В одной из важнейших и передовых транспортных отраслей нашей страны – гражданской авиации – имеются проблемы, препятствующие ее нормальной работе, в том числе связанные с предписаниями, сделанными инспекторами Международной организации гражданской авиации (ИКАО) в апреле 2009 года, и запретом на выполнение некоторыми казахстанскими авиакомпаниями полетов в страны Европейского союза.
Независимый авиационный эксперт, инженер-пилот первого класса Нурлан Ахмуханов рассказал о проблемах казахстанской гражданской авиации и о перспективах выхода из «черного списка» Евросоюза.
ЛИТЕР-Неделя: Нурлан Кумисович, с чем связаны проблемы казахстанской гражданской авиации, приведшие к внесению казахстанских авиакомпаний в «черный список» ЕС?
Н.А.: Вспомним историю становления гражданской авиации в нашей стране. Сразу после обретения независимости мы вступили в ИКАО – еще в 1992 году. И встал вопрос об обозначениях на бортах казахстанских самолетов, которые до этого времени летали с буквами «СССР». Нам выделили регистрационное двухбуквенное кодовое обозначение «UN». В то время некоторые частные авиакомпании, зарегистрированные на казахстанских граждан, начали выполнять полеты в странах Персидского залива и Африки. Благодаря сходству нашего обозначения с обозначением на самолетах ООН, они пользовались определенными преимуществами, потому что там люди считали, что эти машины возят гуманитарные грузы. Старые самолеты начали падать, так как допускались различные нарушения. После того как авиационные власти нашей страны попросили в ИКАО другое обозначение, нам оно было предоставлено – «UP», но самолеты других компаний все равно падали и попадали в поле зрения международных организаций.
ЛИТЕР-Неделя: Но все же самолеты казахстанских авиакомпаний летали в Европу?
Н.А.: Да, конечно, летали. Наши проблемы начались с 2006 года, когда в Европе начали вводить новые, более жесткие правила. После развала СССР в Казахстане образовалось несколько авиакомпаний, некоторые из них не были подчинены единому руководству и работали бесконтрольно. В 2006 году две авиакомпании попали в «черный список» Евросоюза, в начале 2007 года их вывели из «черного списка». Тут же одна из компаний – GST Aero – была пере- именована в East Wing, а в апреле 2009 года она опять попала в «черный список» в числе шести других авиаперевозчиков. На старых самолетах начали находить различные дефекты. Выяснилось, что комплекты судовых документов на наши самолеты не соответствуют перечню документов, утвержденному ИКАО. За время, прошедшее с 1992 года, мы могли бы урегулировать эти вопросы, и, возможно, нам было бы сегодня легче выполнять новые требования ИКАО. Сделать это было в то время сложно, так как там был большой объем регулирующих документов на английском языке и их надо было переводить. Но только перевода документов было недостаточно, необходимо еще было свободно разговаривать между собой по-английски в так называемых «особых случаях полета», где экипаж все-таки должен переговариваться на английском языке, потому что идет запись на полетные регистраторы, то есть на «черный ящик». Сейчас положение улучшилось.
В 2009 году в «черный список» ИКАО попали 69 авиационных компаний Казахстана, причем около половины из них на тот момент не имели сертификатов.
ЛИТЕР-Неделя: В чем суть претензий ИКАО к казахстанским авиакомпаниям?
Н.А.: Это претензии не столько к авиакомпаниям, сколько к авиационным властям нашей страны. За годы независимости представители ИКАО приезжали в Казахстан три раза – в 2000-м, в 2003-м и в 2009-м. Они проверяли и делали свои замечания. Чикагская конвенция, которую мы подписали, вступая в ИКАО, – это и есть устав организации. В соответствии со статьей 37 конвенции мы обязаны выполнять требования и придерживаться стандартов ИКАО. В случаях, если у нас есть стандарты, отличающиеся от международных норм, следующая, 38-я, статья дает нам право сообщить об этом в ИКАО. Но на самом деле получается так, что мы не выполняем требования ИКАО и о наших отличиях не сообщаем.
Когда инспектора ИКАО приехали в Казахстан в 2009 году, они в ходе проверки сделали нам замечания по 82 позициям, то есть по всем, по которым проводился технический аудит! Авиационная администрация вынуждена была согласиться со всеми этими замечаниями. Больше всего замечаний было по поводу обслуживания движения воздушных судов – 21. Далее 10 замечаний – по расследованию авиационных происшествий и инцидентов, 16 замечаний – по сертификации аэродромных служб и так далее, в том числе несколько замечаний по законодательной базе, а также по метеонаблюдению на аэродроме.
ЛИТЕР-Неделя: Что сделано с 2009 года для выполнения предписаний инспекторов ИКАО?
Н.А.: Нельзя сказать, что ничего не делается, определенные результаты есть. В частности, было создано РГП «Центр обеспечения безопасности полетов» в Алматы, где инспектора проводят предсертификационную проверку, что дает возможность получить сертификат эксплуатанта в Комитете гражданской авиации.
Но, к сожалению, как это бывает нередко, не выполнено главное – требования ИКАО, а для их выполнения должна быть соответствующая законодательная база. Посмотрите, что делается в этой сфере. В июле 2010 года принят закон «Об использовании воздушного пространства в Республике Казахстан и деятельности авиации». В этом законе предусмотрены различные вопросы, касающиеся государственного регулирования в этой сфере, но нет ничего о государственном контроле и надзоре в сфере обеспечения безопасности полетов. Примечательно то, что в предыдущем законе, который немного отличался названием, такие нормы были. Предметом контроля и надзора в гражданской авиации являются субъекты, которым выдается сертификат. Например, в соответствии с минимальными требованиями ИКАО у нас должны быть обязательная сертификация и эффективный контроль, а также постоянный надзор по шести основным элементам, касающимся безопасности полетов: соответствие свидетельств авиаспециалистов; соответствие эксплуатации воздушных судов; летная годность воздушных судов; обслуживание воздушного движения; расследование авиапроисшествий и инцидентов, а также сертификация аэродромов.
Удалось внести некоторые поправки в законопроект благодаря сенатору Мухтару Алтынбаеву, профессиональному военному летчику. Тем не менее контроль и надзор так и не вошли в закон. При разработке законопроекта могли бы пригласить экспертов ИКАО, но это не было сделано. Мы, ветераны авиации, всегда выступаем с замечаниями и предложениями, но, к сожалению, к нам никто не прислушивается.
Постановлением правительства от 13 сентября 2012 года был принят перечень стандартов 19 государственных сертификационных услуг, оказываемых Комитетом гражданской авиации. В их числе не оказалось двух обязательных из шести сертификационных услуг в соответствии с предписаниями ИКАО – это сертификация обслуживания воздушного движения и сертификация персонала по расследованию авиационных происшествий. Вот только один пример, как проводилась сертификационная работа. Комитет гражданской авиации выдал разрешительные документы АО «Семейавиа» на два самолета «Ембраер-145», хотя один из них не имел сертификата летной годности. Причина в том, что в системе отсутствует независимый надзорный орган, который является одним из восьми критических элементов системы контроля.
В январе 2011 года был принят закон «О государственном контроле и надзоре в Республике Казахстан». В приложении к закону было расписано все, что нужно контролировать и за чем вести надзор. По гражданской авиации было четыре пункта: в области использования воздушного пространства, за деятельностью гражданской авиации, за международными воздушными перевозками и за обеспечением авиационной безопасности. И только надзора за обеспечением безопасности полетов там нет. Авиационная безопасность и обеспечение безопасности полетов – это две разные функции.
С тех пор в законодательство не- сколько раз вносились поправки, но все равно не все вопросы были урегулированы. Вообще, у меня складывается такое впечатление, что в Комитете гражданской авиации просто не знают о предписаниях ИКАО.
ЛИТЕР-Неделя: Но ведь проблемы не только в законодательстве?
Н.А.: Нет, конечно. Были предписания и технического характера, касающиеся организации работы аэропортов, инфраструктуры. Вообще, предписания ИКАО должны выполняться точно. Например, у нас при низких температурах многие самолеты не могут летать, потому что инфраструктура аэропортов не соответствует в достаточной степени требованиям ИКАО.
ЛИТЕР-Неделя: В чем, на ваш взгляд, причина такого отношения к требованиям ИКАО, ведь это очень важный для Казахстана вопрос?
Н.А.: В авиационной администрации ответственные должности занимают лица, не имеющие соответствующего специального образования. Кстати, об этом тоже говорится в предписаниях ИКАО. К примеру, в одной из республиканских газет в ноябре прошлого года вышло объявление о конкурсе на замещение должности заместителя председателя Комитета гражданской авиации и начальника управления поддержания летной годности. Для этих должностей предусмотрены следующие функциональные обязанности: координация работы КГА с Европейским союзом, с ИКАО, руководство в части обеспечения безопасности полетов, организация разработки нормативно-правовых актов и так далее. Должность ответственная. А вот какие указаны требования к кандидатам: образование должно быть «высшее техническое», в скобках – «желательно авиационное». Сразу вопрос: почему «желательно»? Далее, в тех же скобках, «или экономическое, или юридическое, требуется знание нормативно-правовых актов». А ведь ИКАО однозначно требует, чтобы контроль и надзор осуществляли специалисты с базовым авиационным техническим образованием. В результате такого отношения у нас недавно были утверждены правила организации обслуживания пассажиров в аэропортах, в которых установлены заниженные требования по сравнению с требованиями ИКАО.
И еще. Мы взяли на себя обязательства не только по выполнению предписаний ИКАО, но и по срокам их выполнения. Мы практически очень мало сделали для выполнения этих предписаний. Есть опасение, что совет ИКАО в соответствии со статьей 54 Чикагской конвенции доложит на очередной сессии ассамблеи ИКАО о невыполнении требований с нашей стороны. И нас могут лишить права голоса.
ЛИТЕР-Неделя: Что вы предлагаете для ускорения работы по выполнению предписаний ИКАО и выводу казахстанских авиакомпаний из «черного списка»?
Н.А.: Свое видение я изложил в разработанной мной концепции развития отрасли воздушного транспорта. Надеюсь, что вышестоящее руководство прислушается к мнению ветеранов отрасли, которых у нас еще немало. Потому что при таких темпах работы отраслевого ведомства может получиться так, что казахстанские авиакомпании будут лишены права на участие в авиаперевозках в страны Евросоюза в рамках проекта выставки «ЭКСПО-2017», что, безусловно, негативно отразится на имидже страны.
Макулбек МУРАТБЕКОВ, Астана
