Финские перевозчики и порты намерены с максимальной выгодой использовать возможности китайского проекта «Новый Шелковый путь». Напомним, что «Новый Шелковый путь» — сухопутный коридор, соединяющий Китай с европейскими рынками. Сроки доставки грузов железной дорогой из Центрального Китая в Европу составляют около двух недель, что в 2,5 — 3 раза быстрее, чем морским путем вокруг всего континента через Суэцкий канал.
Пока «переключить» клиентов с морского транспорта на железнодорожные контейнерные перевозки очень тяжело, отмечает руководитель северного региона финского логистического оператора Itella Вадим Тарасов. По словам специалиста, у железной дороги есть свои трудности: это негарантированные сроки доставки, задержки, сложные таможенные процедуры. «Сейчас от железной дороги ожидают большего в связи со сменой руководства (в августе на посту президента РЖД Владимира Якунина сменил первый замминистр транспорта Олег Белозеров — прим. ИА REGNUM )», — отмечает Тарасов. В то же время, подчеркивает он, РЖД — государственная структура, и «изменения здесь не такие быстрые».
Тем не менее, некоторые клиенты финской компании уже оценили преимущества сухопутного «шелкового» маршрута. По словам специалиста, большие потоки грузов идут из Китая в Россию, а именно, в Москву. В этом случае везти товар поездом получается выгоднее, чем по морю.
Если крупные распределительные центры компании расположены в Москве, тогда ей удобнее пользоваться железнодорожным контейнерным сервисом, объясняет Тарасов. Если таможенные процедуры, связанные с распределением грузов, происходят в Санкт-Петербурге — клиент обычно выбирает транспортировку морем. В целом в финской компании позитивно оценивают перспективы железнодорожных перевозок между Китаем и Европой и готовы их развивать. «Распределение грузов происходит все-таки в основном в Москве, здесь находятся наши основные клиенты», — отмечает представитель Itella.
Финские порты, как и их соседи по Балтийскому морю — эстонские, латвийские и литовские морские гавани, намерены включиться в борьбу за китайский транзит. В частности, в проекте «Новый Шелковый путь» заинтересован финский порт Хамина-Котка. Как отметил в комментарии ИА REGNUM коммерческий директор финского порта Кюости Маннинен, в октябре финская делегация посетила транспортную выставку «ТрансКазахстан», которая проходила в Алма-Ате. «Мы увидели, что для одного из крупнейших казахстанских перевозчиков конечной точкой «Шелкового пути» является порт Санкт-Петербург», — рассказывает Маннинен. По его словам, если Китай задействует в своем маршруте Санкт-Петербург, то часть грузов достанется и финскому порту. В Хамине-Котке надеются на сотрудничество с петербургскими портами, отмечает Маннинен.
В то же время казахстанский национальный логистический оператор KTZ Express сегодня развивает сотрудничество с литовским портом Клайпеда.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, в 2014 году объемы перевозок грузов через порт Хамина-Котка составили 13,4 млн тонн, что на 4,2% меньше по сравнению с 2013 годом.
Напомним, что морская гавань расположена в Юго-Восточной Финляндии недалеко от границы ЕС с Россией. Благодаря своему расположению Хамина-Котка считается важным транзитным пунктом Финляндии. По оценкам экспертов, доля российского транзита в общем грузообороте морской гавани составляет 25−30%.
Из прибалтийских портов растет только литовская Клайпеда
Грузооборот портов стран Прибалтики, конкурирующих за грузы с российскими портами Северо-Запада, за первые девять месяцев 2015 составил 112,8 млн тонн грузов, что на 5,8% меньше, чем за аналогичный период прошлого года. Как сообщает эстонское издание Postimees, 46,7% всех грузов перевалили латвийские порты, 23,2% — эстонские, на долю литовских пришлось 30% от общего грузооборота.
Рост грузооборота продемонстрировали только порты Литвы, увеличившие перевалку на 6,9% до до 33,8 млн тонн. Объемы перевалки грузов в латвийских портах сократились на 5,1%, до 52,7 млн тонн. Порты Эстонии за отчетный период перевалили 26,2 млн тонн грузов, что 19,4% меньше, чем в прошлом году.
Лидером по грузообороту стал Рижского порт, обработавший 30,02 млн тонн грузов (на 0,1% меньше, чем за тот же период 2014 года). На втором месте — литовская Клайпеда с грузооборотом 28,9 млн тонн (плюс 9,3% к прошлогодним результатам). Третье место занимает Вентспилсский порт, грузооборот которого сократился на 14,3% и составил 17,7 млн тонн. На четвертом месте — Таллинский порт, объемы перевалки грузов которого снизились на 21% до 17,02 млн тонн.
Напомним, что в 2014 году через прибалтийские порты прошло в общей сложности 161,4 млн тонн грузов.
Петербургу и Ленинградской области необходимо продвигать идею «северного» ответвления «Нового Шелкового пути» на российские порты Финского залива. Такое мнение ИА REGNUM высказал российский эксперт в транспортно-транзитной сфере, председатель совета директоров аналитического бюро «ДОРН» Андрей Карпов.
По словам Карпова, чтобы не оказаться на периферии инфраструктурного мегапроекта, выдвинутого Пекином, Северо-Запад должен «рекламировать» местные порты в качестве альтернативного маршрута для китайских грузов. Повысить «транзитную» привлекательность российских портов можно, в частности, путем снижения административных барьеров. Как подчеркивает эксперт, «мы не должны дать возможность портам-конкурентам перехватить у нас эти грузы».
Прибалтийские государства сегодня активно работают, чтобы привлечь китайский транзит. Так, литовский порт Клайпеда укрепляет деловые связи с Казахстаном (по территории которого уже определены маршруты для китайских грузов), сотрудничая с национальной железнодорожной компанией «Казахстан темир жолы» («Казахстанские железные дороги», КТЖ). Логистическая «дочка» КТЖ KTZ Express в данный момент ведет переговоры по возможному приобретению активов в литовском порту. При этом ранее в комментарии ИА REGNUM президент KTZ Express Санжар Елюбаев отмечал, что компания рассматривала российские порты Балтийского моря для работы с казахстанскими и китайскими грузами, однако административные мероприятия и таможенные процедуры «оказались достаточно тяжелыми». По его словам, небольшие страны более заинтересованы в продвижении портовых услуг. «В случае работы с российскими портами нам надо было очень долго стучаться в двери», — рассказывал тогда Елюбаев.
Однако, как подчеркивает Карпов, «путь для китайских грузов выбирают не казахи, а китайцы». По его словам, транзит через прибалтийские государства, обладающие «суррогатной суверенностью» несет высокие коммерческие риски. «Если им скажут перекрыть транзит — они его перекроют. Китайские партнеры достаточно умны, чтобы это учитывать», — убежден Карпов.
«Изначально наши шансы на эти грузы больше», — говорит эксперт. Главное сейчас, по его словам, не дать третьим странам лишить российские морские гавани этой «форы».
Узбекистан и Латвия хотят создать совместное предприятие в порту Рига
Ассоциация по развитию бизнес-логистики Узбекистана и Ассоциация стивидорных компаний Латвии накануне, 10 ноября, подписали соглашение о партнерстве и сотрудничестве в рамках создания совместного предприятия в Рижском порту. Документ был подписан по итогам круглого стола, в котором приняли участие логистические компании двух стран, сообщает национальное информационное агентство Узбекистана. «Мы заинтересованы в развитии бизнес-контактов с деловыми кругами Узбекистана, расширении взаимовыгодного сотрудничества с логистическими компаниями вашей страны. Узбекистанским бизнесменам мы предлагаем создание на территории Рижского свободного порта совместного предприятия — хаба — вместе со стивидорными компаниями Латвии. Это послужит дальнейшему укреплению позиций экспортеров Узбекистана на рынке Европы», — отметил президент Ассоциации стивидорных компаний Латвии Улдис Папанс.
Напомним, что перевозки грузов из Узбекистана в Европу сегодня наиболее активны в направлении латвийских портов Рига, Лиепая и Вентспилс транзитом через Казахстан и Россию.
Как ранее сообщало ИА REGNUM, ежегодный торговый оборот между Узбекистаном и Латвией в настоящее время составляет до 280 млн долларов.
Алена Зеленина
11/11/2015
| Источник — regnum.ru |
