[:ru]
Известный с древних времен Великий шелковый путь на первый взгляд может показаться лишь большой страницей ушедшей истории, красивой и увлекательной, с восточной экзотикой – караван-сараями, верблюдами, тяжелыми тюками разнообразных товаров и т.д. Но этот путь оказался очень близок, буквально рядом – мы ходим по нему, порой не замечая его.
Дороги, которые ведут к процветанию
Когда в 2014 году с семьей отдыхали на озеро Алаколь, нас повезли в экскурсионную поездку в ущелье Бельбулак (каз. «Источник на перевале») в автомобиле, в нескольких километрах от поселка Акши. Оказалось, там есть что посмотреть – поднявшись в горы, мы увидели наскальные рисунки – древние петроглифы, а по пути, недалеко от гор, удалось увидеть остатки древнего мазара и большого поселения с сохранившимися стенами домов. Оказалось, его раскопали наши археологи и датировали временем функционирования шелкового пути – почти тысячу лет назад. Гид тоже с уверенностью говорил как о караван-сарае.
Озеро Алаколь расположено на границе Алматинской и Восточно-Казахстанской областях недалеко от китайской границы, где расположены горы Жетысуского (Джунгарского) Алатау. За ними 10-километровый горный проход между Алатау с запада и хребтом Барлык с востока, известный как Джунгарские ворота. И здесь самые благоприятные условия и для путешествий, и для отдыха – рядом озеро Алаколь, издавна известное своей целительной водой! И, конечно же, в те давние времена торговцы и путешественники после утомительного пути набирались сил в водах озера. Сам Чингисхан останавливался в этих краях со своими воинами, которые проходили здесь реабилитацию. Казахские воины после битв с джунгарами лечились, восстанавливали свои силы в водах Алаколя. И советские космонавты здесь очищались от космической радиации.
Известно, что основная трасса Великого шелкового пути по территории Казахстана пролегала через юг страны, от границы Китая торговые караваны двигались через города Сайрам, Яссы, Отрар, Тараз далее в Центральную Азию, Персию, на Кавказ и оттуда в Европу.
Многие известные города обязаны своим появлением торговцам, путешественникам, послам и т.д., которые после долгого пути нуждались в отдыхе, в запасе провианта и т.д. Со временем их постоянные остановки в определенных местах превращались в караван-сараи, а те в свою очередь в поселения, которые со временем разрастались в города. В то же время по караванным путям распространялись не только товары, но и новые идеи, технологии. Например, способы изготовления шелка, цветного стекла, бумаги, пороха, пушек и др.
Шелковый путь через Семиречье и Южный Казахстан функционировал до тех пор, пока междоусобицы и войны не разрушили города, вместе с ними и караван-сараи, в итоге – и торговлю. Иными словами, дороги торговли и путешествий способствовали процветанию экономики, а войны и закрытые границы – ее спаду. Характерно, что подъем и оживление торговых отношений приходится на середину XIII века, когда Монгольская империя была в зените. С ее распадом древний шелковый путь, поднявший города, постепенно тоже приходит в упадок. Последующая потеря былого могущества Степи – тому весомое свидетельство. Великий шелковый путь прекратил свое существование в конце XVI века. Этот период в Центральной Азии был ознаменован войнами и распадом Монгольской империи и Золотой Орды.
Как известно, имелись несколько направлений Великого шелкового пути. Одно из них – северо-восточное ответвление, проходя через Алматы (Алмалык, Алма-тау), Капшагай, Шенгельды, Алтын-Эмель, Дунген и Койлык, мимо озера Алаколь, шло на восток. И ныне мы буквально передвигаемся по этим путям, правда, на современных видах транспорта. И если путешествия (в современном звучании – туризм) хоть как-то развиваются – озеро Алаколь с каждым годом становится популярней, то обычные пути – не на должном уровне. К примеру, автомобильная дорога с Алматы к озеру Алаколь который год вызывает многочисленные нарекания. А ведь дороги – это «кровеносные сосуды» не только развития туризма, но и торговли, и экономики в целом. Кстати, и с туризмом, и с торговлей напрямую связано и развитие сельского хозяйства. И развивая одно, надо поддерживать другое.
Для сравнения: известная курортная зона у нас и в России Боровое за последнее десятилетие значительно укрепила свои позиции на туристическом рынке. Можно добраться железнодорожным и автомобильным путем. Не последнюю роль в этом сыграла передислокация столицы: из Астаны на выходные дни приезжают много людей, чему способствует отличный автобан, открытый в 2009 году. Да, сервиса еще не хватает, но по сравнению с другими нашими курортами в Боровом лучше: отличные дороги, недорогие кафе, интересные экскурсии, музеи, сувенирные магазинчики, аттракционы, есть даже маленький зоопарк и т.д.
Восемь граней Нового шелкового пути
По инициативе Китайской Народной Республики в последние годы появились несколько международных проектов, которые дополняют друг друга, дублируют, подстраховывают. Их можно охарактеризовать как стремление к древней идее шелкового пути – появляется шанс возрождения Великого шелкового пути в современных условиях.
Например, с 2008 года началось строительство трансконтинентальной автомагистрали «Западный Китай – Западная Европа», которая является одним из этих проектов и примеров воплощения идеи «Нового шелкового пути». Выстроенные в единую систему скоростные автотрассы и просто автодороги высокого класса проходят по территории Китая, Казахстана и России. Основная часть автомобильной дороги «Западный Китай – Западная Европа» – около трех тысяч километров транспортного коридора длиной 8 445 километров – проходит по территории Казахстана. Она пройдет по территории республики на основе существующей автодороги Самара – Шымкент – Тараз – Кордай – Алматы – Хоргос.
В Китае магистраль была построена к 2016 году. Казахстанский участок транспортного коридора «Западная Европа – Западный Китай» планируется построить к 2019 году. Общая стоимость проекта с казахстанской стороны составит 825 млрд. тенге. Как отмечается экспертами, Казахстан будет ежегодно получать около 300 млн. долларов прибыли от транзита после запуска «Западная Европа – Западный Китай». Ввод в промышленную эксплуатацию планируется не ранее 2020 года.
Сейчас 98% грузопотока из Азиатско-Тихоокеанского региона в Европу перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию Казахстана. Между тем транзитный путь по территории Казахстана намного короче морского пути. Главное конкурентное преимущество Казахстана – более короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов. Возможно, это обстоятельство простимулирует неизбежный рост в будущем грузопотоков по направлению Китай – Европа и их транзита через Казахстан.
Например, наблюдается динамика роста перевозок в железнодорожном транспорте: в 2016 году из Китая проследовало 584 железнодорожных состава через Казахстан в европейские страны. А это больше приблизительно на 20%, чем в 2015 году. В общей сложности, эти составы отправились из 17 городов Китая. Они выбирают такой маршрут не зря, ведь он намного дешевле, чем авиаперевозки и намного быстрее морских перевозок. Морским путем товары из Китая идут в Европу полтора месяца, тогда как по этой ветке Шелкового пути через Казахстан время в дороге около 11 дней.
Несомненно, лет через 7-10 эти магистрали будут в состоянии привлечь значительный грузопоток. Это приносит существенные выгоды не только Китаю, но Казахстану.
Конечно, должна быть большая обоснованность, продуманность этого проекта с учетом интересов Казахстана. Уже сейчас вдоль этой дороги открылись и откроются в будущем новые рабочие места, откроются магазины, СТО и т.д., построят новые «караван-сараи и поселения», которые со временем превратятся в малые и большие города. Понятно, что это не произойдет быстро и автоматически – для получения реальных позитивных результатов местные власти должны приложить максимум усилий для защиты интересов страны и местного населения. По этой причине ширится практический интерес к интеграции, которая несет очевидные экономические выгоды, если ими разумно распорядиться.
Возможно, при реализации совместных проектов «Экономического пояса Шелкового пути» Казахстан может получить не только финансовую выгоду, но и инвестиционную и технологическую поддержку. Китай, в свою очередь, учредил Фонд ЭПШП, в который сам вложил 40 млрд. долларов как уставной капитал.
Кроме трансконтинентальной автомобильной дороги планируется построить и железнодорожную магистраль. Строительство высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали из Пекина в Москву через Казахстан имеет большую перспективу. Маршрут увеличит мобильность населения и даст толчок созданию крупных агломераций, новых рабочих мест вдоль магистрали. При этом путь между Москвой и Пекином займет двое суток, а доехать из Алматы до Москвы можно будет менее чем за сутки!
Есть надежда, что высокие технологии, как основа высокоскоростного наземного транспорта (скорости движения поездов от 200 до 400 км/ч) будут способствовать внедрению инновационных технологий в строительстве, машиностроении, дальнейшему развитию информационных технологий в нашей стране.
«Нұрлы жол» как продолжение шелкового пути
Так получилось, что принятая у нас государственная программа «Нұрлы жол» и проекты «Нового шелкового пути» дополняют друг друга, нашли точки соприкосновения, успешное сочетание. Идет как бы сопряжение двух стратегий. К тому же идеи и практическая реализация возрожденного шелкового пути органично сочетаются с транспортными перспективами России и Евразийского союза в целом. По этой причине идет общая работа: страны, вовлеченные в эти проекты, сейчас изучают, насколько хорошо работают контрольно-пропускные пункты, сопутствующая инфраструктура, железные дороги и автодороги. Скоро автодорога из Китая в Европу через территорию Казахстана будет официально открыта и заработает на полную мощность.
Программа «Нұрлы жол» была принята в 2015 году, и начала эффективно работать. Например, в ходе реализации «Нұрлы жол» в 2017 году в Казахстане будет построено 602 км автодорог. В целом в рамках реализации программы «Нұрлы жол» в Казахстане будет построено 7 тысяч километров автодорог. Это позволит нашей стране создать транспортно-логистический хаб в Центрально-Азиатском регионе. Важным направлением транзитного грузопотока считается автобан «Центр – Восток». Его строительство ведется сразу в трех регионах страны.
В рамках программы «Нұрлы жол» реализованы или реализуются такие проекты, как реконструкция пассажирского терминала Международного аэропорта Астана, строительство железнодорожного вокзала «Астана—Нұрлы жол», строительство вторых путей на участке Алматы – Шу, возведение ж/д линии Боржакты – Ерсай и паромного комплекса в п. Курык, развитие логистического хаба «СЭЗ «Хоргос – Восточные ворота».
До этого были построены новые железнодорожные линии: Жетыген – Коргас, соединяющая Казахстан вторым железнодорожным пограничным переходом с Китаем, Узень – Болашак, соединяющая железнодорожную сеть Казахстана с железными дорогами Туркменистана и Ирана, Жезказган – Бейнеу и Аркалык – Шубарколь, оптимизирующие внутренние и международные маршруты в направлениях Север – Юг и Восток – Запад.
Правительство Казахстана должно разработать государственную программу в связи с переносом китайских производственных мощностей с тем, чтобы создать условия для перенятия технологий, учесть национальные интересы и выгоды для собственной экономики, а также миграционную и экологическую составляющую проектов.
Следует отметить, что программа «Нұрлы жол» не ограничена решением лишь транспортных проблем. Она призвана решать также проблемы туристской инфраструктуры, доступности жилья для граждан, инфраструктуры жилищно-коммунального хозяйства и систем тепло-, водоснабжения и водоотведения, энергетической инфраструктуры и др.
И как стало известно в конце июля, реконструкцию автомобильной дороги «Талдыкорган-Усть-Каменогорск» протяженностью 763 километра до озера Алаколь планируют завершить к 2021 году.
Алтынорда
[:]
