Сложившаяся непростая экономическая ситуация в мире грозит нанести удар по такой отрасли, как машиностроение. Являясь частью мировой экономики, Казахстан также может ощутить на себе этот удар.
Сохранить и приумножить
На момент распада СССР Казахстан обладал развитым машиностроением, которое обеспечивало нужды огромного государства на 20 процентов. Сегодня отечественное машиностроение составляет от 1,5 до 3 процентов национальной экономики. Для того, чтобы не только сохранить, но и развить эту отрасль, нам было необходимо осознать, что без реального индустриально-инновационного развития страна всегда будет сырьевым придатком сильных экономик мира.
Смысл провозглашенных программ форсированного индустриально-инновационного развития (ПФИИР-1 и ПФИИР-2) в уходе от бесперспективной сырьевой экономики к индустриальной экономике в условиях нового витка мировой технологической революции. И от того, насколько успешно нам это удастся, зависит, останемся ли мы прозябать на задворках цивилизации или займем достойное место среди экономически развитых держав.
Вектор этих программ направлен на социализацию государства, сокращение разрыва между богатыми и бедными, между столицами и регионами, между городом и остатками деревни. Это, безусловно, сложный и не быстрый процесс, требующий от власти филигранного умения балансировать на грани фола и компромисса, эффективного сочетания кнута и пряника, использования где-то давления, а где-то — поисков консенсуса. А от нас — отказа от многих укоренившихся в нашем обществе привычек и предрассудков, существующих зачастую в пику законности.
И, чтобы реализовать намеченные планы, нужно не только согласно кивать головами во время выступлений президента, но и реально что-то делать. А для этого прислушиваться к мнению тех, кто в этом смысле что-то понимает. То есть самих индустриализаторов — тех, кто в годы потрясений и перемен сумел сохранить и поддержать на плаву остатки всего того, что некогда составляло огромный промышленный потенциал республики.
Нелишним будет напомнить, что на момент развала СССР Казахстан имел достаточно развитое машиностроение, продукция которого составляла около 20 процентов от всего промышленного производства республики. У нас было около трех тысяч машиностроительных предприятий. Но с обретением независимости началась повальная и бездумная приватизация, в результате которой почти все заводы оказались в руинах, а металлоконструкции, из которых они состояли, отправились в соседний Китай, увеличивая его производственный потенциал и обогащая новоиспеченных капиталистов в Казахстане.
Сейчас на различных профессиональных форумах машиностроителей собираются представители около семисот компаний. Но в это число входят различные поставщики сварочных материалов, лакокрасочных изделий, то есть, по сути, торговые фирмы. Что касается реальной цифры, то, по мнению профессионалов, таких заводов у нас осталось около трехсот. При этом что-то более-менее серьезное из себя представляют лишь тридцать. Остальные просто существуют, выживают. И вот сегодня мы вознамерились строить заводы вновь с нуля.
Тем, кто выжил в девяностые, ничего не страшно
Процесс, вроде как, пошел. Старые предприятия стали реанимироваться. Вновь задышали полной грудью предприятия нефтегазового машиностроения. Страна стала выпускать тепловозы и автомобили. Но, как всегда, неожиданно грянул кризис. И теперь стоит задача выйти из него с наименьшими потерями.
Экономические условия, сложившиеся сегодня в мире, вынуждают предприятия в разы сокращать свои затраты, в том числе на закуп машиностроительной продукции. С другой стороны, членство Казахстана в ВТО подразумевает большую конкуренцию на рынке.
Однако у нас за плечами болезненный опыт кризиса девяностых, чувствительно ударившего практически по всем крупным промышленным предприятиям стран всего постсоветского пространства. И стоит отметить, что казахстанское машиностроение смогло не просто выжить, но и возродиться. А в последние 15 лет даже показать восходящую динамику.
Объем производства продукции в отрасли вырос с 66 миллиардов тенге в 2001 году до 870 миллиардов тенге в 2014-м, то есть в 14 раз. За это время появились и стали вставать на ноги новые направления, в числе которых автомобильное, судостроительное, авиастроительное и энергетическое машиностроение. Заработало на полную мощность железнодорожное машиностроение. Наши специалисты освоили выпуск не только комплектующих, но и наладили собственное производство локомотивов и вагонов, часть которых идет на экспорт.
За 5 лет количество действующих предприятий отрасли увеличилось в полтора раза. Реализованы проекты по производству новых видов продукции. Казахстан теперь в состоянии производить мобильные буровые комплексы, электровозы, грузовые и пассажирские вагоны, локомотивы, бульдозеры и другую тяжелую технику. В рамках программы индустриализации только по этому направлению запущено 74 проекта на сумму 212 млрд тенге. Создано более 9 тысяч новых рабочих мест.
Однако физический объем продукции, выпущенной за прошлый год, ожидания не оправдал. А все потому, что наше машиностроение в своем производстве использует 90 процентов импортного металла. Казахстан, к сожалению, не производит качественную легированную сталь в необходимых объемах. А мировые цены на нее выросли.
Предвестники мирового экономического кризиса, проявившие себя в начале нынешнего года, усугубили ситуацию еще больше. Производство упало еще на 30 процентов. Что касается отечественного автопрома, то его производство сократилось на 40 процентов.
Антикризисные меры, принятые правительством, позволили несколько выровнять ситуацию. Из Национального Фонда было выделено 1 триллион тенге, из которых автомобилестроение получило 10 миллиардов тенге. На поддержку экспорта локомотивов было направлено 9 миллиардов тенге. По расчетам специалистов, это должно позволить удержать производственные показатели на уровне 80 процентов от прошлогодних результатов.
В целом сегодня делается акцент на таких направлениях, как сельскохозяйственное и энергетическое машиностроение, станкостроение. Реализуются совместные с соседними государствами проекты. В частности, подписано соглашение о расширении стратегического партнерства между такими предприятиями, как «БИПЭК АВТО — АЗИЯ АВТО» и «АвтоВАЗ», что должно вылиться в плодотворное сотрудничество автомобилестроителей двух стран.
Как отметил в одном из интервью президент ОАО «АвтоВАЗ» Бу Андерссон, производственные стандарты, полученные российским гигантом с приходом новых акционеров, станут технологической базой строящегося в Усть-Каменогорске автомобильного производства полного цикла. Отметим, что это крупнейший российско-казахстанский проект в промышленной сфере, стоимостью более 1,1 миллиардов долларов. При этом целевым рынком сбыта станет не только Казахстан, но и четыре прилегающих региона Российской Федерации.
В том случае, если казахстанское производство автомобилей ВАЗ обеспечит ежегодный объем в 120 тысяч автомобилей, производство станет одним из важнейших драйверов промышленного роста в Казахстане.
Согласно утвержденному плану, запуск производства крупнейшего в Казахстане автомобильного завода должен состояться в 2017 году. По предварительным расчетам, за первые 7 лет работы будет выпущено 500 тысяч автомобилей. Это обеспечит прирост республиканского ВВП примерно на 6 миллиардов долларов и позволит создать 12 тысяч новых рабочих мест.
Разумеется, приоритетную роль в дальнейшем развитии машиностроительной отрасли будут играть «100 конкретных шагов» и реализация программы индустриализации с использованием средств Национального Фонда. По словам президента страны, машиностроительный комплекс должен стать локомотивом преобразования экономики и индустриально-инновационного развития страны, поскольку эта отрасль является основой экономического роста и оборонного потенциала страны.
Таким образом, подготовлена стартовая площадка для использования рецессии мировой экономики в период экономического кризиса для обретения импульса к собственному развитию. И очень важно не прозевать нужный момент.
