Авария в метро Москвы унесла жизни более 20 человек, различные телесные повреждения получили две с лишним сотни пассажиров. Трагедия ещё раз подтвердила: метро – это зона повышенной опасности. Застрахованы ли алматинцы от подобных происшествий? Об этом мы спросили у руководства ГКП «Метрополитен», пишет газета «Мегаполис».
«Да, человек смертен, но это было бы ещё полбеды. Плохо то, что он иногда внезапно смертен, вот в чём фокус», – эта фраза из булгаковского романа «Мастер и Маргарита». После таких катастроф, как в Москве она начинает звучать по-особенному. Ничто не может дать стопроцентную страховку. Но есть вещи, которые мы могли предотвратить. Об этом мы и решили поговорить на встрече с работниками Алматинского метро. И отработать все версии московской трагедии по отношению к нашей подземке.
ВЕРСИЯ №1. НЕИСПРАВНОСТЬ ВАГОНОВ
– На Арбатско-Покровской линии Московского метрополитена используются вагоны «Русич», которые выпускает «Метровагонмаш». Были мнения, что они могли стать причиной аварии. Насколько безопасны вагоны в нашем метро?
– Наши вагоны произведены корейской компанией Hyundai по спецзаказу Алматинского метрополитена, – объяснил главный ревизор по безопасности ГКП «Метрополитен» Бахытжан Абдрахманов. – Вагоны эксплуатируются с 2011 года, и никаких претензий к ним у нас нет. Периодически проводим проверку, делаем текущий ремонт. Ежедневно вагоны проверяются перед выходом в рейсы. Есть проверки, которые проводятся каждые три дня, и каждые 25 тыс. км пробега. Наша система управления поездами коренным образом отличается от систем, которые эксплуатируются в других странах СНГ. Передача информации от поезда к поезду осуществляется по беспроводным каналам Wi-Fi. Есть два режима ведения поезда: авторежим и ручной режим. В настоящее время поезда ходят в авторежиме, и человеческий фактор минимизирован. После того как пассажиры сели в вагон, машинист нажимает кнопку закрытия двери, снимается с экстренного торможения и нажимает кнопку «пуск». Дальше поезд идёт сам. Скорости уже заложены в программе. Если одна система отказала, автоматически включается другая. Если на пути есть препятствие, то поезд сам останавливается.
– Вы сказали, что перед выходом в рейс вагоны проверяются. Были ли у вас случаи, когда вагоны не выпускали по каким-то причинам?
– Нет, такого у нас не было. Вагоны у нас новые. Кроме того, обслуживающий персонал их проверяет. Если будет что-то не так, то мы подключим к работе менеджера компании Hyundai.
– А где гарантия, что корейцы проводили испытания вагонов? Есть ли какие-то подтверждающие документы?
– Ещё до запуска метрополитена мы передали им наши технические стандарты. При сборке основывались не только на них, но и на требованиях международных стандартов. Наши специалисты выезжали в Корею, осматривали эти вагоны на месте. Там есть испытательная площадка, где их тестировали. В условиях нашего метрополитена составы тоже были обкатаны. Мы сами задавали какую-нибудь неисправность и смотрели, как поезда будут справляться. Каждый день вагоны и связь проверяются, в журнале ставится печать.
– Значит, есть конкретные лица, которые отвечают за исправность поезда?
– Обязательно. Определённые люди отвечают за салон, ходовую часть, за связь и т.д.
ВЕРСИЯ №2. СКАЧОК НАПРЯЖЕНИЯ
– МЧС России полагало, что из-за скачка напряжения в метрополитене произошло ложное срабатывание сигнализации, что стало причиной резкой остановки электропоезда. Возможны ли у нас такие обстоятельства?
– Скачки напряжения у нас исключены, – заверяет начальник службы электроснабжения ГКП «Метрополитен» Андрей Пилипенко. – Система энергоснабжения у нас одна из новейших в мире. Кабельные линии проложены из сшитого полиэтилена, который не горит и практически не дымит.
ВЕРСИЯ №3. НЕИСПРАВНОСТЬ ПУТЕВОЙ СТРЕЛКИ
– Следственный комитет РФ считает, что причиной схода поезда с рельсов Московского метро стали некачественные работы по укладке стрелочного перевода. А что у нас со стрелками?
– В Алматинском метро стрелочные переводы установлены только на конечных станциях: «Раимбек» и «Алатау». На перегонах стрелки нигде не установлены, – пояснил Бахытжан Абдрахманов.
ВЕРСИЯ №4. ТРЕЩИНА В РЕЛЬСАХ
– Заместитель председателя ГУП «Московский метрополитен» Валерий Собачкин не согласен со следствием. Он уверен, что в метро произошла нештатная ситуация. Например, отвалился кусок металла от рельсов, так как они были поставлены «с дефектом». Проверял ли кто-нибудь рельсы в Алматинском метро?
– У нас ежедневно первый состав проезжает, как обкаточный, – развеял мои опасения ревизор по безопасности. – Движение по метрополитену начинается в 6.30, а первый состав без пассажиров идёт раньше. К тому же наши работники регулярно проверяют рельсы на излом.
ВЕРСИЯ №5. ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР
– В случае с Московским метро человеческий фактор исключают. Но движение поезда всегда может быть переведено в ручной режим. Насколько наши машинисты подготовлены?
– Многие из них имеют опыт работы на железной дороге. К тому же первая партия наших машинистов прошла курс обучения в Сеуле. Они, в свою очередь, обучили остальных машинистов, – ответил Бахытжан Абдрахманов.
– Представим ситуацию: задымление в вагоне. Как машинист будет реагировать?
– Такие моменты мы отрабатываем, проводим учения вместе с департаментом МЧС города Алматы.
– Бахытжан Пешентаевич, вас послушать, так у нас идеальное метро.
– Если бы я знал, куда упаду, подстелил бы соломку. Пока никаких неисправностей не было.
– Но метро у нас совсем молодое. Ему всего три года.
– Да и расстояния короткие. В этом году мы планируем запустить ещё две станции и заказали в компании Hyundai ещё три состава. Согласно техническому паспорту через 500 тыс. км нужно производить капитальный ремонт вагонов. Мы ещё такое расстояние не проехали. Ещё минимум 2–3 года ездить.
– А если всё-таки что-то произойдёт: авария, террор или ещё что-нибудь. Готовы ли вы эвакуировать людей?
– Мы проводим учения. Тем более, такого скопления людей, как в Москве у нас нет. Мы перевозим ежедневно 20–22 тыс. человек. Это же мизер по сравнению с тем, сколько перевозят москвичи.
– Почти ежемесячно у нас специально создаются нештатные ситуации: пожар в вагоне, отключение электроэнергии, – поддержал коллегу начальник службы движения Нурлан Кадыркулов.
– Наша аварийно-спасательная служба стоит у истоков создания метрополитена, – вступил в беседу помощник начальника военизированной аварийно-спасательной службы по оперативной работе Марат Султанбеков. – И мы отрабатывали все ситуации, которые могли возникнуть при эксплуатации метро. Учения проводим по плану взаимодействия со всеми службами метрополитена. У каждой из них свои отдельные функции. Ежегодно проводим учения по пожаротушению с ДЧС по городу Алматы. Уже 4 таких учения провели.
– И какие ситуации рассматриваются в ходе учений?
– Пожар, задымление, полное отключение электроэнергии и даже запланирован сход с рельсов. В наших учениях участвует и УВД метрополитена, – продолжил ревизор по безопасности.
– А как же террор?
– Эти учения тоже запланированы. Сейчас идёт закуп оборудования: металлодетекторы, рентгеновские установки. Будем отрабатывать транспортировку найденных взрывчатых веществ. И, возможно, у нас будет отдельная служба безопасности.
– Возникали ли у вас реальные нестандартные ситуации?
– В 2013 году было внешнее отключение напряжения на 20 минут. Тогда автоматика исправно работала за счёт гарантийного питания. То есть поезда питались от аккумулятора. Также у нас есть аварийное освещение для станции и тоннелей. Поэтому эвакуация прошла без паники.
Источник: Сайт газеты «Мегаполис»
