолының Қазақстанның әлеуметтік-саяси және экономикасына жасаған ықпалы қандай деуге болады. Бұл сұраққа жауап ретінде бір ғана осы темір жол XX ғасыр бас кезінде үлкен территорияны алып жатқан Қазақстанның солтүстік батысы мен оңтүстігін қосып жатқан бірден-бір жол, оның құрылысына 30 мыңдай адам тартылғандығын, осы темір жолдың бойында 1913 жылға қарай 59 мыңдай өмір сүргендігін айтсақ жеткілікті. Міне сондықтан жоғарыда айтылған мәселелерге диплом жұмысы мазмұнында жауап берілуі тиіс. Негізінен жұмыстың мақсаты мен міндеті төмендегі мәселелерді ашу болып табылады.

1. Орынбор-Ташкент темір жолының салынуы және оның алғы шарттары.
2. Орынбор-Ташкент темір жолын царизмнің отарлау құралы ретінде пайдалану.
3. Темір жол бойында алғашқы жұмысшы кадрларының қалыптасуы және олардың ұлт-азаттық қозғалысқа жасаған ықпалы.

Жұмыстың құрылымы кіріспе, екі тараудан және де төрт бөлімнен, қорытынды бөлім мен пайдаланған әдебиеттер тізімінен тұрады.

 

I-тарау. Орынбор-Ташкент темір жолының құрылысы және оның тарихи алғышарттары

 

 1.1. Әскери отарлаудан — экономикалық отарлауға

 

Ұлттық тәуелсіздік отандық тарихтың мазмұнына орасан зор өзгерістер алып келді, тарихтың әдістемелік негізі мен концептуалдық бағыттары да жаңарды. Соған сәйкес жекеленген тарихи оқиға, факт, құбылыстардан бастап тұтас қоғамды қамтитын маңызды мәселеге ұлттық мүдде тұрғысынан қайта қарап, елеп-екшеуді қажет етеді. Әрине, қоғамдық саладағы бұндай күрт өзгерістер мен қарқынды даму бағыттары ұлттық құндылықтарды ұлықтаумен бірге оларды жалпы адамзаттық құндылықтармен ұластыруға ұштастыруы басты нысана етері сөзсіз.

Кеңес Одағының ыдырауымен бірге қоғамдық ойдағы, мемлекеттік идеологиядағы маркстік доктрина да келмеске кетті: Сол кезеңде қоғамдық ғылымдарда үстемдік еткен формациялық теория тарихқа қатысты айтар ойдың, сөйлер сөздің өзегіне айналған еді. Бұл күнде марксизм теориясы мен практикасының бар-жоғы сәтсіз, әрі тым ұзақа созылған әлеуметті-саяси және экономикалық эксперименттен өзге ештеңе де емес екендігіне көзіміз және түсуде. Осындай жолайырық кезеңде формациялық теориядан бас тартуымыз тарихи қасиеттілікке айналды. Содан да тарихи танымның бұл тәсілін қолдаушылар саны азая түсуде, ал оны іске алғысыз етіп тастағысы келгендер маркстік емес кез келген теорияны танымға шақтап көргісі келеді: Сондықтан жаңа ұлттық идеологияның өркендеуіне берік іргетас болады деген сеніммен Н. Я. Данилевский, О. Шпенглер, А. Тойнбилер негізін қалаған өркениеттік теорияға ден қойылуда. Тарихты тануда және танытуда бұл теория өзін қаншалықты ақтай алады? Формациялық теориядан артықшылығы не? Бұл теория ұлттық тарихи танымға не қосады? Ұлттың тарихын ең алдымен ұлттық мүдде түрғысынан қарастырылуы тиіс. Бұл тезис өркениеттің теорияға жат емес, өйткені мәдениеттің формасы жалпы адамзаттық болғанымен оның мазмұны ұлттық болады. Демек, жалпы ұлттық сана өрнеуіне теориялық негіз болатын тұтас әдістемелі жүйені отаршылдық құбылысты танудың тәсілі ретінде батыл түрде қолданудың берері көп.

Отаршылдар қай кезде болса да өздерінің отаршылдық әрекеттерін атқаруға тырысады. Түркістандағы орыс отаршылдарының әрекеті «артта қалған, «жабайы», халықтарды мәдениетке тартып, прогреске жетелеп, ағартушылық миссия атқарды деп бүркемеленді. Осылайша формациялық теорияның қоғамдық дамуы «әлсіз елге осындай «көмек» беруді талап етеді деп, отаршылдықтың өзге елдің байлығын тонау, халқын қанау түріндегі жыртқыштық бейнесін жасыруға қызмет етті.

Ресейдің Түркістанды отарлауына түрткі болған себептер аз емес. Әйтсе де осы процесті тездеткен фактор Ресей мен Ұлыбритания арасындағы тайталас болғандығы даусыз. Өз отарларын місе тұтпай, XIX ғасыр 30 жылдары Англияның Ауғанстанда әскери-саяси жағдайын нығайту әрекеті Ресейдің Орта Азиядағы геосаяси мүдделеріне қауіп төндірді. «Патша үкіметінің Орта Шығыстағы бұрын иемденген орнын сақтап қалуға және мұнда Англияның Ресейге нұқсан келтіре отырып, өз экономикалық және саяси үстемдігін кеңейту әрекетіне кедергі жасауға ұмтылысы Петербургты Оңтүстік Қазақстан мен Орталық Азиядағы өзінің сыртқы саяси қызметін жандандыруға итермелейді [ 16.173]

Өркениеттер қақтығысы қоғамдық дамудың басты белгілерінің бірі. Осы концепция бойынша пайымдасақ Европа қашан да Ресейге ең жұмсартып айтқанда бәсекелес, қатаң айтқанда жаулық қатынаста болғаны белгілі. Оған XX ғасырдағы екі дүниежүзілік соғыстың өзі дәлел. Бұл ортақ негіздері көп өркениеттердің бір-біріне деген жай ғана антипатиясы емес, кәдімгі территория, ықпал аймағы, шикізат көзі үшін аяусыз күрес еді.

Осы тұрғыдан алғанда Ресейдің Европа елдеріне есесі кеткендігін мынандай деректерден аңғартады. 1971 жылы Европаға Ресейдің өндірілген шыт, шайы маталар, арқан, күміс бұйымдар нарық талабына жауап бере алмағандаықтан барынша төмен бағамен экспортталған. Мысалы, осы жылы Европа Реседен 12574 сомға шыт, 30450 сомға шәйі, 290015 сомға жүн маталар және олардан тігілген киімдер экспортталған. Ал осы жылы Европадан Ресейге 10109705 сомға тоқылған маталар, 4860045 сомға шыт, 5251811 сомға шәйі мата және олардан тігілген киімдер импортталған[4.156].

Ресей Түркістанды отарламастан бұрын бұл өлке империяның өнеркәсіп өнімдерін өткізудің ірі базарына айналып үлгерді. Осы кезде Ресей өнеркәсібінің басты саласы тоқымашылық болған. XIX ғасырдың II жартысында 1,8 млн. тоқыма станогын біріктірген 600 тоқыма фабрикасы жұмыс істеді. Осындай табысты өнеркәсіптің арзан шикізатпен қамтамасыз ете алмау және дайын өнімді қымбат бағаға өткізе алмау Ресей саясаткерлерін тығырықтан шығар жол іздеуге итермеледі. Ресей әскери бас штабының бастығы генерал-майор Бларашберг 1856 жылы «Реседің болашағы Европамен байланысты емес. Ол бетін Азияға бұруы тиіс. Тоқыма өнеркәсібінің қарқынды дамуы өнім өткізетін жаңа рынок ашуды күн тәртібіне қою керек» [19.99] деп мәлімдеді.

«Түркістанды — Ресейдің Элдорадасы » деп атаған Столыпиннің кең өкілеттілік алған А. В. Кривошейн Түркістан сапары туралы есебінде өзінің стратегиялық ұсыныстарын білдірді. «Түркістанды суландыруға жарамды 3 млн. десятина жерді біртіндеп игеру керек. Суландыру Түркістанның егіске жарамды жер көлемін екі есе арттырып, өлкеге бір жарым миллион орыс тұрғындарын ағылып келуіне жағдай жасады және орыс фабрикаларын мақта шикізаты етеді» деген оның ұсыныстары Түркістанды егіске жарамды жерлерді қоныстанушыларды орналастыру үшін жергілікті тұрғындардан тартып алу немесе сатып алудың қиындыған туындаған еді. Бұл деректер индустриялы өркеиеттің өзінен төмен өркениетке деген ашкөздік көзқарасын аңғартады [ 19.100]

Ресейдің Қазақстан мен Орта Азиямен сауда қарым-қатынасы тез дамыды. Бұл жағдайды мына деректерден көруге болады: Қазақстаннан 1826 жылы — 1092493 сом, 1833 жылы — 1221468, 1851 жылы — 1753573, 1853 жылы — 2030621 сом алып шықса; Хиуадан 1826 жылы — 30911 сом, 1833 жылы -99984, 1851 жылы — 64887, 1853 жылы — 248949 сом алып шықты; Бұхарадан 1826 жылы -389232 сом, 1833 жылы — 879808, 1851 жылы -325450, 1853 жылы -710726 сом алып шыққан; Ташкенттен 1826 жылы -361495 сом, 1833 жылы — 461293, 1851 жылы -356275, 1853 жылы — 509779 сом алып шықса; Қоқанна 1826 жылы -10875 сом, 1833 жылы -25995, 1851 жылы — 27643, 1853 жылы — 27510 сом алып шықты. Бір ғана 1853 жылы Орыс империалистері Қазақстан мен Орта Азиядан 3527585 сом алып шықты. Егер орыс империалистері 1826 жылы Қазақстан мен Орта Азиядан 1885006 сом алып шықса, демек, 27 жылдың ішінде орыс империалистерінің Қазақстан мен Орта Азиядан алып шыққан ақшасының көлемі екі есе өсе, ал кейбір кейбір аймақтардан мысалы, Хиуадан алып шығатын ақшаның көлемі 27 жылда 8 есе өсті [21.56].

В. И. Ленин XIX ғасырдың соңғы ширегінде «орыс буржуазиясы Ресейдің шығыс және солтүстік шеткі аймақтарына барды, басқа қай жерде жүз пайыз әкелетін «алғашқы жинақ» бар еді» деп атап өтті [13.547 ].

Ресей капитализмнің аумағының кеңеюі Қазақстан үшін: біріншіден, Қазақстанның бүкіл Ресейлік нарыққа қосылуын, оның өткізу нарығына және орталық Рсей өнеркәсіптері үшін шикізат көзіне айналғандығын: екіншіден, Қазақстанның өзінде капитализмнің дамуына жағдай туғандығын білдірді. Бұл жерде айта кету керек Қазақстандағы капиталистік қарым-қатынастарының даму процесі әр түрлі жолмен іске асты: тауар-ақша қатынастары мен жергілікті нарықтың дамуы арқылы өнеркәсіп ауыл шарушылығынан бөлінді: ауыл шаруашылығында капитализмнің дамуы орыс және шетел капиталын жергілікті нарыққа қүю арқылы дамыды.

1968 жылы реморма барлық кедендік кедергілер мен салықтарды жойып, Қазақстанда сауданың дамуына жол ашты. Осыған байланысты XIX ғасырдың II жартысы мен XX ғасырдың басында қазақ даласында қарқынды түрде сауда дамыды. Ресей капитализмнің дамуы Қазақстанның үлкен аумағын экономикалық түрғыдан және шикізат көздерін игеру үшін және әскери-саяси түрғыдан аймақта өз үстемдігін нығайту үшін темір жол желілерін салу керек болды.

Ресесйде темір жол құрылыс XIX ғасырдың 30-жылдарында басталды. Алғашқы темір жол желісі 1834 жылы Оралда салынды, 1838 жылы Ресейде 1,5 мың километрден аса темір жолдары болса, 1895 жылы 37058 километрге жеті[3.186].

Қырым соғысының нәтижесі көрсеткендей, орыс армиясы үлкен аумақта бір жерден бір жерге көшу кезінде көбісі қырылды. Сондықтан осы үлкен аумақтарды жақындататын стратегиялық темір жол желілерін салу керек болды. Сондықтан Қырым соғысынан және ауыр Париж келісімінен (1856ж.) кейін, патшалық үкімет осындай жолдар құрылысының үлкен бағдарламасын қабылдады. Темір жол құрылысының жобалары Қазақстанға да қатысты болды.

1869 жылы 3 желтоқсандағы генерал-губергатор Н.Крыжановскийдан әскери министірі Д. А. Милютинның атына жазған хатында: «Ресейден Қырғыз далаларына апаратын ең тиімді жол . Самара мен Орынбор арқылы:» деп жазды . Бұл жол, — Н. Крыжановский өз сөзін әрі қарай жалғастырып, -«біздің өнеркәсіптік орталықты Мәскеуді ең қысқа жолмен Орта Азияның шығыс бөлігінің орталығы мен яғни Ташкентпен жалғастырады.» Ол Орта Азияны зерттеуді тездетуді, «шетелдіктердің осы жол арқылы Орта Азияның басты рынгоктарын басып алмауына жол бермеу керек» деп түсіндіреді [3.186]

1869 жылы орыс үкметі Орта Азия мен Қазақстан темір жол құрылыстарының жобаларын жасауға кірісті. 1875-1876 ж.ж. құны 30 млн сом, ұзындығы 512 верст болатын Батраки станциясы мен Орынбор арасын қосатын Орынбор теміржолы салынды. Орта Азия, Қазақстан және Сібірде темір жол құрылысы кезінде эноменденция байқалды, яғни, мемлекеттік және жекеменшік құрылыстар. Мемлекеттің есебінен негізінен саяси және әскери — стратегилық маңызы бар Орта Азиялық, Сібір және Орынбор-Ташкен теміржолдары салынды.

Ал, негізінен экономикалық маңызы бар: Орынбор, Резань — Орал, Воскресенск, Спаск — Қарағанды, Троицк, Алтай, Риддер теміржолдарын жеке кәсіпкерлер мен акционерлік қоғамдар өз есебінен салдырды.

 

Темір		Темір	Салынған	Жалпы		Қазақстан мен		Қазақстан
жолдар		жолдардың	жылдары	ұзындығы,		жақын		териториясындағы
		иелері		верст		аймақтардағы		теміржолдардың
						ірі станциялар		ұзындығы, верст.
Рязань-		Акционерлік	1893-1897	3600		Семеглавы, Мар,		194
Орал		қоғам				Орал, Жәнібек
						Мамлютка
Сібір		Мемлекеттік	1893-1895	3138		Қарақоға		178
						Екібастұз, Ермак
Воскренск		Акционерлік	1898-1900	110				110
		қоғам
						Акбулак,
						Келес
Орынбор-		Мемлекеттік	1901-1905	2090				1818
Ташкен								(1600)
						Троицк,
						Қостанай,
Троицк		Акционерлік	1913-1915			Саламат		232
		қоғам
						Ауыл, Семей
Алтай	Акционерлік		1913-1915	751			106
	қоғам				Арыс, Бурный
Жетісу	Акционерлік		1914-1917	806			237
	қоғам				Риддер, Өскемен
Риддер	Акционерлк		1914-1916	96	Қарағанды,		96
	қоғам				Спаск
Спаск	Акционерлік		1906-1908	40	Шымкент,		40
	қоғам				Ленгер
Ленгер	Акционерлік			21			21
	қоғам

Қазақстандағы теміржолдың көпбөлігін мемлекет салды және оған аймақтың теміржол желілерінің көп бөлігі тиесілі болды.

Жекеменшікте мемлекеттік теміржолдар сияқты царизмның отарлық мақсаттары үшін жұмыс істеді. 1917 жылға қарай аймақтың теміржол желісінің ұзындығы 3 мың верст шамасында болды, оның үштен екі бөлігі мемлекеттің меншігінде болса, қалған бөлігі — акционерлік қоғамдар мен жеке кәсіпкерлердің меншігінде болды.

Теміржолдарды басқаруда ауыз біршіліктің болмауы Қазақстанның өндіруші күштерінің дамуына кедергі жасаса, сонымен қатар теміржол құрылыстарын тежеді. Қазақстандағы теміржол желілері өте аз болды: І мың шаршы км-ге бар болғаны І верст болды [4.26]. Жоғарыда айтылғандай әуел баста негізінен әскери-стратегиялық мақсаттармен салынса, бертін келе теміржол орыс имперализмінің өз өнеркәсіп өнімдерін өткізетін нарыққа және Орал Рессей өнеркәсіптеріне керекті шикізат көзіне айналдырған экономикалық басты құралға айналды. Бұл жағдайды Қазақстанға әкелінетін және әкетілетін заттардың анализінен айқын көруге болады. Қазақстаннан Рессейге ауылшаруашылық өнімдері (нан, ет, май, тұз және т.б.) және шикізат (мақта, жүн, тері және т.б.) шығарылса, ал Қазақстанда Рессейден : шойын, қаңылтыр, мұнай, көмір, жер өңдейтін құралдар мен машиналар, құрылыс материалдары (ағаш, әк, цемент және т.б.) мануфактуралық, бакалей, гастроном, кондитер өнімдері мен өнеркәсіптің басқа өнімдері әкелінді [4.29]

Сонымен қатар Қазақстандағы теміржол құрылыстары оның әлеуметтік- экономикалық өмірін едәуір өзгертті. Теміржол желілеріне жақын орналасқан аудандарда астық түқымдастар мен мақта, шөп шабу, балық пен түз шаруашылығы жақсы дамыды. Мысалы, Торғай облысының солтүстік аудандарында жылына орташа есеппен 1885 жылы 69 мың десятина жерге егін егілсе, 1900 жылы оның көлемі 182,4 мың десятинаға дейін жетті, бидай жинаудың жалпы өнімі өсіп, оның көп бөлігі Рессейге экспортталды [21.56].

Темір жол Қазақстан мен Орта Азияның өндіруші күштерінің дамуына үлкен серпін берді.

Бір ғана Торғай облысының солтүстік уездерінде 1875-тен 1885 жылдар аралығында егіс алқаптарының көлемі 17 мың десятинадан 65 мың десятинаға дейін өсті. Келесі жылдары егіс көлемі мен жиналатын астық көлемі мен өсумен болды. Егер 1898 жылы 106 976 десятинаға егін егіліп 4978842 пұт астық жиналса, ал 1905 жылы 323330 десятина жерге егін егіліп, 20631054 пұт астық жиналды[21.58]

Темір жол Рессейдің, Қазақстан мен Орта Азия нарықтарын жақындатты. Тауарларды тасымалдаудың уақыты мен бағасы азайды, капитал айналымы жеделдеді, тауар айырбасы кеңейді. Қазақстан мен Орта Азия халықтарының жер өңдеу мен малшаруашылығының өнімдерін көптеп өндіруге қызыға бастады. Көшпенділердің отырықшылыққа көшу тенденциясы күшейді. Бұл тенденцияның күшейуі сол кездегі әлеуметтік-экономикалық және саяси жағдайлардың әсері деуге толық мүмкіндік бар. Өйткені Қазақстанда тауар — ақша қатынастарының қазақ қоғамына тереңдей енуі, оның ыдырауына әкеліп соқты. Қазақ қоғамында жаңа таптар байлар мен кедейлер пайда болды. Бүрын рулық-патриархалдық құрылыста өмір сүрген қазақ ауылында енді жаңа тап жатақтар пайда болды. Олардың текқана бір жылқысы немесе мүлде ештеңесі жоқ еді. Сондықтан олар жан сақтау үшін теміржол желілеріне, сужолдарына және өнеркәсіп ошақтарына жинала бастады, өйткені бұл жерде жұмыс күшіне деген сұраныс көп еді. Сөйтіп Орынбор-Ташкент теміржолының алғашқы іргетасы бұл Орынбор-Самара теміржол желісі еді. Бұл темір жол 1875-76 жылдары салынып іске қосылды. Орынбор-Самара темір жолының маңыздылығы туралы сол кезде «Оренбурский лесток» газеті: «Бұл тек біздің аймақтың тарихындағы маңызды оқиға емес, ешетеңе жоқ және шөлді аймақты жанадандыратын, Отанымыздың даму тарихындаға, дау жоқ ұлы оқиға. Бұдан былай Еуропалық өркениеттің жетістіктері Азиялық материкке жетеді. Орынбор теміржолының арқасында Еуропа Азияға өз қол ұшын береді, және бұл -ұлы оқиға. Бүдан былай өлі тыныштықта тұрған біздің далаларымыздың экономикалық дамуына берік тірек жасалды. Бұдан былай байырғы халықтарды біріктіруді ағартушылық, өнеркәсіп, сауда және тұрмыстық жақындасудың көмегімен іске асырамыз. Ресей Азияға жылжи отырып, вокзалдар мен барлығының қолы жететін рельс жолдарын салады» деп жазды [5.86-88]. Бұл мақала қарай отырып, орыс империалистерінің отаршылдық пиғылдарын жасырып, жергілікті халықтың көзін ашамыз, оларды біріктіреміз деген сылтаумен темір жол желілерін салып, оны өзінің қанау құралына айналдырды.

Әрине Орал өзенінің оң жағалауына жеткізілген Орынбор темір жолы Ресейдің еуропалық бөлігін Орта Азиямен тікелей қоса алмады. Сондықтан Орынборға жету үшін бұрынғыдай үлкен шөлді аумақтарды кесіп өту керек болды. Бұл тасылатын тауарлардың да, шикізаттардың да өзіндік құны мен жеткізу уақытын арттырып, аймақтың экономикалық дамуына кері әсерін тигізді. Сонымен қатар әскери-стратегиялық мақсаттар шешілмеді: егер ағылшын әскерлері Орта Азияға басып кірген жағдайда оны қорғау қиынға соғар еді. Сондықтан Орта Азиялық мәселені шешу үшін Ресей тек орыс -түрік соғысынан кейін ғана белсене кірісе алды.

Осындай орыс — ағылшын шиеленіс жағдайында орыс патша әскерлері 1880 жылы Түркіменстанға басып кірді. Аз уақыттың ішінде Ашхабад, Мары, Чарджау бекіністері салынды. Осы уақытта Орта Азия темір жол желісі салына бастады. Ол Красновскіден Самардқандқа дейін созылды.

1894-1899 жылдары жолдың жаңа желелері: Мерв-Кушка, Самарқанд-Ташкент (Ходжент-Қоқан -Маргелан-Әндіжан желілерін қосқанда) іске қосылды

Міне осындай табиғи және климаттық жағдайларда ұзындығы 2800 верст, оның 2362 версті бас жолдар болатын, темір жол магистралі аз уақытта салынып бітті. Бұл жолдың құны құрал-сайманымен қосқанда, 1908159 мың сомға бағаланды [3.186].

Орта Азия темір жолы үлкен маңызға ие болды. Бұл темір жол желісі Ортаазиялық мақта мен басқада ауылшаруашылық өнімдерінің Ресей нарығына шығуына мүкіндік берді, бұл жағдай орыс мақта-мата өнеркәсібінің тез көтерлуіне мүмкіндік берді. Егер 1888 жылы 68,6 мың десятина жерге мақта немесе, ал 1900 жылы ол 234,2 мың десятинаға жетті. Ресейге мақта шығару 873 мыңнан 4900 мың пұтқа дейін өсті. 1900 жылы жеңіл өнеркәсіп 16 миллион пұт мақта тұтынса, оның Орта Азиялық үлесі 5 миллион пұт, немесе 31,25 %-ін құрады [21.52].

Орта Азия темір жолы аймақтың мақта өнеркәсібін 4 есеге дейін өсірген мен, бұл жолдың кемшіліктері жоқ емес еді. Оның ең басты кемшілігі оның Каспий теңізін айналып өтетіндігінде еді. Самарқандтан шыққан жүк Каспий теңізін айналып, Красноводкіге жетіп, одан кейін жүк кемелерге тиеліп, Новороссииск портына жеткізіліп, қайтадан пойызға тиелетін еді. Сондықтан бұл темір жол тиімсіз болды.

Түркістанның бірінші генерал-губернаторы Кауфман 1873 жылдың басында генерал-майор Безносиковке Орта Азияға тартылайтын деп жатқан темір жолы жобасын зерттеуді тапсырды. Безносиков Ташкенттен Орынборға дейін және Троицкіден (Ор арқылы) Ташкентке дейін болатын екі жобаны қарастырды. 1873 жылдың мамыр айында ол жол қатынастар министрлігіне осы жолдың мүмкін болатын бағыттарына толық есеп берді. Есеп және су ресурстары туралы зерттеулер, толық карта кірді. Үкімет арнайы құрған комиссия оларды қарап «Генерал Безносиков ұсынған жоабалардың ішінде ең тиімдісі Ташкентті тікелей жолмен Шымкент, Түркістан арқылы Ор мен Орынборды, Троицк пен Челябинскке тартылған желімі бар [3.185-186].

1877 жылы құрамында жол қатынастар инжинерлері Лякунов пен Сокольски, Тау-кен инжинері Яковлев, Қазан университетінің ботаника ғылымдарының докторы Сорокин жасады. Экспедицияның шешімі бойынша Орта Азияға тартылатын ең тиімді темір жол бағыты бұл Орынбор- Ташкент болды.

Бірақ 1877 — 1878 жж. орыс-түрік соғысына байланысты елдің қаржылық жағдайын нашарлатты, сонымен қатар алдымен Закаспий, Сібір магистральдарының салынуы Орыбор — Ташкент желесінің құрылысын кейінге қалдырды. Бірақ 1890 жылдардың ортасында үкіметпен Ресейдің іскер топтарының арасында бұл мәселе қайтіп көтерілді.

Орта Азия мен Қазақстанға салынатын жаңа темір жол жайныда әр түрлі үкіметтік құрылымдар мен бір топ орыс капиталистері мен помещиктерінің арасында қызу тартыс болды. Бұл тартыста әсіресе Мәскеулік және Орта Азиялық кәсіпкерлердің қызығушылықтары айқын білінді, олар Түркістанды өздерінің шикізаты мақта тапшылығының көзіне айналдырмақшы болды, сонымен бірге Жетісулік және Сібірлік сауда буржузиясы жаңа жол арқылы арзан Жетісумен Сібір нанын Ферғана мен Түркістанның басқа мақта егетін аудандарына сатпақшы болды. Соған байланысты тағы бірнеше жоба пайда болды [4.74].

Орты Азияға бағытталған жаңа темір жол жобалары мыналар еді: Орынбор-Ташкент, Саратов-Чарджой және Ташкент-Верный, Семей-Сібір темір жолына дейін бірінші бағытты әскерилермен Мәскеулік манофакторшиктер, Орынборлық буржуазия мен мақта сатумен айналысатын Түркістан буржуазиясы қолдады. Бұл жобаны әскери министрлік пен Түркістандық отарлық әкімшілік жақтады. Екінші жобаны Рязань-Орал темір жолы акционерлік қоғамы қолдады, олар жобалаған Саратов желісі арқылы мақта тасу арқылы өз пайдасын көтермекші болды. Бұл бағыт, коммерциялық жағынан пайдалы және әскери — саяси жағынан ыңғайлы болғандықтан, қаржы сыртқы істер және жол қатынасты министрліктерінің тарапынан қолдау тапты. Үшінші жобаның жақтаушылары Жетісулік және Сібір буржуазиясы, және Түркістандық бау-бақша өнімдері мен шарап сататын саудагерлер қолдап, осы жол арқылы өздерінің өнімдерін өткізбекші болды.

Бірінші бағыттың жақтаушыларының экономикалық және әскери-саяси қызығушылықтары Орынборлық журналист М.Л.Юдиннің 1895 жылғы «Орта Азиялық темір жол және оның Орынбор қаласынан Ташкент қаласына дейінгі бағыттың тиімділігі жайында» атты жазбаларында толық көрсетілген.Ол Орынбор-Қараторғай-Ташкент желісінің артықшылықтарын дәлелдеп бақты. Бұл бағыттың басты артықшылықтары ретінде ол біріншіден ең қысқа бағыт: екіншіден оның өтетін жерлері түгел орыс жерлері болып табылады, сондықтан әскери стратегиялық жағынан қауіпсіз: үшіншіден жол Түркістанда мақта шаруашылығының дамуына және Орынбор, Самара губернияларында ауыр шаруашылығының дамуына жағдай жасайды: сонымен қатар Сырдарияны бойлай өтетіндіктен, халықтың біршама тығыз орналасқандықтан ауыл шаруашылығына қолайлы жерлерді игеруге және аймақтың өндіруші күштерін дамытуға мүмкіндіке береді: бесіншіден тұщы суы бар өзендер мен көлдерге жақын орналасуы сумен жабдықтауды жеңілдетеді техникалық жағынан аймақтың жер бедері қарапайым болғандықтан жол құрылысының құнын азайтады [3.188-189].

М.Л.Юдиннің жазбаларын 1896 жылы 22 ақпанда Орынбор қалалық думасында қаралып, автордың көзқарасын толық қолдап, «Орынбор және Ташкент қалаларының арасында рельстік жол салуды» ұсынуға шешім қабылдады. Бұл ұсыныс Түркістанда да қолдау тапты. Сол жылдың 8 сәуірінде Түркістан генерал-губернаторы Вревский Жол қатынастар министрлігіне «Түркістанды тікелей рельстік жолмен Еуропалық Ресеймен жалғастыру керектігі туралы жазбаны ұсынады. Ол Орынбор-Ташкент темір жолының мақта шаруашылығы және басқа салалар мен сауданың дамуына жасайтын үлкен экономикалық маңызын атап өтті [3.190].

Вревский аймақта мақта шаруашылығының дамуына тағы бір жағдай әсер етеді, егер темір жолмен аймақты Сібірдің арзан наны мен қамтамасыз етсе, мақта егу үшін көп жер босайтын еді, сондықтан жолды Челябинск станциясымен жалғастыру керек деп ойлады.

Бірақ, елдегі ең мықты күштердің жақтағанына қарамастан, жолдың құрылысы кейінге қалдырылды. 1896-1897 жылдары үкімет бұл ұсыныстарды қайтарды, олар мұны елдегі қиын қаржылық жағдаймен түсіндірді. 1898 жылы патша Вревскийдің ұсынысын «Сібір темір жол құрылысы аяқталмайынша, бұл ұлы құрылысты мемлекеттің ақшасына салу мүмкін емес» деп қайтарып жіберді [5.46-49].

Сонда Вревский темір жол магистралінің құрылысын акционерлік қоғамдардың қаржысына салуға рұқсат сұрай бастады. Ол 1896 жылдың өзінде-ақ осындай ұсыныс пен Мәскеудің халықаралық сауда банкінің Севотополь бөлімшесіне шықты, бірақ соңғылары бас тартты.

1899 жылы Ресейдің үкіметінде Ташкенттен солтүстік-батыс бағытта оталық Ресеймен қосатын темір жол құрылысын салу керек деген пікір жоғары болды. Оның әскери-стратегиялық және экономикалық маңызы жоғары болды. Бұл ортақ шешімге таласқа түскен мықты үш жақ мақталы Түркістанды қанап отырған буржуазия, өздерінің нанын өткізуге ыңғайлы нарық іздеген помещиктер мен Әскери министрлік келді. Сондықтан енді екі бағыттың (Орынбор — Ташкент және Саратов — Чарджой) қайсысын таңдау керектігінде талас жүрді. 1899-1900 жылдары екі бағыттың техникалық мүмкіндіктерін зерттеді. Алғашқы зерттеулер кезінде Орынбор-Торғай-Ташкент бағыттың тиімді екені анықталды, ол Саратов-Чарджой бағытынан біршама ұзақ болғанына қарамастан [3.263].

1901 жылдың 21 сәуірінде үкімет осыған сәйкес бүйрықты бекітті.

Осы кезде Орта Азиядағы орыс-ағылшын қарым-қатынастары шырқау шегіне жетті. Оның үстіне елдегі өнеркәсіптік және аграрлық қиындықтар патша үкіметі үшін жаңа тиімді темір жолдарды тездетіп салуға итермеледі. Соның ішінде Орынбор — Ташкент темір жолы да болатын. Бұл темір жолдың тиімділігі ол Ресейдің орталық аудандарын Қазақстан арқылы тікелей Орта Азиямен қосатын еді. Құрлысы 1901 жылы басталған темір жол басында әскери-стратегиялық мақсатпен салынғанымен, біртіндеп бұл темір жол желісінің экономикалық маңызы өсе бастады.

 

1.2 Темір жол қатынасы — отарлық саясат жемісі

 

Құрылыс 1901 жылдың ерте көктемінде басталды. Темір жол құрылысы екі бөліктен түрды. Орынбордан Қазалыға дейін солтүстік бөлігі (946 шақырым) және оңтүстік бөлігі Ташкенттен Қазалыға дейін (790 шақырым) болды. Темір жол құрылысы кезінде құрылысшылардың саны 30 мыңға дейін жетті. Темір жол құрылысына орыс шаруалары, кедей қазақ шаруалары-жатақтар, қарақалпақтар, өзбектер, парсылар, ауғандар, татарлар және басқа ұлт өкілдері болды. Құрылысшылардың көп бөлігін қазақар қүрады. Олардың құрылыс кезіндегі саны (1903-1904 жж.) 10-12 мыңға дейін жетіп жалпы құрылысшылардың 30-40%-ын қүрады. Газеттер кей жерлерде құрылыс жұмыстарын тек жергілікті халық өкілдері деп жазды [4.36]. 1904 жылдың- қаңтарында Орынбор-Қазалы телімінде, ал 1906 жылдың 1-сәуірінде барлық желі бойында жүк және жолаушы пойыздарының қозғалысы басталды [7.589]

Құрылыс 1906 жылы толық аяқталды. Оның жалпы ұзындығы 1736 верст болса, оның Қазақстан территориясында 1600 верст болды. Оның құрылысында бір деректерде 130 млн сом жұмсалды десе, ал бір деректерде 115300070 сом жұмсалды делінеді [10.587].

Орынбор — Ташкент темір жолының іске қосылуымен, құрамында Орта Азиялық, Закавкзъелік темір жолдар бар үлкен бірегей коммуникациялық жүйе қүрылды. Бұл аймақтарда патшалық Ресей позициясы күшейді. Петербургтен Кушка мен Красноводскіге тікелей әскери, жолаушы жүк тасымалы орнатылды. Орта Азияны өзінің отарына айналдырмақшы болған ағылшын имперализміне тосқауыл қойылды. Басында әскери — стратегиялық мақсатпен салынған Орынбор — Ташкент темір жолы өзінің басты міндетін орындаған соң, біртіндеп орыс капиталистерінің өз капиталын көбейтетін қүралға айналдыра бастады.

Темір жол желімдеріне жақын орналасқан аудандарда дәмді-дақылдармен мақта егу, шөп шабу, балық және тұз шаруашылықтары дамыды. Қазақтардың дәстүрлі өмір салты өзгере бастады, қазақ шруашылығына тауар-ақша ақша қтынастарының енуі және натуралдық шаруашылықтың ыдырай бастауы, шетке жұмыс іздеп кетушілер, мен жұмысқа жалданушылық кең етек жая бастады.

Қазақ шаруаларының ыдырауы ауылда жаңадан екі әлеуметтік халық санатының: байлар мен жұмысшылар пайда болуын туғызды. Қазақ шаруаларының осы санаттарының арасындағы аралық буын орта шаруалар болды, олар көпшілік жағдайда ауыл шаруашылық жұмысшыларының қатарын толықтырып отырды. Сонымен қатар құрылыс жұмыстары орыс шаруаларының көшіп келуіне жағдай жасады. Осы жағдайлардың арқасында қалалар халқының саны мен өнер кәсіп өндірісі өсті, әсіресе темір жол желімдеріне жақын орналасқан аймақтарда жұмысшылар саны мен өнеркәсіп өндірістің көлемі өсті. Бірақ, Қазақстанда темір жол құрылысы мен оны пайдаланудың ең басты нәтижесі жерлерде құрылысшы және темір жолшы кадрларының қалыптасуы болды.

Қазақстан темір жолдарындағы жұмысшы кадрлары әр түрлі жергілікті халық топтарымен көшіп келген. Халықтың есебінен толықтырып отырды, ең алдымен кедейленген қазақ шаруаларының есебінен. Қоғамның ыдырауының әсерінен малдың аз ғана бай өкілдерінен қолына жиналуы, шаруалардың көпшілігінің кедейленуі олардың ішінде жатақтардың пайда болуы, ауылда шетке жұмыс іздеп кетушілер көбейді, ауыл жұмысшылары пайда бола бастады. Бүған дәлел ретінде (1894 жылғы Семей облысының жол буында былай делінген: «Жұмыс қолының қажеттігі әр қашан аңғарылатын және жұмысшының еңбегіне ақы жақсы төленетін Семей қаласының арқасында Семей қазақтары қазірдің өзінде далаға бармай өмір сүруге дағдыланып алды, Сібір темір жолының салынуына жақсы ақы төленді, жұмысшылар қажеті туралы бірінші болып далаға түрғыны немесе дихан өмірін тастап»), табыс табу үшін сол жаққа кетті делінген. [8.585].

Бұл жағдай тек Семей облысында ғана болған жоқ, сонымен қатар қазақстанның басқа аймақтарында осындай жағдай байқалды. Шетке жұмыс іздеп кеткен қазақ шаруаларының саны ондаған мыңға жетті. Егер 1880-1890 жылдарда Семей облысында олардың саны 18-25 мың адамға, ал Сырдария облысында 1910 жылы -39 мың, 1911 жылы — 41653 адамға жетті. [5.587].

Табыс табу үшін шетке жұмыс іздеп кетушілер әсіресе темір жолдарға, су жолдары мен өнеркәсіп ошақтарына жақын жерлерде кең тарады, өйткені бұл жерлерде жұмыс күшіне деген сүраныс көп болды. Көптеген уездерде кәсіппен айналысатын шаруашылықтар жалпы шаруашылықтың жартысына дейін қүрады: Мысалы Перовск уезінде — 45,7 %, темірде — 45,3 %, қазауылда — 45,7%, ал кей кезде жартысынанда асып түсті, Мысалыға, Семей уезінде 64,6%, Абешинскиде — 61,7 %, Омбыда — 60,4 %, Петропавлда — 59,2 %, ға жетті: ал темір жолдарға алыс орналасқан уездерде табыс іздеп кетушілік нашар дамыды, мысалы, Атбасарда 15,2 %, Қапал мен Жаркентте — 10,0%, Зайсанда — 9,9 %-ті құрады. [4.95].

Осы жоғарғындағы келтірілген деректерге қарап отырып — кедейленген қазақ шаруалары немесе жатақтар күн көру үшін темір жол құрылыстарына жалданып, отырықшылыққа көше бастағанын олар тек өздері тұрғылықты жеріндегі құрылыстарға ғана қатысып ғана қойған жоқ, сонымен қатар ыңғайы келсе, өздерінің туған жерлерінен алшақ жатқан жерлердегі темір жол құрылыстарына қатысып отырғандығын көреміз.

Қазақ жұмысшылары Қазақстандағы темір жол құрылыстарына белсене қатысты. Бірақ олар қандай жұмыста атқарды деген заңды сүрау мүмкін. Қазақ жұмысшылары көбінесе ақшасы аз төленетін, еш қандай біліктілікті қажет етпейтін ауыр қара жұмыстарға жалданды. Ф. Шербина экспедицияның «Материалдарында» атап өтілгендей, 1901 жылы Перовск өзінде қазақ халқынан шыққан табыс іздеп кетушілер арасында 3033 қара жұмысшы болған, «олардың көпшілігі темір жолды жөндеу, және вагондарға жүк тиеу «жұмыстарын атқарған, ол жұмыстар: жылдың әр түрлі уақытында және әдетте үзақ мерзімде» жүргізілетін еді. Соңғысы қазақ шаруаларының өзі шаруашылығынан белгілі дәрежеде қол үзетінін дәлелдейді. 1909 жылы Қазалы уезінде 2472 қара жұмысшы қазақ, яғни уез қазақтарының жалпы саны 16,1%-ті болған. Бұл қара жұмысшылардың едәуір бөлігі Орынбор-Ташкент темір жолының жол жөндеу жұмыстарына жолданған [8.589].

Жұмысшылар қоныс аударушы шаруалардан шыққан табыс іздеп кетушілер есебінен де қалыптасты. Бұлар бірінші кезекте кедей шаруалар болатын.

1910 жылы Қостанай уезінің 20 әдеттегі кентіне зерттеу жүргізілді. Бұл зерттеудің деректері көрсеткендей, қоныс аударып келген шаруалардың көпшілігі бишаралық тіршілік кешкен. Шаруалар қожалықтарының жартысынан астамы кедей және күн көрісі нашарлау болған. Мүхтажэдық шаруаларды табыс іздеуге итермеледі. Қостанай уезінде барлық шаруашылықтардың 34,8 %-і, ал Ақтөбе уезінде 34,2 %-і кәсіпшілікпен айналысты. Табыс іздеп кетушілердің негізгі көпшілігі ауыл шаруашылық жұмысшыларына айналды, ал кейбіреулері жақын маңдағы өнеркәсіп орындарына, темір жол құрылыстарына барды.

1905 жылы Шымкент уезінде көпетеген қоныстанушы шаруалар өз шаруашылығын жүргізу мүмкіндігі болмай, «көптеген жағдайларды өз селосында немесе көрші селоларында таыбс тауып жүрді, ауыл шаруашылық және басқа жұмыстарға жолданды. Кейбір қоныстанушылар, әсіресе арыс өзені бойында орналасқан қыстақтардан шыққан қоныстанушылар шаруашылығы қонданып, орнығын алғаннан кейін де басы артық қызметкерлерін Орынбор-Ташкент темір жолының Оңтүстік бөлігінің құрылысына жер жұмыстары мен басқа жұмыстарға жіберіп отырды, сондықтан табыс іздеп кетушілер арасында Орынбор-Ташкент жолындағы жұмысты көрнелікті орын алды [4.99].

Қазақстанның темір жолаушыларының қатарларын күйзеліске ұшыраған қолөнершілермен ұсақ іскерлер толықтырып отырды. Орыс капитализімінің Қазақстанға келмей тұрып Қазақстанда фабрика және завод өнеркәсібі нашар дамыған жағдайда қолөнершілер саны едәуір болатын. Мәселен, 1894 жылы Ақтөбе облысында 9307, ал Семей облысында 1895 жылы 10329 қолөнерші болды [8.590].

Орталық Ресей мен сауданың дамуына әсіресе ол жақтан фабрика-завод бұйымдарын желудің күшейуіне байланысты Қазақстанда ұсақ қолөнер өндірісі құлдырай бастады. Оның басты себебі жергілікті қолөнершіліермен іскерлердің қажетті білімдері мен техникалық машықтарының болмауы себебінен, оның үстіне қол өнершілердің туындыларына сұраныстың аз болуына, оның үстіне үй шаруашылығының көптеген бұйымдары, сондай ақ киім-кешек, аяқ-киім, ішкі киім және басқаларын жергілікті саудагерлер Мәскеу мен Нижний Новгородтан «жәрменкелерден» дайын күйінде алып, едәуір оңтайлы бағамен сатып және олардың сапасы жоғары болғандықтан, қолөнершілер мен іскерлердің бүйымдары олармен бәсекелестікке түсе алмады. Сырдария облысының 1913 жылғы «шолуында» былай деген: «ірі өнеркәсіп орталықтары казіргіден өзінде көшпелілерге фабрикада жасалған мақта мата және жібек маталар және киім-кешектер жіберіп отыр. Олар арзандығымен кейбір іскерлік өндірістерде қазір тоқырау мен құлдырау байқалуда» [5.171].

Қазақстан темір жолдарындағы жұмысшылардың қатарын қала кедейлері және темір жолға жақын жатқан қала кедейлері толықтырып отырды.

Жұмысшылар саны әр қашан да жеткілікті бола бермеді. Генерал-майор Милеант 1908 жылы: «Орынбор -Ташкент темір жолы үшін өлкенің басқа қалаларынан төтенше жағдайларды жұмысшылар жалдауға тура келеді» деп атап өтті [5.592].

Күйзеліске ұшыраған қазақ шаруалары кедей қоныс аударушылар, күйзеліске үшыраған қол өнершілер мен іскерлер — міне осы топтар Қазақстан темір жолындағы жұмысшы кадрларын қалыптастырды. Айта кету керек, бұлардың көпшілігі біліктілігі төмен және ақша аз алатын жұмысшылар еді, олар белгілі бір техникалық мамандықты және кәсіби дайындықыты керек етпейтін қарапайым жұмыстарды атқарды.

Царизм өзінің отар аймақтарында ұлт-азаттық және жұмысшы қозғалыстарымен тиімды күрес жүргізу үшін, патша үкіметі өлсе де өзіне керек жасау үшін темір жолдардағы қызметке запастағы төменгі әскери міндеттемелерді тартты. Генерал-майор Милеанттың айтуынша «Орынбор-Ташкент темір жолының төменгі қызметшілр (кондукторлар, стрелочниктер) штатының бір бөліг жергілікті түрғындардан, көбінесе запастағы шенділерден толықтырылады», олар патша армиясы қатарына жасы келіп босатылғандар болған. Бірақ Ресейдің шет аймақтық жолдарындағы сияқты, Қазақстанның темір жолдарында олардың саны өте аз болды. 1902 жылдың өзінде ақ ішкі істер министірі В. К. Плеве төрағалық еткен ерекше үкіметтің кеңес: қазіргі уақытта қатына жолдары ведомоствасы запастағы төменгі шенділер болып табылатын жалпы өте тәртіпті қүрамды темір жолдарға тартуға шаралар қолданып отырғанымен, империяның шет аймақтары бойынша өтетін жолдарда төменгі шенділердің пайыздық қатынасы қызметшілердің жалпы саны шапқанда Ресейдің қалған бөліктеріне қарағанда дегенменде едәуір төмен» деп атп өтті. Осыған байланысты ерекше кеңес: «Орыс текті запастағы төменгі шенділердің нақ осы аймақтағы қызметі ерекше бағалы болып табылады» деп атап көрсетті. 1907 жылғы 1 қаңтарға қарай Орынбор-Ташкент темір жолында запастағы және мүлде бос төменгі шендегілерден небәрі: 434 адам қабылданды. Бұл төменгі шенділерді негізінен жергілікті гарнизондар беріп отырды. Міне осындай тәсілмен царизм өзінің қол астындағы халықтардың ұлт-азаттық қозғалыстармен егемендік алуға деген ойларын осындай арам пиғылды тәсілдер мен басып отырмақшы болды [3.63].

Темір жолдар ірі капиталистік кәсіпорын сияқты өз уақытының жетік технологиясымен жабдықталғандықтан, біліктілігі жоғары жұмысшылар қажет еді, ал олар кей жерлерде, дәлірек айтсақ Қазақстанда олар мүлдем болмады десекте болады. Бұл мәселе бойынша 1908 жылы, Милеант: «Орынбор-Ташкент темір жолы толық тек 1905-1906 жж іске қосылды, сондықтан жауапкершілігі жоғары және дайындықты керек ететін мамандықтарды дайындап үлгере алмады. Құрылыстан кейін қалған жұмысшылардың қызметтік сапасы темір жолды пайдалануға сай келе бермеді» деп атап өтті. Осы жағдай Қазақстанның баска темір жол желілерінде де байқалды. Сондықтан темір жолшы кадрларының көп бөлігі Ресейдің орталық және басқа аймақтарынан келген, негізінен орыс жұмысшыларының есебінен толықтырылды. Бұл жұмысшылардың арасында царизм антиүкіметтік іс-әрекеттері үшін қудаланған адамдар көп болды. Генерал-майор Милеант «Орынбор-Ташкент темір жолына негізінен бұрынғы қызмет орындарында жолы болмағандар жұмыс іздеп келеді деп жазды» [3.64].

Қазақстанның темір жолдарында жоғарғы білікті мамандарға деген сұраныс әр дайым білінді. Сондықтан мұндай жұмысшыларды Ресейдің басқа темір жолдарынан ауыстырып алып келді, ал қиын жағдайлада оларды

қызмет бабымен белгілі бір уақытқа жіберді. Жол қатынастар министірілігі 1911 жылы Орынбор-Ташкент темір жолында қосымша 24 разездік ашылуына байланысты, және астықты тасуды жеңілдету үшін мүнда 50 разьезд басшысының көмекшісімен 100 стрелочниктерді қызмет бабымен жіберді.

Бірақ, білікті мамандардың жетіспеушілігіне қарамастан, Қазақстан темір жолдарында арнайы мамандандырылған әскери бөлімдер, темір жол батальондарын күштеп жұмыс істету онша таралмады. Аймақтық басты магистралы Орынбор-Ташкент темір жолында көрші Орта-Азиялық темір жолға қарағанда оларды мүлдем пайдаланбайды.

Қазақстанның темір жолшыларының қатарын Ресейдің ішкі губернияларының күйзеліске үшыраған шаруалары толықтырып отырды, олар жалданып немесе өз бетімен келіп темір жол құрылыстарына және темір жолды пайдалану қызметіне жалданып қалып қойды. Ал кей біреулер өз туған жерлеріне қайтіп кетті.

Қазақстан темір жол желілерінің бойындағы станциялар мен разьездегі үйлерде түрған халық жұмысшылар беріп отырды. Бұл халықтың саны тез өсті: 1906 жылы Орынбор — Ташкент темір жолындағы үйлерде 40846 адам тұрса, ал 1913 ж 58000 адам тұрды, 10 ішінде 42 %-ке өсті. Бұл жерде айта кету керек қазақ далаларында пайда болған темір жол станциялары аймақты жаңа экономикалық, саяси және мәдениет ошақтарына айналып сол кездегі халық көп шоғырланған жерлерге айналды. Ірі деген станциялардағы халық саны бірнеше мыңға жетті: Мысалы, 1916 ж Орынбор ст. 9720 адам, Ақтөбеге — 3163, Шалқар -5300, Қазалы — 3600, Перовскіде — 1852, Түркістан — 2984 адам түрды [3.69].

Құрылыс жұмысшыларының кадрлары XX ғасыр бас кезінде күрт өсе бастады, әсіресе Орынбор-Ташкент темір жолының (1901-1906 жж) құрылысы кезінде. 1901 жылдың күзінде темір жол құрылысында 4 мың адам жұмыс істесе, 1902 жылдың мамыр-маусым айларында — 17 мыңнан астам, ал 1902-1904 жылдары — 30 мыңға жуық адам жұмыс істеді. Жұмысшылар бүкіл Ресейден келіп жатты. Бірақ жұмысшылардың көп бөлігін жергілікті халықтар: қазақтар, өзбектер, татарлар және басқа шаруалар, сонымен қатар қоныс аударып келген орыс және украин шаруалары құрады.

Балмұрын деген жерде (Шиелі станциясына жақын жерде) 1500 жұмысшының ішінде 1902 — 1904 жылдары орыстар -6-8 % , қалған ұлттар 92-94 % болса, ал 1905 жылдың жазында алғашқылары — 12-14 %, кейінгілері — 86-88 % болды. 1905 жылдың мамыр айының ортасында бұл жердің жұмысшыларының ұлттық қүрамы: қазақтар-31,5 %, қарақалпақтар — 31,2%, парсылар — 19 %, орыстар — 13,6%, ауғандар — 2,5%, татарлар — 1,2 %, Кавказдан шыққандар — 1% болды. Құрылыс жұмыстарының қызған шағында (1903-1904 жж) жұмысшы қазақтардың саны 10-12 мыңға жетті, яғни жалпы массаның 30-40% құрады [3.56].

Газеттер «сырттан келген жұмысшылардың саны болмашы» деп жазды, ал жолдың кейбір бөліктерінде, мысалы, Перовск және басқа уездерде «құрылыс жұмыстары тек қырғыз халқына берілген» делінді. Осыған қарай Орынбор-Ташкент темір жолының құрылыс жұмыстарына қазақтар белсене қатысқанын көреміз.

Енді темір жолшыардың орташа жасына келетін болсақ, Орынбор-Ташкент темір жолында жұмыс істейтін теміржолшылардың жасы 40-45 тен аспағадар, 70 — 75 % қүрайтын, ал әйелдер бірен-сараны болмаса — 30 жастан аспайтын, қазақтар мен басқа жергілікті халық өкілдерінен шыққан темір жолшылардың жасы 30-35 аспайтын, өйткені жұмыс берушілер бұл жастан асатын адамдарды жұмысқа алмауға тырысты. Орынбор-Ташкент темір жолының жұмысшыларының 6,4 % -ын әйелдер қүрады[22.548-551].

1917 жылға дейінгі Қазақстан темір жолдарының жұмысшы кадрлары көп ұлтты болды, бірақ олардың көпшілігі орыс ұлтының өкілдері болды. Мысалыға, Орынбор-Ташкент темір жолында 1908 жылы түрақты жұмыс істейтін және қызметкерлердің 92,86 % -ы орыстар, орыс еместер — 7,14 % болды. Осы топтың ұлттық қүрамы мынандай еді: поляктар — 3,11 % (271 адам), қазақтар — 2,2 % (194 адам), немістер — 0,72 (63 адам), парсылар -0,40% (35 адам), татарлар — 0,22 % (19 адам), еврейлер — 0,15 % (13 адам) болды[22.217-219].

Келтірілген деректерге қарап, қазақтар саны бойынша орыстар мен полятардан кейін 3-ші екенін көреміз. Бұл бізге егер 1913 жылы Орынбор -Ташкент темір жолында тұрақты жұмыс істейтіндер мен қызметкерлердің саны жоғарыда көрсетілгендей 2,2 % болса, қазақтар 250 адамға жуық болды.

1917 жылға дейін Қазақстан темір жолдарындағы жұмыс істейтін жұмысшыларыдың орыс емес ұлттар 8-10% құрады.

Бұл мәселе келесі жағдайлармен түсіндіріледі. Біріншіден, Патша үкіметі «басқа ұлттарды» жұмысқа алуды ресми түрде шектеді. Бұл ереже 1894 жылдың 4 ақпанында патша енгізген болатын, және бұл ереже кейінгі жылдары да қолданыстан түспеді.

Сонымен қатар жұмысқа еврейлерді, католиктер мен лютерандарды жұмысқа мүлдем қабылдамады.

Міне осындай ресми қүжаттармен жергілікті ұлт өкілдерін, өз туған жерлерінде жұмысқа қабылдамады. Бұл жергілікті ұлт өкілдеріне деген сенім мен сыйлай білудің жоқтығын білдіреді.

Бүған қарама — қарсы жағдай теміржолшылардың басқа санаттары -кесімді және уақытша жұмысшылардың арасында байқалатын. Олардың ішінде жергілікті халықтың өкілдері, ең алдымен қазақтар көп болды. Мәселен, Орынбор — Ташкент темір жолының Тоғыз — Сапақ учаскесінде барлығы 467 теміржолшы болатын, оның 86 — сы, яғни, 18 % — ы қызметкерлер, 381 адам, 82 % — жұмысшылар. Жұмысшылардың 47 % -ы (180 адам) және қызметкерлердің — 7 % (6 адам) қазақтар болды. Қазақтардың көпшілігі кесімді жұмысшылар болатын, 248 кесімді жұмысшылардың 173-і немесе 70%-ға жуығы қазақтар болды. Бұлар негізінен ақша аз төленетін қара жұмысшылар, жүк тасушылар және т.б. болды [8.591].

Орынбор — Ташкент темір жолының ірі станциялары — Ақтөбе, Шалқар, Қазалы, Перовск, Түркістан, Арыс және т.б. ескі Орынбор арқылы

өтетін Орта Азия мен Ресейді қосатын сауда жолының бойыда жататын еді, сонымен қатар олардың географиялық экономикалық жағдайлары бір-біріне ұқсас болды және темір жол желілерінің бойында қазақ халқының саны басым болды.

Ыстық климат, су жетіспеушілігі, ауыр тұрмыс жағдайы мұнда жоғарғы білікті мамандардың келуіне кедргі болды, сондықтан кесімді жұмысшылардың орнын толтыру жергілікті қазақ халқының есебінен жүргізілді. Генерал-майор Мелиант 1908 ж: «кесімді жұмысшылар, ең алдымен жол қызметі үшін (жол жөндеу) қыркүйек пен май аралығында жергілікті қырғыз халқына жасақталады, ал қалған уақытта орыстар, парсылар, сарттар және басқалар жұмыс істеді» деп жазды [3.98]

Жоғарыда келтірілген деректерді саралай отырып, Орынбор — Ташкент жолының Ақбұлақ станциясынан Келес станциясына дейінгі (1600 верст) желімде жұмыс істеген 5,5 мың кесімді жұмысшының 3,8 мыңға жуығы немесе 70 % қазақтар болды. Ал осы жолда түрақты жұмыс істеген, жалпы қазақтардың саны 1913 жылы 4 мыңнан асты.

Орынбор — Ташкент темір жолының құрылысы барысында құрылысшылардың саны 30 мыңға жетті. Оның 12-14 мыңы қазақ халқының өкілдері болды. Құрылыс аяқталғаннан соң да түрақты жұмысшылардың көп бөлігін қүраған қазқатар болды. Бірақ өкінішті — ақ жалпы жұмысшылардың 70 %-ін қүрап отырып қзметкерлердің 22 %-ын ғана.

Теміржолшылардың ең көп шоғырланған жерлері ірі және орташа станциялардың шеберханалары мен деполары болды. 1906 жылғы Орынбор — Ташкент темір жолының 14693 жұмысшысы мен қызметкерлерінің шеберханалармен деполарда 4071 адам жұмыс істеді, бұл бүкіл теміржол желісінің теміржолшыларының — 28,4 %-ін қүрады. Қазақстанның басқа темір жолдарында шеберханалармен деполарында жұмысшылармен қызметкерлердің саны осы шамада болды. Мысалы, Сібір және Рязань-Орал темір жолдарында жұмысшылардың бұл бөлігі бүкіл жұмысшылардың 25%-ын (Сібір темір жолының шеберханалары мен деполарында    15808 адам, Рзань-Орал темі жолында — 12966 адам) құрады [3.107]

1906 жылдың аяғында Орынбор ст. басты шеберханаларында 741 адам жұмыс істесе, станциялардың учаскелік шеберханаларында: Орынборда -317, Ақтөбеде — 151, Шалқар — 159, Қазалы — 151, Перовск — 159, Түркістан 168 адам жұмыс істеді.

Сонымен қатар осы станцияларда көптеген депо жұмыстары шоғырланды. Бір ғана Орынбор — Ташкент темір жолының өзінде 1906 жылы олардың саны 1979 адамға жетті [6.65]

Бірінші дүниежүзілік соғыстың қарсаңы мен барысында жаңа темір жол желілері салынуына байланысты, Қазақстанда жаңадан ірі станциялар пайа болып, ондағы шеберханалармен деполарда жұмысшылар көптеп жинала бастады. 1916 жылы Арыс ст. депосында 30 адам, Шымкент ст. шеберханалары мен деполарында — 150 адам жұмыс істеді.

Ауылда патриархалдық — феодалдық қарым — қатынастың басымдылығы мен жергілікті өнеркәсіптің нашар дамуы жағдайында темір жол шеберханалары мен деполары көп жұмысшылар жиналған ірі капиталистік өндіріс элементі болды. Соңғы жағдай жұмысшы қозғалысы мен социал — демократтардың қозғалысының дамуына жағдай жасады.

Қазақстанның оңтүстік аудандарының экономикалық және саяси өмірінде ең маңызды рөл Ташкент желісі болды, ол тек Сырдария облысының орталығы (оған қазіргі Қызылорда, Оңтүстік Қазақстан және Жамбыл облыстарының территориялары кіреді) ғана болып қана қойған жоқ, сонымен қатар қүрамына қазіргі орта азиялық республикалар: Өзбекістан, Түрікменстан, Тәжікстан, Қырғызстан территориялары кірген, бүүкіл Түркістан аймағының орталығы болды. Сондықтан Ташкентте тек Сырдария облысының ғана билік органдары емес, сонымен қатар Түркістан генерал-губернатолығының да билік органдары орналасты. Ташкент қаласының рөлі- Орта Азия темір жолын салған соң, әсіресе Орынбор -Ташкент темір жолы салынған соң бірден өсті. Екі жолдың тоғысында орналасқан Ташкент Ресейдің тауарларын Түркістанға тасйтын транзиттік пункттер айналды.

Халық саны бойынша Ташкент елдің ең ірі қалаларының бірі болды, ал Ресейдің азиялық бөлігіндегі ең халқы көп қала болды: 1897 жылы мұнда 155 673 адам тұрса, ал 1911 жылға қарай- 234 289 адамға жетті. Сонымен қатар Ташкент Орта Азияның ірі өнеркәсіп орталығы болды, қаланың жұмысшыларының саны 1906 жылы 8 мыңға (2,5 мың адам фабрика, завод және басқа кәсіпорындардың жұмысшылары болса, 5250 адам қара жұмысшы болды) жететін. Ташкент, сонымен қатар, бүкіл Орта Азиядағы ең ірі темір жол пункті болды, сондықтан мүнда көп темір жол жұмысшылары шоғырланды. Тек мүндағы екі темір жол шеберханаларының жұмысшыларының саны мыңнан асып кетті: 1906 жылы Орынбор — Ташкент темір жолының шеберханаларының жұмысшыларының саны 285 адам болса, Орта Азия темір жолының шеберханаларында — 767 адам жұмыс істеді.

Сондықтан Ташкент қаласында 1905-1907 жж революция кезінде көптеген ереуілдер, стачкалар, митингілер болып өтті. Ташкент Орта Азияның социал — демократ топтарының басқару орталығы болды.

Дегенмен Орынбор-Ташкент темір жолы қазақ шаруаларының өмірінде елеулі рөл атқарады. Осы темір жолдың құрылысымен он мыңдаған кедей қазақ шаруалары жұмыс істеп, жан сақтады. Бірітіндеп көшпелі өмірден отырықщыл өмірге өте бастады. Темір жол бойындағы станциялар қалалар халқының саны күрт өсті. Темір жолға жақын орналсқан әлеуметтік-экономикалық өмірін өзгертті. Сонымен қатар темір жол орыс шаруаларының көшіп келуіне және царизімнің Орта Азия мен Қазақстанды тереңдей отарлауына мүмкіндік берді.

 

 

П тарау. Орынбор — Ташкент теміржолы саяси-әлеуметтік және экономикалық дамудың күретамыры

 

 2.1. Темір жол құрылысы және жұмысшы қозғалысының

қалыптасуы

 

Ресейдегі 1905 — 1907 жж буржуазиялық-демократиялық революсиясы елдегі жұмысшы, аграрлық және ұлт-азаттық қозғаушы күші болды. Бұл революция царизм қанап отырған, жұмысшылармен оның орталарындағы байырғы халықтардың өздерінің тәуелсіздік алуға деген талпыныстарын одан сайын күшейтті. Қазақстандағы 1905-1907 жж. Революцияның негізгі қозғаушы күші теміржолшылар болды.

Қазақстан теміржолшыларының революциялық қозғалысы Орталық Ресейдегі басты оқиғалармен тығыз байланысты, сондықтан 1905-1907 жж. Революция орталықта қалай өрбісе, Қазақстанда да солай өрбіді.

Орынбор — Ташкент темір жолындағы жұмысшы қозғалысы оның құрылысы кезінде — ақ басталған еді, бұл күштеп жұмысқа салу, тонау мен қызмет бабын пайдаланудың темір жол құрылысында кең етек жаюына байланысты еді. Темір жолдың оңтүстік және солтүстік басқармасына, Петербургке Жол қатынас министірлігіне және Николай II патшаның атына көптеген арыздар жазылып, бұл жұмысшылардың өздерінің экономикалық мүделері мен жағдайларын заңды жолмен жақсыартудың алғашқы қадамдары болды. Жұмысшылардың жұмыс берушілермен күресінің ең таралған түрі бұл келісімде бекітілген уақыттан бүрын жұмысты тастап кетуі еді.

1902 жылдың қазан айында жолдың солтүстік бөлігінің 1 — ші учаскесінің рядчигі И. Б. Масловтың 56 жұмысшысы жұмыс орнын тастап кетті. Мүндай оқиғалар көп болған. 1902 жылдың 16 тамызда жолдың солтүстік бөлігіндегі 4 — ші учаскесінде 3797 жұмысшы болса, 1 қыркүйекте тек 1900 жұмысшы ғана болды [22.287].

Жұмысты тастап кетумен қатар, құрылысшы жұмысшылар стачкалар ұйымдастырды, негізінен экономикалық сипатқа ие болған стачкалар ұйымдастырылу жағынан стихиялы болды.

Ірі деген стачкалардың бірі Мұғаджар станциясында болып, оған 800 жұмысшы — құрылысшылар қатысты. Стачканың болуының себебі еңбек ақының кешіктірілуі еді. Стачка бірнеше күнге созылып, оған жергілікті қазақ шаруалары да қосылды. Олар темір жол желімі бойындағы жайылымдық жерлерді Орынбор қазақ әскерлеріне бірлігуіне қарсы болды.

Орыс — жапон соғысы, оның империалистік сипаты және орыс әскерлерінің жеңілуі жұмысшылар арасында патша режиміне деген қарсылық көз қарастарды бірден өршітіп жіберді. «Туркестанские ведомости» «Бізге Перовскіден хабарлауы бойынша, жергілікті қырғыздар соғысы жайлы білгісі келеді және ол жайлы мәліметтер бөлуге құлшынып отыр» деп жазды. 1904 жылдың қазан айында жолдың оңтүстік бөлігінің 2-ші учаскесінің (Арыс ст. жақын) қарауылы қазақ Жұмабай Дұнанбаев «орыс патшасы мен оның от басын балағаттағаны үшін» полицейлер тарапынан қысым көрген. 1904 жылдың желтоқсан айында Түркістан ст. жұмысшы Кириллов жариялы түрде орыс әскерлерінің қиыр шығыста жеңілуі мен патшаның дарынсыз екендігін айтқаны үшін сотқа тартылды[22.321].

Ресейдің орталығында 1905 жылдың 9 қаңтарындағы оқиғаға байланысты басталған революциялық толқын, сәл кешігіп болса да, Орынбор — Ташкент желісінің теміржолшыларында қамтыды. Оның кейбір шеберханалары мен деполарының жұмысшылары жалпы Ресейлік теміржолшылар сачкасына қатысты. Бұл стачка 1905 жылы 7 қаңтарында -ақ басталып кетті, оған Петербургке жақын орналасқан темір жолдардың шеберханалардың жұмысшылары жұмысты тоқтатып, бірнеше экономикалық және саяси талаптар қойды. Кейінірек бұл стачкаға Ресейдің 20 темір жолының шеберханалары мен деполары қосылды, соның ішінде Самара — Златаус темір жолының шеберханалары мен деполары да бар еді, осы темір жол желісі арқылы Орынбор — Ташкент желісі орталық Ресеймен жалғасатын. Ресей темір жолшыларының қаңтар — ақпан айларындағы стачкасіне Орта Азиядан бірінші болып, Орта Азия темір жолының Ташкенттік басты шеберханаларының жұмысшылары қосылды. Олардың басшылығы мен әсерінен Орынбор- Ташкент темір жолының уақытша шеберханаларының жұмысшыларында ереуілге қатысты. Ереуіл 1905 жылы 18 ақпанында басталды.

Бұл ереуілге Перовск, Туркестан, Шалқар және Орынбор — Ташкент желісінің басқа станцияларында темір жолшылары қатысты. Осы уақытта жолдың солтүстік бөлігінің жұмысшыларының жиналысында бірігіп, талаптар қоймақшы болғанда басқарма араласын жиін өтпей қалды [22.329-331].

1905 жылы 5 ақпаннан бастап Жол қатынастар министірлігі басты және желілік шеберханалармен паровоз деполарында 10 сағаттық жұмыстың орнына 9 сағаттық жұмыс күні, мейрам алды күндерінде жұмыс уақытын қысқартуға және т.б. жеңілдіктерге рүқсат берілді. Ресейдегі ақпан теміржолшылардың ереуілінің басты талабының бірі шеберханалармен депо жұмысшыларына темір жол қызметкерлер штаттарының қүқықтары мен жеңілдіктерін беру еді. Патша үкімет бұл мәселе бойынша сәл ғана жеңілдік жасауға келісті, ол үшін жұмысшы осы темір жол желімінде үздіксіз 10 жыл жұмыс істеу тиіс, сонымен қатар ол бөлімі және тәртібі жағынан осы жеңілдіктерге лайықтылар ғана және басшылықтың көзіне ілініп жүрген жұмысшыларға берілетін болып шешілді. Осындай іс-әрекеттермен үкімет жұмысшылар арсында өзінің позициясын күшейту үшін ақ сүйек жұмысшы топтарын қүрмақшы болды.

Бұл кезде жол бойының әр жерлерінде құрылыс жұмысшыларының бас көтерулері болып түрды, олардың ішіндегі ең ірілерінің бірі 1905 жылы мамыр айының соңында Жусалы станциясында болды. Бұл жерде 200-ге жуық жұмысшы басқармаға еңбек жағдайын жақсарту, жұмыс уақытын қысқарту және т.б. талаптар қойды. Бүған учаскі басқармасы жұмысшылардың бір бөлігі жұмыстан шығарып «тәртіпті» әскери күшпен

орнатты. Орынбор — Ташкент темір жолында 1905 жылы көктемде болған жұмысшылардың ереуілдерімен бас көтерулері жұмысшы қозғалыстарының әлсіз жақтарын көрсетті: тұрақты жұмыс істейтін темір жол жұмысшыларының кадрларының толық қалыптасып бітуі, құрылыс жұмысшыларының ауыз бірлігінің болмауы және жолдың социал -демократиялық топтарының әлсіздгі, олар көп жағдайда 1905 — 1907 жж. Революция кезінде пайда болды. Социал — демократтардың ең ірі топтары Орынбор және Ташкент қалаларында болды.

Социал — демократтардың Ташкенттік тобының үгіт насихат парақшалары бүкіл Орынбор — Ташкент темір жолынан кеңінен тарай бастады, әсіресе Түркістан, Перовск, Жусалы, Қазалы, Шалқар, Ақтөбе станцияларында [1.72].

1905 жылдың көктемімен жазында Орынбор — Ташкент темір жол телімдерінде социал — демократиялық топтар (Перовскіде, Қазалы, Түркістан, Ақтөбе және т.б.) пайда болып, олар күшейе бастады. Бұл топтардың мүшелерінің көпшілігі жергілікті темір жолшылар болды. Орынбор — Ташкент социал — демократтарының басшылығы мен жолдың екі бөлігінің темір жұмысшылары белсенді іс-әрекеттерге дайындалып жатты.

Осы уақытта, яғни, 1905 жылы 25 шілдеде жолдың солтүстік бөлігінің құрылысы аяқталды. Қазалы мен Орынбор арасында түрақты қатынас орнатылды. Оңтүстік бөлігіні құрылыс жұмыстары аяқталды деген сұлтаумен басқарма «сенімсіз» деген жұмысшыларды жаппай қысқартуға үшыратты бұл жолдың темір жолшылардың арасында наразылық тудырды.

1905 жылдың тамыз айында социал демократтар Давидов пен Тороховтың басшылығымен Перовск депосының жұмысшыларының ереуілі болды. 1905 жылдың екінші қыркүйегінде Орынбор станциясы шеберханаларының жұмысшылары қала сыртына жиналып өз араларынан 17 делегат сайлап, олар шеберхана басқармаларына экономикалық талаптар әсіресе кесімді жұмыс үшін жалақыны көбейтуді сүрады. Олар станция және депо жұмысшыларымен бірге, поездардың қозғалысын тоқтатпақшы болды, бірақ алдын ала шақырылған әскер оларды онда жібермей қойды. Ереуіл 1905 жылдың 9 қыркүйегіне дейін жалғасты.

1905 жылдың жалпы қазан саяси ереуілінде Ресей теміржолшылары қытысты. Стачка 1905 жылдың 13 қазанында жолдың солтүстік бөлігінін Кинель бүзүлық учаскесінде басталды, ол ереуілге шыққан Самара-Златауст темір жолына жалғасып жатыр еді. Бүдан кейін стачка Қазалыға дейін тарап, ертесіне бүкіл солтүстік бөлігіне поездардың қозғалысы тоқтап қалды.

Ал, жолдың оңтүстік бөлігіндегі стачка бүдан да ымырасыз болып, ол мүнда 15 қазанда басталды. Бірінші болып стачкаға Орта Азия темір жолының басты шеберханаларының жұмысшылары қатысты оларға Орынбор — Ташкент темір жолының Ташкенттің шеберханалрының жұмысшылары қатысты. Ташкент темір жолшылары еш қандай экономикалық талаптар қоймады, басынан бастап қазан стачкасы саяси сипатқа ие болды.

Стачканы Ташкеттік социал — демократтар тобы басқарды, олар теміржолшылардың арасында үгіт насихат жұмысын жоғары деңгейде жүргізді. Ташкент социал-демократтарының ықпалы күшейіп бара жатқандығын көрген, генерал-адютант К. К. Максимович Николай II — ге жазған рапортында: «Мүндай үгіт насихаттың әсерінен революциялық топтар үлкен қадамдар мен жүрді, ал Европалық Ресей жалпы темір жол станциясы басталғанда оның әсері Түркістан аймағының жолдарында бірден байқалды. 1906 жылдың 15 қазанында Орта Азия және Орынбор — Ташкент темір жолдарының барлық жол қызметтері ереуілге шығып қозғалыс тоқтап қалды, темір жолдың өз қолдарына алған жұмысшылар тек станцияларға су және тамақ тасыған поездарды жіберіп отырды» деп жазды. [1.79-80].

Стачка Орынбор — Ташкент темір жолының оңтүстік бөлігіне тез тарап кетті 1905 жылдың 19 қазанына қарай бүкіл темір жол бойы стачкаларға қатысты. Бірақ бұл жерде кей станциялардың жұмысшылары материалдық, қызмет, түрғын жай жағдайларын көтеруді талап етті. Бұл жағдайға байланысты «ереуілшдер тек экономикалық талаптар қойды» деп жазды. Орта Азия темір жолында ереуілдер тоқтаған соң да (1905 жылы 27 қазан), жолдың оңтүстік бөлігінің жұмысшыларының көпшілігі стачканы жалғастыра берді. Сол кезде Ташкент теміржолшыларымен Ташкентке жақын орналасқан станцияларының жұмысшылары ереуілдерін тоқтатты. Осыған байланысты жолдың оңтүстік бөлігіндегі Түркістан станциясынан Қазалы станциясына дейінгі телімде пойыздар қозғалысы қалпына келмеді.

Оңтүстік жолдағы қазан стачкасын бұл кезеңде Перовск станциясының теміржолшылары басқарды. Бұл жерде стачка 15 қазанда басталды. Теміжолшылардың еруілдері 16-17 қазанда да жалғасып, күшейе бастады. Ереуілді патша манифестіде баса алмады. Осы күндері Перовск теміржолшылары жалпыресейлік саяси талаптарға ашықтан — ашық қосылды. Олар патша самодержавиясының қүлатылып, демократиялық республика қүруды талап етті. Патша манифесті Перовскіде сенім туғызбады. Олар манифестте көптеген бостандықтар берілген , бірақ оларды орындамай отыр, сондықтан қалай болса да біз осы талаптарды орындатуымыз керек деп үрандады.

Перовск станциясында стачканың жетекшілерінің бірі депо жұмысшысы, социал — демократ С.З.Табацкий болды, ол 21қазандағы митингіде : « Елдің экономикалық дамуымен бірге оның саяси көзқарастары да өзгереді, ол өзгерістер қалықьың билікті өз қолына алып, самодержавие керексіз дүниеге айналады » деп сөйледі [6.68].

Табацкий тергеу материалдарында «социал-демократтардың доктринасын дамытты, социал-демократтар мен социал-революционерлердің көзқарастарын салыстырды» деп атап өтті.

Перовск теміржолшыларының ымырасздығынан қазан стачкасы жалғаса берді, теміржол әкмшілігінің жергілікті билік жолдың оңтүстік бөлігіндегі пойыздар қозғалысын қалпына келтіре алмады. Орынбор-Ташкент темір жолының оңтүстік бөлігіндегі экономикалық ереуіл ташкенттік учаскесінен басқа жерлерде жалғаса берді. Жұмыс басқармасы ең болмаса жолаушы пойыздарының қозғалысын қалпына келтірмекші болды, Ташкенттен шыққан пойыздармен екі бригада жіберіп отырды, олар бір-бірін Қазалы станциясына дейін ауыстырып барулары керек еді. Бірақ бұл іс-әрекеттер еш нәтиже бермеді. Түркістан станциясында қозғалыс мүлде тоқтап қалды. Перовск темір жолшылары Ташкенттен шыққан пойыздарды жібермей қойды. Олар Ташкентке кетіп бара жатқан, Орынбор-Ташкент темір жолының басқарма адамдары мінген пойызды тоқтатып қойды. Оның ішінде жолдың оңтүстік бөлігінің құрылысының бастығы инженер Вяземский, оның көмекшісі Ольшевский, қозғалыс қызметінің бастығы Мануйлов және т.б. адамдар болды. Олар стачканың соңына дейін осы жерде қалуларына тура келді.

Өздерінің талаптарын орындатуды шешкен жұмысшыларға жұмыстан қуамыз деген қорқытулар әсер етпеді. Жұмыс басқармасы талаптарды орындауға мәжбүр болды, Оларға құрылыс жұмыстары кезінде алынған айыппүлдарын кейін қайтарып берді. Тек осыдан кейін ғана екі аптаға созылған стачка тоқтап, екінші қарашадан бастап пойыздар қозғалысы қалпына келтірілді. Сөйтіп 1905 жылы жолдың оңтүстік бөлігінде болған қазан саяси стачкасы аяқталды. Бірақ пойыздардың қозғалысы толық қалпына келтірілген соң да, жұмысшылар толқулары болып жатты, қазан стачкасы біртіндеп қараша стачкасына жалғасып кетті [22.874]

Орта Азия темір жолындағы қараша ереуілінің басталуына Ташкент қаласының билігінің Ташкент горнизоның солдаттарының ереуілге шыққанына байланысты аяусыз басып тастауы себеп болды. Қараша ереуілі бүкіл Түркістанды қамтыды, оған өнеркәсіп жұмысшылары да қосылды. Осы уақытта бүкілресейлік почта және телеграф жұмысшыларының ереуілі болып жатқан.

1905 жылы 16 қарашада Ташкенттік темір жолшылар комитеті Орынбор-Ташкент темір жолының барлық депо бастықтарына телеграф арқылы Ташкентте болған оқиғаға байланысты, су таситын пойыздардан басқа пойыздарды жібермеулерін сүрады. Сол күні кешке және 17-18 қарашада ереуілге жолдың оңтүстік бөлігінің барлық станция депо және шеберханалары қосылды. Жерлерде ереуіл комиттері құрылып, Ташкентке және бүкіл жол бойына өздерінің ереуілге қосылғандығын және пойыз қозғалысының тоқтағандығы хабарлап отырды.

16 қарашада Түркістан станциясынан телеграфпен: «Біз, түркістандықтар, жиналыста Ташкент депосымен шеберханаларындағы жұмысшыларға қосыламыз және болған оқиғаға байланысты көңіл білдіреміз. 17 қарашадан бастап ереуілге шығамыз деп шештік» деп хаар жіберді. Осындай телеграмма 17 қарашада Арыс станциясынан келді: «Біз, Арыс депосының барлық шеберлері мен жұмысшылары Ташкенттік әкімшіліктің солдаттарды аяусыз үрып соғуына байланысты, ереуілге қосыламыз деп шештік. Жұмысты 17 қарашадан бастап тоқтаттық» [6.59].

Телеграммалар Жусалы және Перовск станцияларынан да келді. Бүкіл Ташкенттен Қазалыға дейін пойыздар қозғалысы тоқтап қалды, ереуілдер комитеттері қүрылып, өкілдер сайлана бастады. Олар ереуілдерді басқарып отырды. Қараша ереуілінің сипаты «жариялы саяси» болғанымен, кей жерлерде темір жолшылар қосымша экономикалық саяси сипаттағы талаптар қойды.

1905 жылы қараша стачкасы кезінде Ташкентте ташкенттік социал-демократтардың тобы басқаратын Орта Азия және Орынбор-Ташкент темір жолдарында ереуілдік комиттер қүрылды.

Орынбор-Ташкент темір жолының ереуілдік комитеті 1905 жылдың 25 қарашасында қүрылды. Тергеу материалдарында «қараша ереуілі кезінде екі жолдың ереуілге шыққан жұмысшылары комитеттердің араласуымен темір жол желілерін тек ереуілдердің мақсаттары үшін пайдаланды» деп көрсетілді.

Темір жол комиттері жолдың оңтүстік бөлігіндегі көптеген станцияларда (Арыс, Түркістан, Шиелі, Жусалы және т.б.) пайда болды. Станцияларда жұмысшылар өкілеттілер мен өкілдер сайлап, оларға комитет функциялары жүктелді. Комиттер мен делегаттар арқылы темір жолшылар пойыздардың жол бойымен қозғалуы мен ереуілшілердің мүдделерін шешіп

отырды. Мәселен, Арыс комитеті жолдың оңтүстік бөлігінің басқа станцияларының жұмысшыларын азық-түлікпен қамтамасыз етіп, қозғалысты реттеу үшін, жол жөндеуге жұмысшылар бөліп отырды. 1905 жылдың 19 қарашасында Түркістан станциясының өкілетті жұмысшылары телеграфпен Ташкентке: «Кеше сағат 11 -де Перовскіден екі паровозбен Ташкентке жалақысы үшін келе жатқан жұмысшылар келді. Ары қарай не істейтінін білмегендіктен үстап қалды. Ортақ шешімге келіп, өкілдерді жіберуге келісті» деп хабар келді. Сонымен қатар жұмысшылар мен қызметкерлердің одағы қүрылып жатты, жолдың оңтүстік бөлігінің одақ мүшелерінің саны 1100 адамға жетті [13.78]

Темір жолшылардың қараша ереуілі кезінде Перовск оны басқаратын орталыққа айналды. Бұл жерде жұмысшылар ереуілге басынан бастап қатысты.

Қазан стачкасы Перовскіде, Орынбордағы сияқты, темір жолдың басшылықтағы қызметкерлері (құрылыс учаскесінің бастығы, қозғалыс тексерушісі және т.б.) қатысты, бірақ ең керекті кезде олар өз көзқарастарынан айни бастады. Перовск комитетінің қүрамына депо жұмысшылары- С.З. Табацкий мен А. И. Тороховтар кірді.

Перовск комитеті Ташкенттік топпен, самаралық РСДЖП үйымымен, бүкілресейлік темір жолшылар одағының Орталық комитетімен және Орта Азия темір жолшылар одағының орталық бюросы (Ашхабатта) мен Орынбор-Ташкент темір жолының Орталық бюросымен (Орынборда) тығыз қарым-қатынаста болды.

Перовскілік және Ташкенттік жұмысшылардың күресі мен қайсарлығы арқасында жолдың оңтүстік бөлігіндегі қараша ереуілі Орта Азия темір жолында (3 желтоқсанда) аяқталғаннан соң да, 1905 жылдың 9 желтоқсанына дейін созылды.

1906 жылдың көктемінен бастап, Орынбор-Ташкент темір жолында жұмысшылар қозғалысы қайта күшейе бастады, үжымдық кездесулер, бір күндік ереуілдер жіне т.б. шаралар үйымдастырылды. 1906 жылдың 19-20 мамырынды Орынбор депосында жұмысшылардың ереуілдері болды, Олар азық-түлік сатып алу үшін жалақыны дереу төлеуді талап етті. Жұмысшылар жұмысқа тек олардың талаптарын орындаған соң ғана шықты. Бірақ әкімшілік ереуілге шыққан бір күннің ақшасын үстап қалды. 1906 жылдың 2-4 маусымында жұмысшылар қайтадан ереуілге шықты. Бұл жолы жұмысшылар әкімшілікке қоятын талаптарын, алдын-ала жергілікті «Степь» газетінде жариялады. Бұл талаптарды қолдап 227 адам қол қойды. Тізімде барлығы 8 пункт болды. Олардың негізгілері: 1) қара жұмысшылардың еңбекақысын 80 тиынға, шеберлерге- 40-60 тиынға көбейту; 2) алдынғы ереуіл күнінің еңбекақысын төлеу; 3) еңбекақыны айына екі мезгіл (айдың 1 мен 15 күндері) беру; 4) еңбек жағдайын жақсарту (үстаханаларды түтетпеу, жұмысшылардың жуынатын жерін жөндеу және т.б.). Басқарма амалсыздан кейбір талаптарды орындауға мәжбүр болды [3.148].

Орынбор-Ташкент темір жолының жұмысшыларының бүд кездегі бас талаптарының бірі 8-сағаттық жұмыс күнін енгізу еді. Оларға ықпал еткен Орта Азия темір жолының жұмысшыларының 8-сағаттық жұмыс күнін енгізуге қолдарының жетуі еді (1906 жылдың 15 мамырынан бастап), олар үзақ уақыт бойы және қайтпай күресуі арқылы өз мақсаттарына жеткен еді. ОрынборТашкент темір жолына 8-сағаттық жұмыс күнін енгізуді бірінші көтерген Ташкент станциясының шеберханалары мен деполарының жұмысшылары болды.

Ұзақ уақытқа созылған темір жол басқармасының документтерді реттеу және Жол қатынастар министрлігінің үкімін күтуден шаршаған жұмысшылар 1906 жылдың 4 маусымында өз еріктерімен Ташкент депосында 8-сағаттық жұмыс күнін енгізді. Бұл жағдайды Петербургтегі Темір жол басқармасының бастығына хабар жеткізгеннен кейін ғана Жол қатынастар министрлігі 8-сағаттық жұмыс күнін енгізуге келісті. Бірақ олар бұл келісімді жартылай ғана орындайтын болды: 8-сағаттық жұмыс күнін жазғы 3-айға ғана — 15 мамырдан 15 тамыз аралығында енгізуге рүқсат берді. Бұған қарамастан, 8-сағаттық жұмыс күнін енгізу Ташкент депосының жұмысшыларының үлкен жеңісі болды. Олардың ізімен Қазалы станциясының теміржолшылары өз еріктерімен өз жұмыстарында 8-сағаттық жұмыс күнін енгізді. «Степь» газетінде: «Орынбор-Ташкент темір жолының Ташкент депосында 8-сағаттық жұмыс күні енгізілген соң, Қазалы депосының жұмысшыларыда осыны талап ете бастады. Жұмысшылардың өтініштері іске аспаған соң, жұмысшылар 8-сағаттық жұмысты революциялық жолмен енгізбекші болды. 18-21 шілде аралығында олар жұмыстан бір сағатқа ерте кетті [14.109]

1906 жылы жазы мен күзінде Орынбор-Ташкент темір жолының станцияларында жұмысшылар саяси митинглер мен саяси түтынулар мен кездесулер үйымдастырып отырды. Мысалы, 1906 жылдың 14 шілдесінде Қазалы станциясына саяси түтқындары бар пойыз келді. Жұмысшылар пойызға келіп қоршап алып, түтқындарға сәлем беріп, сөйлесті. Содан кейін қауіпсіздік мақсатында пойыз басқа жолға ауыстырылып, қарауыл қойылды. Осындай кездесу 1906 жылы 20 тамызда Ақтөбе станциясында болды.

1906 жылы Орынбор-Ташкент темір жолында жұмысшылардың ірі ереуілдері мен толқулары болмағанмен, теміржолшылардың санасы мен, олардың партиялық және кәсіподақтық күшеюі мен нығаюы жақсы жүрді.

Қазақстанның оңтүстік аудандарының (Жетісу және Сырдария облыстары) социал-демократиялық үйымдара мен топтары, соның ішінде Орынбор-Ташкент темір жолының оңтүстік бөлігінің станциялары-Түркістан, Перовск, Қазалы станцияларының жұмысшылары Түркістан үйымдарының РСДЖП одағының қүрамына кірді.Олар «Рабочий», «Солдатский листок», «Правда», «Руский Туркестан» газеттерін шығарды. Социал-демократиялық топтар одақтың комиттерінің қажеттіліктері үшін өздерінің бюджетінің 30 %-ын бөліп отырды [3.123]

Теміржолшылар Ташкенттің, Түркістанның, Перовск және Қазалының социал-демократиялық топтарының негізін қүрады. Сырдария облысының губернаторы патшаға 1907 жылғы есебінде облыстың социал-демократиялық топтарының көпшілін темір жол және жеке шеберханалардың жұмысшылары құрап отырса, ал эсерлер негізінен зиялы адамдардан: заңгерлер, дәрігерлер, инженерлер, студенттер мен шенеуніктерден құралды.

Осы уақытта азалының социал-демократиялық топтары күшейе бастады. Оған 1905 жылғы оқиғадан кейін Перовскілік топ қосыла бастады. Олар РСДЖП-ның Орталық комитетімен байланыс орнатып, олардан ақыл-кеңестер мен әдебиеттер алып отырды. Сонымен қатар Ташкенттік топ пен Түркістан үйымдарының одағымен байланыс орнатып, Орынборлық социал-демократиялық топтармен арасындағы жалғастырушы ролін атқарды. Олар жіберген әдебиеттерді Түркістандағы жергілікті әскери горнизонының жауынгерлері оқыды. Қазалыда социал-демократтар жергілікті теміржолшылар одағының іс-әрекеттерін басқарды.

1906 жылы 1 шілдеде РСДЖП-ның Ташкенттік үйымының үйымдастыруымен Ташкентте Орта Азия және Орынбор-Ташкент одақтарының I съезі шақырылды, ол одақтың мақсаттары мен міндеттерін, үйым мен одақтың ережелерін талқыға салып, қабылдады. Орынбор-Ташкент темір жолының жұмысшыларының атынан 3 делегат: Ташкент депосынан -2, Қазалыдан -1 адам қатысты.//

Ресейдің басқа темір жолдарының (Сібір және Рязань-Орал темір жолдары) одақтары кәсіптік сипатта болса, Орта Азия және Орынбор-Ташкент темір жолдарының одақтары әуел бастан кәсіптік-саяси сипатта жұмыс істеді. Сондықтан съезде одақ ережелерін қабылдады, оның бірінші параграфында: «темір жол одағы мынандай міндеттер қояды: 1) жынысына, сеніміне және ұлтына қарамай тең және қүпия түрде сайлау өткізу; 2) 8-сағаттық жұмыс күнін талап ету; 3) теміржолшылар мен төменгі қызметкерлердің тілегін материалдық-қүқықтық жағдайын көтеру». Одақ ережесі бойынша одаққа теміржолшылар мен темір жол батальондарының жауынгерлерімен қатар темір жолда қызмет істемейтін адамдар да мүше бола алды. Теміржолшылар одағының съезінде Устав бойынша аудандық одақ комитеттерін   бекітті,   Орынбор-Ташкент  темір  жолының   бойында  сегіз аудандық комитет құрылды, оның төртеуі Түркістан аймағында «Ташкент, Түркістан, Перовск және Қазалы станцияларында», ал қалған төртеуі -Орынбор губерниясының аумағында «Шалқар, Ақтөбе, Орынбор және Бұзылық станцияларында» болды [5.632]

Бүкілресейлік темір жол одағының Түркістан бөлімшесі 8 мың одақ мүшесінің басын қосты, оның көпшілігі жаңадан салынған Орынбор-Ташкент жолына 6 мың адам (Орта Азия темір жолының 2 мың адам) тиесілі болды. Олар бүкіл аймақтың кәсіподақ мүшелерін 40,8 % -ын қүрады.

Орынбор-Ташкент темір жолының темір жол одағы жерлердің ыдратушылық әрекеттеріне қарамастан, 1906 жылы социал -демократтардың күшті ықпалында болды.

Үшінші маусымнан кейін патша жұмысшыны және шаруалар қозғалысын аяусыз қуғындады. Реакция барлық бағытта шабуылға шықты. 1907 — 1910 жылдары арасындаревалюцияға қатысқаны үшін 26 мың адам сотталды, оның 5086 — ы өлім жазасына кесілді: 1909 жылы түмелерде 170 мың адам болды. Жұмысшы табының үйымдары да қатал репресияға үшырады. 1906 жылы мен 1910 жылдың араында 500 кәсіподақ үйымдары жабылды. Кәсіподақ мүшелерінің саны 250 мыңнан 13 мыңға дейін қысқарды. Елде революциялық толулар аямай басылып жатты.

«Үшінші маусым төңкерісінен» кейінде Орынбор-Ташкент темір жолында ереуілдер болып түрды, бірақ Столыпиндік реакция жүріп кетті.

1905-1907 жылдардағы революция мен буржуазилық демократиялық болып қана қойған жоқ.

Бұл революция Қазақстан ішінде тарихи кезең болды. «Бүкіл дала саяси додаға тартылып азаттық үшін қозғалыс тасқыны қүрсауына енді»[ 12.85]

Ал профессор М. Қойгелдиевтің сөзімен айтқанда: «1905-1907 жылдары отарлық бүғаудағы қазақ қоғамында таптық санадан гөрі ұлттық сананың тезірек пісіп жетілуіне қолайлы алғышарттар басым түсіп жатты»[ 11.150].

Осыған қарап, жұмысшылардың тәуелсіз демократиялық Республика құрамыз деген ұранмен жасаған төңкерісі. Қазақстанда ұлт-азаттық қозғалыстың тууына өте өлкен ықпал жасады.

 

 2.2 Темір жол бойындағы кәсіпорындарының дамуы және саяси күрес.

 

Ресейдегі 1905-1907 жж. буржуазиялық-демократиялық революция жеңіліске ұшырады, үшінші шілдедегі төңкерістен кейін елде столыпиндік реакция болды. Самодержавие өзінің басты күшін жұмысшыларға қарсы қойды, әсіресе оның авонгардына- Ресейдің социал-демократиялық жұмысшы партиясына. Қуғын-сүргінге кәсіподақтық үйымдарда үшырады: 1906-1910 жылдар аралығында 500-ден кәсіподақ табылып, 600-ге жуық кәсіподақты тіркеуден бас тартты; заңды түрде тіркелген кәсіподақтық мүшелерінің санында бірден азайып кетті. 1907 жылдың басында 245 мың болса 1909 жылдың соңына қарай 13 мың адам-ақ қалды. Жұмысшы қозғалысы да қүлдырап: 1907 жылы ереуілшілер саны 704 мың болса, ал 1910 жылы олардың саны 47,6 мың болды.

Жұмысшылардың партиялық және кәсіподақтық үйымдарына патша жандайшаптары жансыздар ендіріп, олар революциялық қозғалыстың мүшелерін әшкерелеп беріп отырды. Социал-демократар мен жұмысшы кәсіподақтарының аман қалғандары тығылып, түтқындалу, жұмыстан қуылу, әрдайым аңдылып жүргендеріне қарамастан, осындай ауыр жағдайларда жұмыс істеуге тура келді. Социал-демократиялық партияның күші буржуазиялық топтары мен жұмысшылары арасында жік туып, меншевиктердің жік тудыру әрекеттері, ликвидаторлардың, троцкистердің әрекеттері партияның жұмысына көзін тудырды.

Сталиндік реакция жылдары Қазақстандағы барлық дерлік социал-демократиялық топтар мен үйымдар талқанданды. Аймақтың жұмысшылары III мемлекеттік думаға депутаттар жіберу құқығынан айырылды. Революция жылдары жұмысшыларға беретін қүқықтарын қайтадан ала бастады, жұмыс күні үзартылды, жұмыстың бағалануы төмендетілді, шығару нормасы жоғарылатылды және т.б. болды [17.239].

Реакцияның жүруі және соған байланысты жалпылай репресияларға үшырауы Қазақстанның теміржолшыларын социал-демократиялық және кәсіптік үйымдарына ауыр тиді. Олардың көпшілігі жойылды, аман қалғандары заңсыз жолдармен жұмыс істеуге тура келді. Осы кезеңде теміржолшылардың қарсылығы қаражүздіктер мен темір жол басқармасының басшы адамдарына қарасты үйымдастырылған ланкестік әрекеттер арқылы білінді: 1908 жылы Перовск станциясында шеберханалардың жұмысшылары жек көретін учаскенің бастығы Каль ауыр жараланды, ол 1907 жылы жұмысшыларды қысымға алған кезде-ақ жұмысшылар ереуілге шыққан: ал 1910 жылы Ақтөбе станциясында жергілікті темір жол бастығы Тизегаузенді өлтіру әрекеті жасалды, ол аз уақыттың ішінде болмайтын іс-әрекеттері үшін жұмыстан 80 адамды қуды [14.98].

Басқарма өкілдерін өлтіру және олардың өмірлеріне қауіп төндіру Орынбор және басқа станцияларды орын алды. Теміржолшылардың арасында 1 адамға қарсы бағыттаоған ланкестік тактикасы белең ала бастады. Оларға әсерлердің ықпалы бар екендігі көрінді. Сонымен қатар анархистік топтер қүрыла бастады, мысалы 1908 жылы Перовскіде.

Осы жағдайларда Қазақстан социал-демократтары теміржолшылар арасындағы жіктелуге қарсы аянбай күрес жүргізді. Эсерлер мен анархистерді әшкереледі, социал-демократиялық партия ішіндегі іріткі салушыларды: меншевиктерді, атзовистерді, ликвидаторларды әшкерелеп, заңды жұмыс пен заңсыз іс-әрекеттерді қатар алып жүру: жұмысшы массасын өздеріне тартып, бірлікті сақтап қалуға тырысты. Большевиктердің бұл күресі өз жемісін бере бастады: теміржолшылар арасында эсерлер, анархистер мен басқалардың ықпалы түсе бастады. 1908 жылдың ақпан айында     РСДЖП-ның     Ташкенттік     комитетінің     жұмысының     қайта жандануымен байланысты. Түркістан қарауыл бөлімінің бастығы хабарлайды «теміржолшылар арасында социал-демократиялық партиясының тактикасына деген сенімсіздік пайда бола бастады, олардың өкілдерінің іс-әрекеттері, көзі ашық жұмысшылардың ызасын келтіреді» деді. Демек теміржолшылар арасында большевиктердің іс-әрекеттеріне қосылмайтын теміржолшылар көп екендігіне көзімізді жеткізуге болады [22.369-378].

1908-1910 жж. Орал, Түркістан, Омбы, Перопавл және басқа станциялардың темір жол (немесе кәсіптік) одақтары заңсыз іс-әрекеттер жасады, сонымен қатар большевиктер эсерлердің ықпалынан тәуелсіз кәсіптік одақтар қүра бастады және біршама жетістіктерге жетті. Мысалы, 1908 жылдың күзінде Орал станциясында шеберханалар мен депо жұмысшыларының кәсіптік одағы қүрылды, ол жергілікті социал-демократтардың ықпалында болды. Одақтың мүшелері, шеберханалар жұмысшылары: Тисленов, Ванющин, Толмачев, Андрей Морозов, Маскалев, Дондуков және т.б. болды.

Орал, Орынбор, Омбы, Ташкент және басқа қалалардың социал-демократиялық үйымдарының 1908-1910 жж. әрекеттері сонымен қатар темір жолшылар арасында саяси насихат пен үгіт жұмыстарын жүргізу болды. Жандармерия материалдарында олардың үйым жайында Оралдың социал-демократиялық одағы жақсы үйымдастырылған. Партия топтарға бөлініп әр топ теміржолшылар арасында насихат жұмысын жүргізеді. Өздерінің типографиясы бар. Депо спесоры Покатилов, темір жол қызметкері Улянов, үйымның белсенді мүшелері болды; олардан басқа үйымға мүше қатарында О. Доскова, Даниленько, Н. Шилов, П. Шилов, Коканов, Хазанов, К. Чувеловтар болды [5.379].

Орынбор социал-демократиялық ұйымы 1908 жылдың 1 мамырында қалаға жақын жерде халықаралық жұмысшылар күніне байланысты митинг өткізді. Митингіге көп жұмысшы қатысты. Ұйым сонымен қатар басты шеберханалардың жұмысшылардың арасында саяси түтқындар мен жұмыссыздарға ақша жинаумен айналысты. 1909 жылдың сәуір айында олар «өлім жазасына қарсы қоғамдық топтарға» қор жинаумен айналысып, мемлекеттік думаға өлім жазасына қарсы петицияны ұсынбақшы болған. «Оренбургский край» газетасының баспаханасын тәркілеген кезде, бұл петицияға 30 адам қол қойған еді [5.321].

1910 жазынан бастап, Ресейде революцияялық көтерілудің жаңа кезеңі басталды, ол өнеркәсіптің дамуымен тығыз байланысты болды. Петербург Москва және басқа өнеркәсіп орталықтарында жалпылық стачкалар болды, саяси демонстрация, жиындар мен ереуілдер болды.

Ресейдің орталық аудандарында басталған, жаңа революциялық көтерілу, Қазақстанның теміржол желілерінде қамтыды. 1910 жылының көктемі мен жазында орынборлық бас шеберханаларда жұмысшылардың бас көтерулері болды, ол 1909 жылдың көктемінде басталып кеткен еді. Бұл бас көтерулердің негізгі себептері темір жол басқармасының жөнсіз әрекеттері, олар бағалау нормавсын түсірді, жұмысшыларға үлкен мөлшерде айып пұл салды. Жинау цехының жұмысшыларын жаппай қуа бастады, бұл цехтың жұмысшылары шеберханалар жұмысшыларының күресінің ұйымдастырушылары еді. Басқарма шеберханаларды жабуға әрекеттенді.

Орынбор теміржолшылары большевиктер газеттер «Звезда» және «Рабочая газета» байланыс орнатып оларға ақша жинады. Олар жаңадан құрылып жатқан «Рабочая газета» газетасына 10 сом 84 тиын жинап берді [3.154].

         1911 жылдың көктемі мен жазында Орынбор-Ташкент темір жолында, әсіресе Ташкент, Түркістан және Перовск станцияларында паравоз бригадаларының бас көтерулері болды, олар паравоздарға арналған жанармайдың нормасын бірден түсіруге байланысты, жалақының қысқаруына қарсы болды.Кейбір паравоз бригадалары пойыздарды жүргізуден бас тартты, паравоздардың жанармайын бүрынғы жеткізуді талап етті. Бірақ олардың арыздары мен қарсылықтары іске аспағандықтан көпшілігі есеп айырысқан соң басқа темір жолдарға кетіп қалды. Революцияның жаңа көтерілу кезеңінде Қазақстанның темір жолдарындағы жұмысшы қозғалысын ары қарай дамуына Ленск оқиғасы себеп болды. 1912 жылы 4 сәуірде царизм қолдарында қаруы жоқ жалақыны көбейтуді, жұмыс және түрмыс жағдайларын көтеруді сұраған сібір алтын кеніштерінің жұмысшыларын аяусыз басқаннан кейін, бұл айуандық іс-әрекеттерге қарсы күреске Қазақстан теміржолшылары да қосылды.

1912 жылдың 20 сәуірінде Түркістан станциясында далада, түнге қарай теміржолшылардың жиналыс болды, ол жайында жергілікті жандарм хабарлаған. Бұл жиналыста теміржолшылар Ташкент станциясының жұмысшылары сияқты қайта үйымдасып бүкілресейлік теміржолшылар одағына қайта кіру бүкіл Орынбор-Ташкент темір жол желісі мен басқа да жолдармен тығыз қарым-қатынас орнатып, ереуілдер болған жағдайда оларға түсіністікпен қарау және көмектесу мәселелерін талқылады. Жандарм офицері жиналыстың басты себептері «Ленск оқиғасы» соңғы кездердегі жұмысшыларды жұмыстан жаппай қуу, сондықтан көптеген бүрынна істеп келе жатқан жұмысшылар жұмыссыз қалып, соған байланысты штабтардың қысқаруы, жұмыс көлемінің артуына әкеліп соқты. Соған қарамастан жалақы көлемі артпады, қайта түсірілді. Бұл жағдай аймақта өмірге қажетті заттардың бағасы өскенде одан сайын шиеленісе түсті деп хабарлаған.

1912 жылдың 28 сәуірінде Орынбор мен бүкіл желіге социал-демократиялық партияның үгіт насихат жұмыстары жүргізілді. Онда бірінші мамырды тойлауға, сонымен бірге 8-сағаттық жұмыс күнін енгізу, әскерді таратып, оның орнына халықтың милиция қүруға шақырды. 1912 жылғы 30 сәуірдегі жандармдық материалдарды «Орынбор-Ташкент темір жолының басты шеберханаларының жұмысшылары 1 мамырда ереуілге шығып, жұмысшылар мейрамын Ленск оқиғаларына қарсылық білдіретін 1 күндік ереуіл үйымдастырмақшы» деп жазылды. Шыныменде 1912 жылы 1 мамырда басты шеберханалардың жұмысшыларының ереуілі болды [5.638]

1912 жылдың жазында Орынбор-Ташкент темір жолының Ташкент учаскесінде 6 ай бойы жалақысын ала алмай, әбден титықтаған мердігер Қарақановтың 300 жұмысшысының ереуілі болды.

1912 жылдың 19 мамырында Ақтөбе станциясының жандарм офицері революциялық үгіт-насихаттың жүргізілетіндігі соншалықты мықты үйымдастырылған, олардың басшыларын үстау мүмкін емес. 1913 жылы осы жерде Орынбор-Ор темір жол желісінің құрылысына мердігерлер жалдаған 210 жұмысшының ереуілі болды. Жұмысшылар мердігерлердің жұмысқа дейін алдын-ала ақша береміз деген уәделерін орындауды талап етті. Басқарманың ақшаны сәл күте түрыңдар деген сөздеріне қарамай жұмысшылардың көпшілігі төлқүжаттарын алып, қайтып кетті.

Бұл жылдары Қазақстанның темір жолшылары бүкілресейлік жұмысшы және социал-демократиялық қозғалыстарымен өздерінің байланыстарын нығайта түседі, олардың арасында большевиктік «Звезда» және «Правда» газеттері тарады. Орал, Орынбор, Омбы және басқа станциялардың жұмысшылары «Правда» газеті үшін ақша жинап, олардың номерлерін алып, оларды таратумен айналысты. 1913 жылы бірінші ақпандағы жандармерия материалдарында «Орынбор станциясының теміржолшыларының арасында 10 адамнан түратын үйірме ашылып, үйірме астаналық социал-демократиялық газеттерге көмектесуге шешім қабылдаған» деп жазды.

Болыпевиктер мен меньшевиктер Қазақстанның теміржолшыларының арасында өздерінің газеттерін көптеп таратуға тырысты. Егер реакция жылдары меныпевиктер мен эсерлердің газеттері көптеп тараса, 1913-1914 жылдардан бастап, большевиктердің газеттері көптеп тарай бастады. Бұл газеттердің жұмысшылардың арасында беделі зор болды. Бұл газеттер арқылы жұмысшылар арасында жұмысшылар қозғалысы, социал-демократиялық партиялардың іс-әрекеттері туралы, үндеулер мен үгіт-насихаттар бүкіл Ресей империясының территориясына таралып, осы газеттер арқылы жұмысшы қозғалысы мен кәсіподақтардың жұмысын реттеп отырды. Бұл газеттер сонымен қатар дүние жүзінің жұмысшы қозғалыстары мен кәсіподақтарының жұмыстары мен іс-әрекеттері туралы жазды. Осы теміржолшылардың арасына тараған үндеулер мен үгіт-насихаттарды теміржолшылардың ішіндегі қазақ ұлтының өкілдері осы дүниелермен танысып, олардың да саяси-әлеуметтік көзқарастары өзгере бастағаны белгілі. XX ғасырдың бас кезіндегі жұмысшы қозғалыстары қазақ халқының санасын көтеруге ықпал етті.

Большевиктердің заңды түрде тіркелген үйымдар мен еңбекшілер одақтарында беделі өсе бастады. Олармен күресу жылдан жылға қиындап кетті. Сырт көзге байқалмайтын іс-әрекеттері арқылы қүқық қорғау органдарының көзіне түсе бермеді. Социал-демократтардың заңды түрде тіркелген кәсіптік және мәдени ағартушылық үйымдардағы іс-әрекеттеріне ешқандай кінарат тағуға болмайды.

1914 жылдың бас кезінде Қазақстанның темір жол желілерінде жұмысшы қозғалысының күшейгені байқалды. 1914 жылы 22 қаңтарда Орынборлық басты шеберханалардың вагон цехында 1 күндік ереуіл болып өтті. Жұмысшылар жұмыс жағдайын жақсарту, цехта жалдануды орнату, су қүятын үлкен ыдыс, асханалар бригадаларға жұмыстарды әділ бөлу, қарым-қатынаста сыпайы болу және т.б. талаптар қойды. Жұмысшылардың бұл талаптарының көпшілігін шеберханалар басқармасы орындады. 1914 жылдың қаңтар-наурыз айларывда Ақмоланың губернаторы хабарлағандай, сібір темір жолының паравоз бригадаларының толқуы болып өтті, олар жалақысынан ақша үстап қалуға қарсы болды. Бұл уақытта Қазақстанда салынып жатқан темір жолдарда да жұмысшылардың толқулары болды. Бірақ революциялық көтерілуі 1914 жылдың тамызында басталған бірінші дүниежүзілік соғыстың басталуымен тоқтап қалды [8.589].

Соғыс Ресейде және басқа елдерде шовинистік көзқарас белең ала бастады. Ол әсіресе буржуазиялық партияларды (эсер, меньшевиктер және т.б.) қамтиды. Батыстың социал-демократиялық партиялары соғыс кезінде өздерінің  буржуазиялық-үкіметтерін  қолдады. Оппуртонизм мен социал-шовинизмге бөлінген II Интернационал құлады. В. И. Ленин бастаған жұмысшылардың социал-демократиялық партиясы империалистік соғысқа қарсы шықты. Империалистік соғысты Азаматтық соғысқа үластырмақшы болды. Елде төңкеріс жасап, болыпевиктердің билігін орнатпақ болды. Қазақстанның теміржолшылары, болыпевиктердің басшылығымен империалистік соғысқа қарсы шықты, жаңа революцияның қолдады.

Бірінші дүние жүзілік соғыс Ресейдің экономикасын тығырыққа тіреп, қүлдыратты. Миллиондаған адамдардың өмірін қиып, халықтарды күйініш, аштық және кедейшілікке үшыратты. Бірінші дүние жүзілік соғыс Қазақстанның теміржолшыларының жағдайына ауырпашылықтар түсірді. Соғыс жылдары Қазақстаннан темір жол арқылы көп көлемде мал, ауыл шаруашылық өнімдері мал өнімдері мен алып кетті. Соғыстың үшжылының ішінде Түркістан аймағынан : 20889 мың пұт — мақта, 300000 пұт -ет, 109000 пұт-мақта майы, 447000 пұт- балық, 229000 пұт-сабын, 75000 бас-жылқы, 12700 бас — түйе, 38000 шаршы- киіз, 13441-киіз үй шығарылды. Соғыс егістік жер көлемі мен мал басын азайтты, азық-түлік пен түрмысқа қажетті заттардың бағасы бірден өсті. Бүның бәрі Қазақстанның жұмысшыларының жағдайын төмендеттті [17.93].

Соғыстың басталуымен Қазақстанның теміржол желілерінде ерекше күзет енгізілді, ол бойынша ереуілдер, жұмысшылардың бас қосулары мен жиындары, үгіт насихаттың барлық түріне, үгіт парақшаларына, жұмысшылар үшін ақша жинау және т.б. тыйым салынды. Орынбор -Ташкент теміржолында ерекше күзет 1914 жылы 18 шілдеде енгізілді. Бұл ереженің негізінде 1905 жылы 14 жетоқсанда шыққан, патша өкімі жатты. Теміржолшылардың ереуілге және үгіт-насихат жұмыстарына қатысса, оларды әскери уақыттың ережесі бойынша әскери трибунал заңдары бойынша соттайтын. Бірақ осы қатаң тәртіптер Қазақстан теміржолшыларының царизмге қарсы күресін тоқтатпады.

1915 жылдың шілде айынан қазан айына дейін Орынбор станциясының басты шеберханаларымен деполарының жұмысшыларының ірі-ірі толқулары болды. Жұмысшылар өздерінің жиындарында талаптарының тізімдерін жасады, өкілдерді сайлады, жол басқармасына осы тізімдерді беріп, олармен келіссөздер жүргізді. Талаптардың көпшілігі экономикалық сипатқа ие болды.

Мәселен, жұмысшылар өкілдері жол бастығына жалақыны көтеру, медециналық қызмет көрсетуді жақсарту, азық — түлік үшін несие беру сияқты талаптар бар тізімді үсынды. Жол бастығының көнуіне тура келді, ол жұмысшыларға азық — түлік сатып алу үшін 10000 сом несие және оларды жеткізу үшін вагон бөлді [22.487]

1915 жылдың 3 қырқүйегінде депо жұмысшыларының делегациясы жол бастығынан жалақыны көтеруді талап етсе, 11 қырқүйекте осындай талапты басты шеберханалардың жұмысшылары қойды. 1915 жылдың 5 қазанындағы жиналысындағы депо жұмысшылары жол бастығына өздерінің резалюциясын тапсыруға шешім қабылдады. Онда азық-түлікті азық- түлік бөлімінің және жолдың зейнетақылық кассасының есебінен сатып алу, несие беруді жеңілдету сияқты талаптар болды. Сонымен қатар Орынбор губернаторына жұмысшылардың қатысуымен тұрмысқа қажетті заттардың және пәтерлердің бағасын белгілеу, Ресейдің батыс жағынан келген босқындар үшін ресторандар, қонақ үйлер мен басқа ғимараттарды жұмысшылардың қатысуымен реквезициялау сияқты талаптар тізімін беруді үйғарды.

Орынбор теміржолшыларының толқулары кезінде ереуілдер болып түрды, 1915 жылдың 1 желтоқсанында Орынбор шеберханаларының паровоз цехының 178 жұмысшысы қатысқан ереуіл болды, олар сияқты ішінде қатты түтіндеп кететін болғандықтан жұмыс істеуден бас тартты [5.357].

1916 жылдың аяғы мен 1917 жылдың басында Орынбор станциясында жұмысшылардың ереулдері болып түрды.1916 жылдың 15 желтоқсанында басты шеберханалардың жұмысшылары ереулге шығып, өздерінің жұмыстан қуылған жолдастарын қайтып жұмысқа алуды талап етті; 1917 жылдың 31 қаңтарында шеберханалардың ұсталық цехының жұмысшылары кесімді төлемнің құнын күніне 99 тиынға өзгертуге талап етті.

Қазақстанның темір жолдарындағы негізгі оқиғалардың қысқаша көріністерін алып қарайтын болсақ, Революциялық көтерілудің жаңа кезеңі мен бірінші дүниежүзілік соғыстың алғашқы жылдары Қазақстан теміржолшылар Ресейдегі царизмнің қүлауына белсенді түрде араласты. Айта кету керек Қазақстан теміржолшыларының күресі Ресейдегі царизмнің және буржуазия мен капиталисттердің қанауына қарсы шығып, өздерінің тәуелсіздігін алуына ұмтылды.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Қорытынды

 

1917 жылға дейін Қазақстандағы темір жол құрылыстары царизм мен орыс капитализмі мен отарлық мақсаты мен әскери — саяси және экономикалық қызығушылығына байланысты болды. Жері бай бірақ артта қалған аймақтық империалистік қанау мен тонаудың обектісіне, өткізу нарығымен метрополияның шикізат көзіне айналдыру құралына айналдырмақшы болды. Сонымен қатар темір жол құрылысы үшін жергілікті халықтан олардың ата-бабаларының жерінен қуып тартып алды. Тек Орынбор -Ташкент темір жолының оңтүстік бөлігіне 13000 десятина жер бөлінді. Қазақстанда өнеркәсіп және сауданың дамуының арқасында тауар ақша қатынастарының қазақтардың дәстүлі шаруашылығына өзгерістер әкеліп, қазақ қоғамында жаңадан екі санат: байлар мен кедейлер пайда болды. Кедейленген қазақ шаруалары — жатақтар өмір сүру үшін, өздерінің дәстүлі кәсіптерін тастап, өнеркәсіп орындары мен темір жол құрылыстарына жалданып, жұмысшы болып кетті. Бол жағдай Қазақстан темір жолдарында жұмысшы кадрларының қалыптасуына ықпал етті. Бұл процесс Ресейдің дамыған орталық өнеркәсіптік аудандарына қарағанда кеш жүрсе де, бұл процесс XX ғасырдың басында басталып, тез қарқынмен жүрді.

Қазақстан темір жолдарында жұмысшы кадрларының қалыптасуы, оның Ресейге қосылуының әлеуметтік — саяси қорытындысы болды. Ресей капитализмінің ендей дамуы, оның Қазақстанға енуі, оның өз өнімдерін өткізу нарығын дамыту және Орта Азия мен Қазақстаннан Ресейдің өнеркәсібі дамыған орталық аудандары үшін шикізат тасуды жеңілдететін бірден-бір жол бұл — темір жол құрылысы болды. Ағылшындардың Ауғанстанды жаулап алуы, Ресейдің Орта Азиядаға позициясына қауіп төндірді. Сондықтан Империяның шығыстағы шекарасын нығайту үшін әскери — стратегиялық жағынан маңызды Орынбор — Ташкент темір жолы ауадай қажет болды. Сонымен қатар Столыпин «Түркістан — Ресейдің Эльдорадосы» деп атаған аймақтың экономикалық маңызы да жоғары болды. Ресей капиталистері үшін мақта өнеркәсібін дамытатын бірден-бір аймақ Түркістан аймағы болды. Сөйтіп әскери — стратегиялық және экономикалық мақсаттарға жауап беретін Орынбор — Ташкент темір жолының 1901 жылы 24 сәірдегі үкімет бүйрығы мен мемлекеттің ақшасына салынатын болып шешілді. Құрылыс 1901 жылы 10 мамырда басталып, 1906 жылдың 1 сәуірнде аяқталды.

Ресейдің отарлық аймақтарында темі жол қүрлыстарының жүруі, ол жерлерде біршама құрлыс және теміржол жұмысшыларының отрядын қалыптастырды.

Қазақстанның темір жолдарының жұмысшы кадрлары ең алдымен күйзеліске үшыраған жергілікті қазақ шаруалары, көшіп келген орыс және украин шаруалары және Ресейдің ішкі губернияларынан, Сібірден, Повольже және Оралдан жұмыс іздеп келген шаруалардың есебінен қалыптасты.Қазақстанның темір жолшыларының ішінде өнеркәсіп жұмысшыларына қарағанда, жоғары білікті орыс жұмысшылары көп болды. Олар елдің орталық аудандарынан келгендер еді, олардың экономикалық және саяси көзқарастары біршама жоғары болатын.

Қазақстанның темір жолдарында жұмысшы кадрларының қалыптасуы олардың санының тез өсумен ерекшеленеді. 1900 жылы Қазақстанда барлығы 5-6 мың теміржолшы болса, ал бірінші орыс төңкерісі кезінде 1905-1907 жж олардың саны 20 мыңға жетті. 1913 жылы Қазақстанда 23000 теміржолшы болды, ал қазақ төңкерісі қарсаңында олардың саны -30000 жуық болды. Оның 14000 нан астамы Орынбор — Ташкент жолында жұмыс істеді. Қазақстанның төңкеріске дейінгі жұмысшы кадрлардың жалпы саны 100 мың адам болса, оның көпшілігін теміржолшылар қүрады. 1917 жылы тау-кен өнеркәсібінде — 20мың , мүнай өнеркәсібінде — 5мың , балық аулау кәсіпшілігінде -15 мың адам, өңдеуші өнеркәсіпте -20мың адам, түз өңдеу кәсіпшілігінде -5 мың адам жұмыс істеді. Сонымен қатар теміржолшылардың бір жерде көптеп шоғырлануы, басқа өнеркәсіптердегі сияқты жұмысшылардың шашыраңқы болуынан әлде қайда тиімді болды. Қазақстанның ірі станцияларындағы шеберханалары мен депо жұмысшыларының саны 1-2 мың адам болды.

Теміржолшылардың арасында жұмысшы күшінің жиі ауысып тұруына қарамастан, біртіндеп тұрақты жұмысшы кадрлар қалыптаса бастады. 1913 жылы темір жол жұмысшыларының көпшілігінің стажы 5 жылға жуық немесе одан да көп болды.

Қазақстан темір жол желілерінің жұмысшы кадрлары көп ұлтты болды: орыстар жұмысшылардың басым көпшілігін құрады, қазақтар — 20%-ын құрады. Ал құрылыс жұмысшыларының ішінде қазақтардың үлесі көп болды (Орынбор — Ташкент жолында 30-40 %), ал кейде олар құрылысшылардың жартысынана астамын (Воскресенск, Жетісу темір жолдарында ) құрады.

Қакзақтарлың теміржолшылардың ішінде санының аз болуы, қолдан істелген жағдай болды. Темір жол қызметіне түземдік халықтардың өкілдерін алуды шектеу туралы патша үкімі болды. Оның үстіне қазақтардың теміржол қызметі үшін қажетті біліктілігі болмады.

Қазақстанның темір жолындағы жұмысшылар капиталисттердің аяусыз қанауына түсті, жалақының көлемі аз болды, еңбек және түрмыс жағдайлары нашар болды. Құрылыс және темір жол жұмысшыларының царизм мен капиталисттік қанауға бірігіп қарсы шықты. 1905 — 1907 жылдарындағы орыс буржуазиялық — демократиялық революция Қазақстан теміржолшыларының әлеуметтік — саяси ой-санасын дамытты. Бұл революциядан кейін бүкіл Ресей жұмысшыларының елдің отарлық саясатына көзқарастарын өзгертті. Царизм мен капиталистерге қарсы бүкіл елдің жұмысшылары бірігіп, бірге күресуге шақырды.

Қазақстанның теміржолдарындағы жұмысшы қозғалысы XIX ғасырдың 90 -шы жылдарының өзінде -ақ басталып, Ресей еңбекшілерінің царизмге қарсы күресінің қүрамдас бөлігі болды. Ірі станциялардың (Орынбор, Ақтөбе, Шалқар, Перовск, Түркістан, Арыс, Шымкент және басқаларында) шеберханалары мен деполарында жұмысшылардың көптеп шоғырлануы, олардың ішінде Ресейдің орталық өнеркәсібі дамыған аудандарында саяси және экономикалық күреске қатысып, тәжірбие жинаған орыс жұмысшыларының көп болуы Түркістан аймағында саяси және экономикалық күреске жаңа леп берді. Орынбор — Ташкент темір жолының жұмысшыларының аймақтың басқа теміржол жұмысшыларымен тығыз қарым — қатынаста болуы — Орынбор — Ташкент теміржолының жұмысшыларын мықты үйымдасқан, аймақтағы революциялық қозғалыстың алдыңғы отрядына айналдырды.

Тарихи дәйектерді саралай отырып, 1905 — 1907 жылдарында болған бірінші буржуазиялық — демократиялық төңкеріс аймақтағы теміржол жұмысшыларының кадрларының тездеп қалыптасуына әсер етіп, оларды Ресейдің саяси өміріне тартып, царизм мен капиталисттік қанауға қарсы саяси және экономикалық күрестің мектебі болды.

1905 — 1907 жылдар аралығында болған бірінші буржуазиялық -демократиялық революция тек аймақтың жұмысшыларының ғана саяси күресінің бастап берген жоқ, сонымен қатар жергілікті қазақ халқының ой -санасының оянуына қозғау болды.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Пайдаланған әдебиеттер тізімі

 

І.Абдурахимова Н.А, « Революционное движение в Туркестане после Первой русской революции ( 1907-1917 гг.)», Ташкент 1970

2.Асылбеков.М.Х, «Железнодорожники Казахстана в первой русской революции (1905-1907 гг.)», Алма-Ата 1965

З.Асылбеков.М.Х, «Развитие сети железных дорог в конце ХІХ-начале XX века», Издательство «Наука», Алма-Ата 1972

4.Вахабов.М.Г, «К вопросу о формировании узбекской буржазной нации», «Материалы объедененной научной сессии, посвещенной истории Средней Азии и Казахстана в дооктябрьский период», Издательство Акдемии наук Узбекской ССР, Ташкент 1955.

5. Госархив Оренбургской области, ф.21, оп. 2, д. 426, // Цит. по книге М.Асылбекова
6. Дильмухаммедов.Е, Маликов.Ф, « Очерки по истории рабочего класса дореволюционного Казахстана», Алма- ата 1963.
7. Есенғарин.Н.Қ, « Қазақстанның атақты теміржолшылары », Алматы 2004
8. « Қазақстан тарихы», 3 том, « Атамұра » баспасы, Алматы 2002
9. « Қазақстан 2030 », Алматы. 1997

 

10. Қазақ Совет Энцоклопедиясы, 8 том, Алматы. 1976.
11. Қойгелдиев.М, « Алаш қозғалысы », Алматы .1995 .
12. Құстаев Б, «Отанымыздың тарихы туралы саяси әңгіме», «Білім» баспасы, Алматы . 1993.
13. Маликов Ф, «Революционная борьба рабочего класса накануне и в период Февральской буржуазно — демократической революции», Издательство «Наука », Алма — Ата 1968
14. Маликов Ф, «Февральская буржуазно — демократическая революция в Казахстане», Издательство «Наука», Алма — Ата. 1972 .
15. Ленин В.И, Полное собрание сочинении. Том 18-21

16.Нусупбеков А.Н, «К вопросу о формировании казахской буржазной нации», «Материалы объедененной научной сессии, посвещенной истории Средней Азии и Казахстана в дооктябрьский период», Издательство Акдемии наук Узбекской ССР, Ташкент 1955.

17. Озғанбай Ө, «Ресей мемлекеттік думасы және Қазақстан (1905-1907жж.)» Алматы. 1999.
18. Рыскулов Т, «Избранные труды », Алма-Ата, «Казахстан » .1984.

19.Сундетов С.А, «Торговля в Казахсане в начале XX века», « Казахстан в канун Октября», Сборник статей, Издательство « Наука», Алма-Ата .1972.

20.Шойынбаев Т, «Прогрессивное значение присоединение Казахстана к России », Издательство «Казахстан» Алма — Ата 1973

21.ЦГА РУЗ ф.1. оп. 11, д. 1308 // Цит. По книге М. Асылбекова