Автобус никогда не считался самым удобным и современным средством передвижения на большие расстояния. Но скоро ситуация может измениться, считает корреспондент BBC Future.
Центральные автобусные станции не отличаются большим комфортом, и шумный, многолюдный автовокзал Ретиро в Буэнос-Айресе – не исключение. Сама по себе перспектива путешествия по Аргентине выглядит заманчивой, но если учесть, что это самое путешествие представляет собой 13-часовой переезд на автобусе, оно уже не кажется таким привлекательным. С другой стороны, в отсутствие железнодорожного сообщения и при ограниченном выборе авиарейсов мне ничего не оставалось, как поехать в город Сан-Рафаэль, расположенный в знаменитой винодельческой провинции Мендоса, на автобусе.
Признаюсь, что я не поклонница междугородного автобусного сообщения. Слишком ярко отпечаталось в моей памяти несколько таких поездок – в особенности утомительный 10-часовой переезд через половину Канады, из Монреаля в провинцию Нью-Брансуик, а также изматывающее путешествие из Новосибирска к озеру Байкал, в ходе которого наш автобус еще и сломался в чистом поле.
Мой аргентинский двухэтажный автобус внешне не произвел на меня особого впечатления – его перед был заляпан грязью, покрыт слоем пыли и усеян раздавленными насекомыми. Но когда я вошла внутрь, моему удивлению не было конца.
Это был необычный междугородный автобус. У кресел, установленных на верхнем этаже, спинки откидывались непривычно далеко назад. Мое место находилось в спальном отделении на нижнем этаже: доплатив всего 100 песо (15 долларов) к стоимости билета, я стала обладательницей одного из шести кресел, раскладывавшихся в совершенно горизонтальные спальные места. От пассажира справа меня отделяла занавеска. В стоимость билета входили подушка и одеяло, телевизор и даже рацион питания. Спустя 13 часов я прибыла в Сан-Рафаэль отдохнувшей и полной энергии.
В Аргентине, с ее огромными расстояниями между городами, автобус является очень распространенным видом междугородного транспорта. Популярны автобусные перевозки и в других странах, причем предоставляемый уровень комфорта сильно различается.
В Индии и Китае, например, многие автобусы вместо кресел оборудованы рядами двухъярусных кроватей. В 2011 г. британский автобусный оператор Stagecoach Group начал эксплуатировать первые в стране спальные автобусы на ночных рейсах между Лондоном и Глазго. Билет на такой автобус гораздо дешевле билета на поезд. Внутри салона установлены в три ряда узкие трехъярусные кровати с очень маленькими расстояниями между ярусами. «Сесть на кровати, распрямив спину, не получится, а если вам досталось самое нижнее место, приходится бочком протискиваться на свое место и лежать там плашмя», — описывает впечатления от поездки в блоге путешественница Клэр.
Предпочтение автомобилям
Однако комфортабельные дальнемагистральные автобусы с раскладными сиденьями или полноценными кроватями — все еще редкость. Те из нас, кто может себе это позволить, предпочитают преодолевать дальние расстояния на машине. Так, в Британии 86% от общего километража пассажирских перевозок приходится на автомобили, 8,2% — на поезда и только 5,2% — на автобусы. Статистика по Франции примерно такая же, в то время как в большинстве прочих европейских стран автобусы слегка популярнее поездов.
Впрочем, везде лидирует автомобиль, несмотря на то, что это наиболее опасный и вредный для окружающей среды вид транспорта.
Повышение привлекательности автобусов — непростая задача. В течение долгого времени автобусный транспорт почти не эволюционировал. Разумеется, современный автобус значительно отличается от омнибусов на конной, а затем и паровой тяге, впервые появившихся во Франции в 1820-х гг. У него имеется тонированное остекление окон; он оборудован системой кондиционирования воздуха, мягкими пассажирскими сиденьями с откидывающимися спинками, туалетной кабиной, а иногда даже небольшим кухонным отсеком.
Но впечатления от поездки на таком транспортном средстве не так уж изменились за прошедшие десятилетия. Концептуально новые модели – например, лимузиноподобный электрический автобус, разработанный голландским Делфтским техническим университетом в 2011 г. и способный развивать скорость в 255 км/ч, — пока не поступили в серийное производство. А китайские конструкторы только лишь исследуют возможность создания «надземного автобуса», который скользил бы вдоль дороги над другими участниками движения, помогая таким образом снизить загруженность автострад.
Большинство инноваций за последнее время произошло в области безопасности. С точки зрения статистики, автобус сейчас является одним из самых безопасных видов транспорта.
По данным Европейского совета по безопасности дорожного движения (ETFC), в 2011 г. на территории ЕС в дорожно-транспортных происшествиях погибло 30 700 человек; лишь 2,4% всех смертей пришлось на городские или междугородные автобусы. Согласно отчету Национального управления безопасностью движения на трассах США, на пассажиров автобусов в 2013 г. пришлось лишь 0,1% всех смертей в ДТП. Почти три четверти погибших находились в легковых или легкогрузовых автомобилях.
Ремни безопасности для пассажиров
Однако уровень смертности в автокатастрофах с участием автобусов не всегда был так низок. «Со временем технологические новшества помогли сделать автобусы более безопасными», — говорит представитель ЕСБДД Дадли Кертис.
Сейчас лишь в нескольких странах мира – таких как Великобритания, Франция, Германия, Гонконг, Италия и Япония – пассажиры автобусов обязаны пристегиваться во время движения, несмотря на то, что эффективность ремней безопасности доказана на практике. Например, в 2014 г. в Британии междугородный автобус попал в аварию и перевернулся. Все пассажиры были пристегнуты. Единственному человеку, получившему серьезные травмы, просто не повезло — его ремень оторвался от крепления.
Согласно новым правилам, принятым в Евросоюзе, с ноября 2015 г. все автобусы новой постройки будут обязательно оснащаться автоматической системой аварийного торможения и системой предупреждения о смене ряда движения.
«Мы стремимся к тому, чтобы дополнительно повысить безопасность за счет внедрения технологии поддержания разрешенной скорости движения Intelligent Speed Assist, — говорит Кертис. – Эта система считывает с дорожных знаков (или из базы данных GPS) информацию об ограничении максимальной скорости на текущем участке трассы и помогает водителю избежать превышения скорости».
Это лишь один из шагов на пути к созданию безопасного автобуса, способного передвигаться без водителя. Другой такой шаг – проходящие сейчас испытания системы поддержания движения в выбранном ряду (lane assist). При помощи этой системы на загруженных трассах автобус сможет ехать по узкой заасфальтированной обочине, а информация с приемника GPS позволит водителю выдерживать рядность движения. Если автобус слишком приблизится к границе ряда, специальный дисплей в поле зрения водителя подаст цветовой сигнал, а водительское сидение начнет вибрировать с той стороны, в которую отклоняется транспортное средство. Если автобус все-таки пересечет разметку, сервомотор отклонит рулевое колесо, вернув машину в центр своего ряда.
Еще одно перспективное решение – объединение автобусов в «колонну». Скорость такой колонне задается головным автобусом, а остальные автоматически следуют за ним на безопасном расстоянии без вмешательства водителей. Технология уже проходит испытания с использованием легковых автомобилей.
Оставаться в своем ряду
Например, согласно отчету Джерома Лутина, бывшего директора по планированию корпорации пассажирских перевозок «Нью-Джерси Транзит», и Алайна Корнхаузера, главы транспортной программы в Принстонском университете, объединенные в колонны автобусы, следующие в специально выделенном ряду, могли бы перевозить по тоннелю Линкольна, связывающему Нью-Йорк и Нью-Джерси, свыше 200 000 пассажиров в час, то есть в пять с лишним раз больше, чем сейчас.
Шведская компания Volvo, один из крупнейших в мире производителей автобусной техники, разработала систему «зонального управления» режимом работы двигателя автобуса. «Например, в зоне ограничения на выхлопы автобус автоматически переключается на электрический двигатель, а при выезде за ее пределы использует дизельный двигатель, чтобы перезарядить аккумулятор, — говорит Адриан Викенс из подразделения Volvo Bus. – Можно также запрограммировать автобус на то, чтобы придерживаться скорости не выше 30 км/ч вблизи школ — скорость будет сбрасываться автоматически, без вмешательства водителя».
В прошлом году в рамках финансируемого Евросоюзом пилотного проекта CityMobil2 два автономных электрических автобуса производства французской компании Robosoft проходили испытания на имеющем тротуары для пешеходов бульваре длиной 1,3 км неподалеку от коммуны Ористано в южной Италии. Автобусы были запрограммированы на максимальную скорость в 12 км/ч, для навигации пользовались GPS, и на всякий случай в них постоянно присутствовали водители. Но в процессе испытаний выявился ряд проблем — временами прием GPS-сигнала был неудовлетворительным, а в последние несколько дней демонстрационных прогонов датчики, установленные на автобусах, начали сигнализировать о несуществующих препятствиях, что приводило к автоматическому торможению.
В голландском городе Вагенингем вскоре приступят к испытаниям беспилотных электрических автобусов-шаттлов. Начиная с декабря этого года, такие автомобили вместимостью в восемь пассажиров будут курсировать по маршруту между железнодорожным вокзалом и университетом со скоростью до 50 км/ч, проезжая за рейс примерно 6 км по дорогам общественного пользования.
Исключить человеческий фактор
Хотя до полностью автоматических автобусов еще далеко, новые технологии способны помочь в решении проблем безопасности автобусов, связанных с человеческим фактором.
Так, новые школьные автобусы во Франции и в Финляндии снабжены системами, которые не допускают водителя до управления, если тот принимал алкоголь. А студенты инженерно-технологического колледжа в индийском штате Малабар разработали комплекс «Умный автобус», в состав которого входят детектор паров алкоголя, а также системы аварийного торможения, аварийного открывания дверей и пожарной безопасности. Детектор автоматически выключает двигатель при обнаружении в дыхании водителя очень малых доз паров алкоголя.
Наиболее радикальным изменениям подверглись технологии автобусного двигателестроения. Пожалуй, самым важным здесь стал продолжающийся переход с двигателей, работающих на ископаемых видах топлива (в особенности дизельных) на гибридные или полностью электрические. Некоторые автобусы ездят на водородных топливных элементах, а в отдельных случаях — даже на отходах человеческой жизнедеятельности.
Основная причина этих перемен – необходимость в сокращении вредных атмосферных выбросов. Лондонские автобусы составляют менее 1% всего автомобильного транспорта города, однако производят почти 25% выбросов закиси азота – газа, который в 300 раз более интенсивно влияет на климатические изменения, чем двуокись углерода. Администрация британской столицы добивается, чтобы к 2020 г. все автобусы, чьи маршруты пролегают через центр Лондона, были оснащены или гибридными, или чисто электрическими двигателями.
Гибридные двигатели для старых автобусов
Однако задача подзарядки электрических автобусов еще ждет своего решения. Голландская компания Heliox предлагает оборудовать конечные остановки маршрутов точками подзарядки, к которым в перерывах между рейсами подсоединялись бы токоприемники на крышах автобусов. Таким образом можно было бы снизить массу и размер бортовых аккумуляторов. Еще одно возможное решение – использование индукционных катушек, утопленных в дорожное покрытие, которые подпитывали бы автобусные аккумуляторы беспроводным методом. Сейчас эта технология тестируется в нескольких странах.
Существуют также предложения по дооборудованию автобусов старой постройки гибридными дизель-электрическими двигателями. Британский стартап Vantage Power утверждает, что его автономная гибридная система, способная полностью заменить штатную трансмиссию в существующих моделях автобусов, позволяет снизить расход топлива и вредные выбросы более чем на 40%.
«Мы превращаем автобус в электромобиль, устанавливая на нем аккумулятор, запитывающий электродвигатель; аккумулятор, в свою очередь, подзаряжается за счет бортового дизель-генератора, — говорит глава компании Алекс Щей. – Мы демонтируем штатный тяжелый двигатель, коробку передач и другие элементы трансмиссии и заменяем их нашей системой. Наше решение позволяет автобусам работать длительное время исключительно на электричестве».
Еще одно предложение – использовать жидкий кислород как для охлаждения двигателя, так и в качестве топлива. Концепция, разработанная британской компанией Dearman, представляет собой поршневой двигатель, работающий за счет расширения жидкого кислорода при нагревании (температура хранения вещества составляет -196 градусов Цельсия). «Этот недорогой вспомогательный гибридный двигатель повысит эффективность основной автобусной силовой установки на 25%, — говорит представитель Dearman Майкл Эйрз. – Наша разработка обеспечивает дополнительную мощность тогда, когда она требуется, и предотвращает необходимость держать основной двигатель включенным во время остановок». Первое испытание новой системы намечено на начало 2016 г.
Разумеется, на дальнемагистральных аргентинских маршрутах электрические автобусы появятся еще нескоро – если только не произойдет внезапный прорыв в технологиях создания бортовых аккумуляторов. Так что пока большинству пассажиров придется мириться с недорогими — и необязательно комфортабельными — автобусными переездами.
http://www.bbc.co.uk/russian/society/2015/05/150518_vert_fut_worst_about_bus_travel
