Железнодорожное сообщение «Туркменистан-Казахстан-Иран» («Север-Юг», – ред.) обещает не только нарастить взаимную торговлю между тремя странами каспийского региона, но что не менее важно, диверсифицировать их экономические связи благодаря росту продаж несырьевых товаров.
Торг уместен
Железная дорога обещает стать знаковым событием для каспийского региона. По крайней мере, для трех из пяти государств: Туркменистана, Казахстана и Ирана. Об этом говорит тот факт, что на мероприятии открытия магистрали «Север-Юг» приняли участие лидеры трех стран Нурсултан Назарбаев (Казахстан), Хасан Роухани (Иран) и Гурбангулы Бердымухамедов (Туркменистан). Каждый из них озвучивал свои перспективы прямого сухопутного сообщения. При этом все они были едины – дорога свяжет прикаспийские государства и даст динамику региональной торговли.
Следует обратить внимание на то, что объем торговли между странами пока остается незначительным. К примеру с Туркменией он составил 500 млн. долларов, что совершенно не отвечает потенциалу экономик двух стран. ВВП Казахстана превышает 224,4 млрд. долларов, показатель Туркменистана – 41,8 млрд. долларов, в то время как торговля между соседями измеряется только сотнями миллионами. Впрочем, низкий объем торговли можно назвать хроническим явлением для прикаспийских стран.
В такой ситуации понятно, что увеличить торговлю на 40 процентов было несложно. И железная дорога позволила достичь этой задачи эффективно и быстро. В ходе встречи с коллегами казахстанский лидер предложил довести торговлю с Туркменистаном до 1 млрд. долларов. Хотя задача для Астаны и Ашхабада несложная, тем не менее, стоит отметить, что аналогичные планы в случае с Азербайджаном пока не удалось достичь. Во многом это было связано с нефтегазовой экономикой стран региона. Неудивительно, что в Ашхабаде Нурсултан Назарбаев заговорил о целесообразности «диверсифицировать взаимные поставки».
Если говорить о Туркменистане, то следует обратить на нелиберальную внешнюю торговлю страны, которая должна ограничивать рост товарооборота. Поэтому, рассуждая о перспективах, которые открывает прямое железнодорожное сообщение, имеет смысл задуматься о создании Зоны свободной торговли в прикаспийском регионе. С такой инициативой в сентябре выступил президент Казахстана на саммите лидеров прикаспийских государств в Астрахани.
Не лучше обстоит дело в торговле Казахстана с Ираном, который в 2013 году составил 620,6 млн. долларов. По оценке президента Нурсултана Назарбаева в текущем году он достигнет 1 млрд. долларов, в следующем – 2 млрд. Ожидания связаны с началом эксплуатации железной дороги «Север-Юг».
По данным Тегерана, ВВП Ирана достигло 1 трлн. долларов (по оценке Всемирного банка ВВП страны в 2013 году составило 368,9 млрд. долларов – ред.), а по объему экономики страна занимает 17 место в мире. В таком случае товарооборот между Казахстаном и Ираном не отражают реалии экономик двух стран, и таит нераскрытый потенциал. В сентябре этого года, в ходе визита президента Ирана Хасана Рухани в Астану, казахстанский лидер предложил увеличить торговый показатель в 5 раз.
Ирану и Казахстану есть чем торговать. В прошлом году Рухани сообщил о нехватке хлеба в стране. В то время как Казахстан скрупулезно ищет рынки сбыта зерна. Как отметил Нурсултан Назарбаев, с вводом в эксплуатацию железной дороги поставки в Иран казахстанского зерна вырастут «с 500 тысяч тонн сейчас до 2,5 миллиона потом». По оценке «Kaznex Invest» (Нацагентство РК по экспорту и инвестициям, – ред.) Казахстан способен поставлять в Иран 213 товарных позиций на 1,5 миллиарда долларов. Не менее важно и то, что Тегеран выступает для Астаны удобным партнером. Отечественные компании могут конкурировать на равных с иранскими предприятиями.
В свою очередь, иранская экономика более диверсифицирована, она производит широкий ассортимент товаров. Последний аспект сегодня приобретает особую ценность. Из-за санкций Тегеран не может продавать энергетические ресурсы за рубеж, в результате в 2013 году суточная добыча нефти упала до 3,2 млн. баррелей (самый низкий показатель с 1992 года, – ред.). Открытие железнодорожного сообщения для Ирана носит знаковый характер. Тегеран вполне может снизить экономические риски за счет роста продаж несырьевой продукции. В этом смысле магистраль «Север-Юг» можно сравнить с «дорогой жизни».
В тоже время железная дорога таит в себе опасность. Основной грузопоток между Казахстаном и Ираном осуществляется по морскому пути, через порт Актау. Стальная магистраль может сказаться на работе единственной морской гавани республики. Но, не факт! Как сказал Рухани: «наряду с железной дорогой, должны быть проложены и новые морские маршруты между прикаспийскими государствами». Правда, конкретных предложений он не озвучил.
«Экономика 1.0»: энергетическое сотрудничество
В ходе церемонии открытия железнодорожного участка ряд СМИ передали заявления иранского лидера, что прямое сообщение «сможет облегчить транспортировку энергоносителей в регионе». Однако осталось непонятно, что именно имел в виду Хасан Рухани.
С одной стороны, речь могла идти о реализации соглашения между Россией и Ираном – «зерно в обмен на нефть». Такая договоренность была заключена между двумя странами еще в начале этого года и предполагала поставки российского зерна в ИРИ. За продукцию Тегеран должен был расплачиваться своей нефтью. В принципе, сделка носит выгодный характер. Москва получает нишу на иранском рынке, а Тегеран может дальше заниматься продажей своей нефти. Более того, после украинских событий и решения западных стран ввести санкции против России, Москва стала говорить не только о «зерне», но и вообще о российских товарах.
Действительно, железная дорога позволит осуществлять бартерные сделки между Ираном и Россией. Хотя объем грузопотока, в том числе нефти, будет ограничиваться пропускной способностью стальной магистрали. Однако, это далеко не единственное, с чем может столкнуться российско-иранское соглашение. На днях представитель Госдепа США Джен Псаки предупредила, что «если будут сделки, подпадающие под санкции, мы предпримем соответствующие шаги». Речь шла о том, что Соединенные штаты введут дополнительные санкции в отношении России.
Поэтому говорить о поставках нефти по железной дороге все-таки рано.
Речь может идти о Казахстане. В этом году в ходе визита в Астану президент ИРИ предложил осуществлять СВОП операции, которые предполагают поставки казахстанской нефти в Иран, в обмен на иранскую нефть в портах Персидского залива. Формально никто не нарушает санкции, но опять же, такая схема может вызвать недовольства и спекуляции в западных странах.
С другой стороны, Хасан Рухани мог иметь в виду поставки по железной дороге светлых нефтепродуктов: бензина, ГСМ. Но здесь также имеются проблемы.
Казахстан не единственная прикаспийская страна, сталкивающаяся с перебоями поставки бензина на собственном рынке. Однако рассчитывать на то, что страны региона смогут сбалансировать свой топливный рынок не приходится. К примеру, Иран также вынужден закупать за рубежом порядка 40 процентов ГСМ, хотя занимает 3-е место в мире по запасам нефти. В связи с чем, Тегеран вынужден был обратить внимание на развитие мирной ядерной энергетики.
Непонятно, кто будет продавать излишки ГСМ, если у большинства стран не хватает мощностей для обеспечения собственных потребностей в топливе. В связи с этим предложение иранского лидера пока видится туманным. Поэтому, если говорить о сотрудничестве в энергетической сфере да еще в прикаспийском регионе, то остается констатировать: оно ограничивается вопросами транспортировки нефти.
«Экономика 2.0»: перспективы диверсификации
Куда больше перспектив на почве железнодорожного сообщения открывает сотрудничество в неэнергетической сфере. Как показывает опыт последних десятилетий: нефть, это не только большое преимущество прикаспийских стран, но и их головная боль. Практически все страны региона подсели на «углеводородную иглу», которая в условиях глобального кризиса вызывает «ломку» их экономик.
Поэтому политическая элита если не всех государств, то в большей их части прекрасно осознает, что «ресурсное хозяйство» – это не то светлое будущее, к которому следует стремиться. В связи с этим в прикаспийском регионе обозначился четкий вектор перехода на «Экономику 2.0», где рост ВВП обеспечивается за счет реального сектора и экспорта товаров народного потребления. И железная дорога «Туркменистан-Казахстан-Иран» позволит достичь конечной станции быстрее и эффективнее.
Торговля несырьевыми товарами считается наиболее перспективным направлением. Поскольку обещает сделать рынки взаимодополняемыми и оказать влияние на региональное сотрудничество между странами. Во-первых, нефти и газа в каспийском регионе достаточно. Основными потребителями энергоресурсов выступают страны дальнего зарубежья, т.к. государствам региона нефть или газ не так уж и нужны. Во-вторых, позволит вовлечь как можно больше населения во взаимную торговлю между странами. В данном случае показателен пример Ирана, 80% экспорта которого составляют сырьевые ресурсы, но только 1% экономически активного населения занят в их добыче.
В-третьих, железная дорога может внести вклад в диверсификацию экономик прикаспийских государств. Ведь нефть и газ им самим не нужны, торговлю остается наращивать за счет несырьевых товаров. А это сделает государства региона менее зависимыми от цен на нефть и газ, а следовательно, более отказоустойчивыми к глобальным кризисам.
Как отметил туркменский лидер Гурбангулы Бердымухамедов, магистраль «Туркменистан-Казахстан-Иран» принесет процветание региону. Скажем больше, если железная дорога приведет к росту торговли несырьевой продукцией на Каспии, то уже это обстоятельство позволит говорить об устойчивом развитии региона. Ведь, кроме того, о чем говорилось выше, следует упомянуть вопросы экологии.
От Китая до Европы
Потенциал железной дороги большой. Она свяжет между собой не только три страны, но и Китай и Россию. Поскольку железнодорожные ветки в Центральной Азии являются сообщающимися. Сегодня грузопоток между Ираном и Китаем осуществляется морем, в то время как сухопутное направление обещает сэкономить деньги и время предпринимателям.
Проблема актуальная для Китая, который вынашивает планы по ускоренному развитию своих западных регионов. Прежде рост обеспечивался за счет России и стран Центральной Азии, которые выступали потребителями продукции Поднебесной. Порядка половины торгового оборота Казахстана с Китаем приходилось на СУАР. С введением железнодорожной магистрали рынок сбыта увеличивается в разы. Если население Центральной Азии составляет порядка 50 млн. человек, то Ирана – 77,4 млн.
В таком случае китайская промышленность может не беспокоиться о своих радужных перспективах. С другой стороны, железная дорога «Туркменистан-Казахстан-Иран» сокращает расстояние между государствами региона, но при этом она не ведет к либерализации внешней торговли того же Ирана (однако рано или поздно этот вопрос встанет на повестке дня государств региона, – ред.). А значит, протекционизм сохранится, но с другой стороны на него будет оказывать давление региональная конкуренция.
От развития западных регионов Китая получат выгоду транзитные государства Каспия – Казахстан и Туркменистан. Во-первых, через их территорию товары будут идти на рынки Ирана и Азербайджана, во-вторых, транзитный статус усиливает роль стран, как в региональной экономике, так и в сфере безопасности. От стабильности в Казахстане и в Туркменистане будет зависеть самочувствие других государств Каспия. И не только их! По мере того, как Китай будет усиливаться, в зону его экономических интересов будут вовлечены страны Персидского залива, Ближний восток и Европа.
Казахстан также не планирует сидеть на промежуточной станции. Железная дорога означает не только увеличение торгового оборота с Туркменистаном или Ираном, но и выход на рынки стран Персидского залива, Египта. В 2008 году, когда мир столкнулся с продовольственным кризисом в виду роста цен на продукты питания, Астана пыталась стать поставщиком зерна для стран региона. Но проблема заключалась в том, что Казахстан не имеет развитую логистическую сеть.
Замир Каражанов, Caspian bridge
