Нужно срочно пересмотреть авиационное законодательство, дать дополнительные полномочия Комитету гражданской авиации (КГА) и всерьез заняться качественной подготовкой авиационных кадров, чтобы избежать катастроф, подобных недавнему крушению самолета CRJ-200 близ Алматы. Так считает Дмитрий ДУШИМОВ (на снимке) — ветеран отечественной авиации, долгое время проработавший командиром алматинского авиаотряда и возглавлявший авиакомпанию «Эйр Казахстан».
— Дмитрий Аббасович, страшные события последних двух месяцев — крушение CRJ-200 под Алматы и Ан-72 под Шымкентом, падение вертолета Ми-8 в Алакольском районе Алматинской области — сложно назвать просто жутким стечением обстоятельств…
— Все эти катастрофы — страшное горе, независимо от того, кто виноват. Вместе с тем это свидетельствует: наша авиация сейчас стоит у критической черты.
— И что же делать для того, чтобы не переступить эту черту?
— Нужно принять ряд серьезных мер, где-то даже кардинальных.
Во-первых, я думаю, нам здорово мешает излишняя коммерциализация авиации. У нас слишком много частных компаний…
— Еще три года назад их было больше 70. Но тогда все они, кроме «Эйр Астаны», попали в «черный список» Евросоюза — им запретили летать в Старый Свет. После этого количество перевозчиков сократилось до 53. И все равно много?
— Безусловно. Если взять расчет на душу населения, то нам по этому показателю принадлежит сомнительная пальма первенства чуть ли не во всем мире. Нельзя на 17 млн. населения иметь столько авиакомпаний! Большинство из них маломощные, ничем не обеспеченные. Заимели пару старых самолетов — и уже авиакомпания!
— Надо от этого уходить, если мы хотим обеспечить безопасность наших граждан и сохранить престиж страны, — продолжает Дмитрий Душимов. — Зачастую малые авиакомпании не могут тратить большие деньги на обеспечение безопасности полетов, а ведь это очень расходная статья.
Во-вторых, надо внести изменения в законодательство, которое регламентирует деятельность гражданской авиации и Комитета гражданской авиации Минтранскома (КГА). Сейчас этот комитет, выполняющий функции государственного регулирования, какая-то аморфная структура, которой практически никто не подчиняется. Надо из нее сделать полновластную структуру государственного руководства!
— В чем разница между регулированием и руководством?
— Председатель комитета поставлен в такую ситуацию, что даже объявить выговор руководителю авиакомпании не вправе! Я уж не говорю про то, чтобы уволить… Все, что может глава КГА, — издать какую-то бумагу общего характера, которая больше будет походить на необязательные рекомендации. А председателю КГА надо дать реальные полномочия, надо создавать государственную инспекцию по безопасности полетов, которая была бы свободной от любого влияния извне. Глава этой инспекции должен подчиняться только президенту — и больше никому! Ни правительство, ни министры, ни акимы, ни депутаты не должны влиять на его решения. Глава инспекции проверяет авиапредприятия и дает предписания. За невыполнение этих предписаний надо вводить серьезные санкции — юридическое лицо либо ликвидировать, либо облагать солидным штрафом. Физическое лицо в зависимости от последствий его нарушений наказывать вплоть до лишения свободы. Вот тогда любой руководитель авиапредприятия десять раз подумает, прежде чем игнорировать указания госоргана. Если мы не создадим такую жесткую систему ответственности за безопасность полетов в Казахстане, нам придется все чаще объявлять в стране траур…
КГА, кстати, должен влиять и на назначение руководящих кадров авиапредприятий. При этом надо отходить от того, чтобы авиакомпаниями и аэропортами командовал кто попало. Если гинеколог состоялся в своей профессии — неужели он пойдет в авиацию командовать?! А у нас уже было, когда самим КГА руководил ветеринар! Почему у государства такое отношение к авиации? Что, здесь «каждая кухарка» может управлять? Не думаю. Только квалифицированных специалистов — желательно с летным образованием и опытом руководства — нужно допускать к руководству авиакомпанией и аэропортом.
— А есть ли у нас вообще такие специалисты?
— Вот! Поэтому, в-третьих, нужно наладить грамотную систему подготовки кадров. Возьмем, к примеру, Прибалтику. Три маленькие страны — им ни по территории, ни по численности населения, даже вместе взятым, не сравниться с Казахстаном. Зато у них есть всемирно признанная академия, которая готовит инструкторские кадры (Рижский институт транспорта и связи. — В. Б.).
— Мы тоже имеем Академию гражданской авиации — единственную, кстати, в Средней Азии.
— Курам на смех! Во что мы ее превратили? В некое подобие школы младших специалистов, такие в советское время готовили мальчиков на побегушках «подай — принеси», главное, чтобы знали название деталей. Настолько снизили ее роль, что даже стыдно называть ее академией!
Она подчиняется Министерству образования и науки. Но Минобру дай-то бог справиться с сельскими школами, а наша академия для них сбоку припека.
Руководитель одного нашего аэропорта с горечью бросил как-то, что он на пушечный выстрел не подпустит к себе выпускника этой академии!
— Но почему?
— В этом учебном заведении нет ни достойной учебно-материальной базы, ни хороших программ подготовки специалистов. Да там вообще не знают, сколько и каких именно специалистов надо готовить для Казахстана! У нас выпускают кого угодно, но в целом не тех, кто больше необходим. Например, нам нужны вертолетчики. Как без них осваивать богатства того же Западного Казахстана? Но в академии этих спецов не выпускают!
Пилотов учат на «кукурузнике» Ан-2, а это машина 1947 года выпуска! Сколько можно ее использовать, чему на ней научишь?! Еще обучают на самолете «Цессна» — так у нас ни в одной авиакомпании на нем не летают!
В общем, получит молодой выпускник академии документ о ее окончании. А дальше ему что делать? Снова переучиваться? Значит, напрасно тратятся государственные деньги. А кадры — это главное для авиации: пока их подготовку не поставим на ноги — никаких проблем не решим! Инженеров по эксплуатации самолетов, эксплуатации спецоборудования и приборов, по аэродромной службе, ГСМ у нас не выпускают. Как-то готовили диспетчеров управления воздушным движением, но когда в «Казаэронавигации» увидели этих «специалистов», срочно создали свой учебный центр…
Считаю, при КГА надо создавать управление кадров, науки и учебных заведений. И мониторить по регионам, сколько, каких и кому специалистов надо. Когда соберут эти данные — можно делать госзаказ.
— Авиаторы все чаще говорят: сегодня в нашей авиации все держится еще на выпускниках советской школы.
— Так и есть! А завтра эти люди уйдут на пенсию. Государство вкладывает огромные средства в реконструкцию аэропортов, находятся деньги на приобретение современных самолетов. Но кто будет эксплуатировать все это, кто будет работать? Опять будем приглашать авиаторов из Азии и Африки? Но это же безобразие! Такой стране, как Казахстан, зависеть от иностранных специалистов — позор!
— Вы говорите, что надо вносить изменения в законодательство. Но у нас среди депутатов парламента есть ли хоть один авиатор?
— Нет. Вот почему и принимаются некоторые весьма абсурдные законы. Например, по закону сегодня члены экипажей выходят на пенсию так же, как все: мужчины в 63 года, женщины в 58 лет. Но что такое летчик в 63 года? Да у него уже в 50 лет куча диагнозов! А до пенсии далеко. Что он должен делать? Только одно: скрывать свои болезни, заниматься самолечением. К чему это может привести, мы все понимаем. А что такое бортпроводница в 58 лет? По представлению некоторых депутатов, она только для того и летает, чтобы чашку чая подать. Но это же абсолютное непонимание! Главная ее работа — при экстренной ситуации спасать пассажиров. А как 58-летняя тётка сможет вытащить из сломавшегося самолета 100-килограммового бугая?! Поэтому членам экипажа надо немедленно восстанавливать пенсию по выслуге лет!
Также я считаю, что необходимо разобраться с правовым статусом командира корабля. Сейчас в Интернете появляются предположения, что упавшему CRJ-200 могло не хватить топлива. Так это или нет — судить не берусь. Но вопрос этот возник не зря. Всегда командир решает, сколько топлива надо на полет. Есть методика расчета, сколько расходуется керосина на такое-то расстояние. Все это элементарно, и наши специалисты об этом знают. Но другое дело, что в условиях дикой дороговизны авиационного топлива командир корабля несколько раз подумает, прежде чем взять с собой лишнюю тонну керосина. Потому что это деньги, перерасход которых не будет приветствоваться его руководством. Тем более если учесть, что во главе некоторых авиакомпаний и аэропортов отнюдь не специалисты стоят. А вот в советское время действия командира не обсуждались…
— Знаю, что в одной из казахстанских авиакомпаний существует правило: если пилот заправит лишние полтонны керосина, ему надо будет писать объяснительную руководству.
— Да, это уже санкции. Командир корабля поставлен в тяжелейшее положение, и он это понимает. Если он возьмет топлива столько, сколько ему надо, у него будет возможность сделать один, два, три захода, в конце концов уйти на запасной аэродром. В советское время это считалось само собой разумеющимся. Сейчас акценты переместились: теперь это расценивают чуть ли не как вредительство.
Но настоящие вредители те, кто поставил командира экипажа, пилотов, стюардесс и в конечном итоге пассажиров в зависимость от Ее Величества Коммерции. Вот с ними мы и должны бороться, если хотим спасти жизни своих граждан и престиж своей страны.
Виктор БУРДИН, фото Владимира ТРЕТЬЯКОВА, Алматы
